3개 가변밸브타이밍 제조ㆍ판매 사업자의 부당한 공동행위에 대한 건

1. 기초사실 가. 피심인들의 지위 및 일반현황 1 피심인 덴소코퍼레이션(이하 '덴소’라 한다)<각주>1</각주>, 덴소코리아오토모티브 주식회사(이하 '덴소코리아’라 한다)<각주>2</각주>, 델파이파워트레인 유한회사(이하 '델파이파워트레인’이라 한다)<각주>3</각주>는 자동차 가솔린엔진용 가변밸브타이밍(VVT)<각주>4</각주>의 제조ㆍ판매업 등을 영위하는 사업자들이다. 2 피심인들의 일반현황은 아래 <표 1> 기재와 같다. <img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=121146921" alt="이유 1번째 이미지" ></img> * 덴소, 덴소코리아의 회계년도는 매년 4월.부터 시작. 따라서 2016년 회계연도는 2016. 4. 1.부터 2017. 3. 31.까지임(2017. 3. 31.기준) 나. 시장 구조 및 실태 1) 가변밸브타이밍(VVT) 시스템 개요 3 가변밸브타이밍(VVT)(이하 'VVT’라고 한다) 시스템이란 가솔린 엔진의 상부에 위치한 흡기ㆍ배기 밸브의 개폐 타이밍을 조절하여 엔진의 효율을 높이기 위한 장치로서 작동하는 방식에 따라 유압식 VVT 시스템과 전동식 VVT 시스템으로 구분된다. 4 유압식 VVT 시스템은 캠축에 부착되어 유압에 의하여 작동하는 액츄에이터(Actuator)와 유압을 조절하는 오일 콘트롤 밸브(Oil Control Valve, OCV)(이하 'OCV’라고 한다) 등으로 구성된다. 즉, 유압식 VVT 시스템은 액츄에이터와 OCV가 결합된 것으로 액츄에이터(Actuator)는 유압에 의해 작동하여 캠축의 운동을 변경함으로써 흡기ㆍ배기 밸브 타이밍을 조절하며, OCV는 엔진윤활오일 경로 내에 설치되어 밸브를 개폐하고 액츄에이터(Actuator)로 공급되는 유압을 조절한다. OCV는 VVT에 장착되는 부품이기는 하지만, 처음부터 VVT에 장착되어 공급되지는 않고, 양자가 별도로 공급되어 완성차 회사에서 이를 조립한다. 5 전동식 VVT 시스템은 최근 생산이 늘어나고 있으며 액츄에이터(Actuator)에 모터가 장착되어 있고, 엔진 전자제어장치의 신호에 의해 모터가 구동함에 따라 OCV가 설치되어 있지 않다. 2) VVT 시장구조 가) VVT 시장의 규모 6 세계 VVT 시장은 2011년 기준 약 56백만개 규모로 덴소, 이나(INA)<각주>5</각주>, 아이신, 히타치, 하이라이트(HILITE)<각주>6</각주>등 5개 사가 전체의 약 77%를 차지하고 있다.<표 2> 2011년 세계 VVT 시장상황 <img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=121146923" alt="이유 2번째 이미지" ></img><각주>7</각주><각주>시장규모를 나타낼 때는 델파이의 모든 계열회사를 포함한다.</각주> * 자료출처: 피심인 제출자료 7 국내 VVT 시장은 2009년 기준으로 덴소측이 1위로서 82.9%, 델파이측은 2위로서 17.1%의 시장점유율을 차지하고 있었다. 국내시장에서 VVT 수요업체는 현대기아차와 한국지엠으로, 현대기아차의 구매비중이 95% 이상에 달하고 있다.<각주>현대기아차의 VVT 구매비중이 한국지엠보다 월등히 높은 것은 현대기아차의 엔진에는 대부분 VVT가 탑재됨에 반하여 한국지엠의 경우에는 그렇지 않기 때문이다.</각주> <표 3> 한국 VVT 시장상황<각주>2010년 통계는 2011년 3월에 발생한 일본대지진으로 인해 취합하는 것이 어려워 제외하였다.</각주> (단위: 천 개) <img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=121146925" alt="이유 3번째 이미지" ></img><각주>2011년에는 하이라이트(Hilite), 챔피언(Champion) 등이 한국지엠(주)에 일부 VVT를 납품한 실적이 있으나 미미한 비율이다. 현대기아차에 VVT를 납품하고 있던 사업자는 덴소측과 델파이측 외에는 없었다.</각주> 나) 덴소측의 VVT 거래구조 (1) 제조 및 판매 주체 8 덴소측의 VVT는 당초 덴소에서 생산되어 현대기아차에 공급되었으나, 덴소코리아에서 2004년 경부터 엑츄에이터(Actuator)를 생산ㆍ공급하고 있으며, 2009년 경부터는 OCV까지 직접 생산ㆍ공급하고 있다. 9 덴소코리아는 2002. 3. 14. 이후부터 덴소판매에게 판매 및 영업활동에 관한 업무를 위탁하였는데, 덴소코리아가 생산ㆍ납품하는 모든 자동차 부품의 매출은 덴소코리아에게 귀속되고, 덴소판매는 덴소코리아로부터 상호간의 계약에 따라 수수료를 받는다. 덴소는 양사로부터 주주의 지위에서 배당이익을 받는다. <표 4> 덴소코리아가 덴소판매에게 위탁한 업무 내용 <img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=121146927" alt="이유 4번째 이미지" ></img><각주>처음 계획안을 의미한다.</각주> * 자료출처: 피심인 제출자료(소갑 제Ⅱ-1-12호증) (2) 공급처 10 VVT와 같이 엔진에 들어가는 부품에 대한 입찰 및 구매는 차종별로 입찰 및 구매가 이루어지는 다른 부품들과는 달리 엔진별로 이루어지는데, 계속하여 새로운 모델이 등장하는 차종과는 달리 엔진은 장기간 동안 여러 차종에 탑재되기 때문에 입찰 및 구매가 자주 이루어지지 않으며, 일단 판매가 결정되면 장기 판매가 가능하게 된다. 덴소코리아가 제조한 VVT는 덴소판매의 영업 및 판매활동에 의하여 국내에서 현대기아차에 공급되고 있다. (3) 가격결정 구조 11 VVT 제품을 덴소에서 제조할 당시에는, 판매 및 영업을 담당하는 덴소판매가 고객인 자동차 제조사 등으로부터 견적요청서(Request For Quotation, RFQ)(이하 'RFQ’라고 한다)를 수령하면 이를 덴소에게 이메일로 송부한 후 협의를 거쳐 고객사에 제출할 견적가를 결정하였다. 즉, 덴소판매가 이메일 및 유선연락을 통해 경쟁사의 가격을 예측하거나 조사하는 등으로 수주가 가능한 가격을 제시하면, 생산회사인 덴소가 원가를 감안하여 견적가를 최종적으로 결정하였다. 12 VVT를 덴소코리아에서 생산하게 된 이후에도 가격결정 등 절차는 동일하나, 덴소가 현지화 전략에 따라 2010년부터 세계 각 지사로 본부 기능을 이관한 이후에는 덴소코리아가 생산ㆍ납품하는 제품에 대해서는 덴소판매가 가격을 결정한다.<각주>덴소판매가 결정한 가격에 대해 덴소 사업부장이 최종 승인을 한다.</각주> 다) 델파이측의 VVT 거래구조 13 델파이파워트레인은 2005년부터 VVT를 생산하고 있으며, 델파이파워트레인 영업부는 국내영업(고객대응, 국내 경쟁사 동향파악 등)을 담당하고 있고, 델파이코리아는 수입부품 영업과 델파이 본사와 고객측<각주>고객측은 주로 현대기아차이다.</각주> 에 관한 영업을 담당하고 있다. 14 VVT 거래구조를 보면, 델파이파워트레인 영업부에서 현대기아차로부터 특정 엔진용 VVT RFQ를 받으면, 이를 다시 델파이파워트레인 기술부서와 델파이코리아로 보내고, 델파이코리아는 RFQ를 영문으로 번역하여 미국 본사의 델파이 프로덕트 팀(Product Team)으로 보내 델파이가 최종 가격을 결정하는 방식을 취하고 있다.<각주>미국 델파이가 최종 가격을 결정할 수 있는 권한이 있으나, 미국 델파이로부터 가격승인을 받는 과정에서 델파이코리아는 수주할 수 있는 가격(목표가격)을 미국 델파이와 계속 협의한다.</각주> 3) 현대기아차의 입찰ㆍ납품절차 개요 가) 입찰절차 15 현대기아차의 입찰절차는 ① 개발요청서(Sourcing Request, SR) 자료발표, ② RFQ 발행, ③ 개발방안설명회 개최, ④ 납품업체의 견적제출, ⑤ 납품업체의 입찰 평가 및 입찰결과 통보의 총 5단계 절차를 거쳐 이루어진다. 16 현대기아차는 통상 RFQ 발행일의 약 1개월 내지 2개월 전에 입찰을 진행하고자하는 제품과 관련하여 요구되는 기술 사양을 설명하는 개발요청서(SR)를 발표한다. RFQ 발행은 2004. 2. 이후부터는 온라인 입찰시스템인 바츠(Value Advanced Automotive Trade Zone, VAATZ)을 통하여 발행하고 있으며 개발요청서(SR) 발행으로부터 RFQ 발행까지 통상 약 2주가 소요된다. 현대기아차는 RFQ를 발행한 이후에 각 부품업체별로 제품에 관한 사양, 기술을 논의하는 개발방안설명회를 개최한다. 통상적으로 이는 RFQ가 발행된 이후에 개최되지만, 예외적으로 발행 이전에 개최되는 경우도 있다. 각 부품업체는 RFQ에 기재된 견적제출마감일에 바츠(VAATZ)를 통하여 견적가격을 제출하고, 현대기아차는 제출받은 견적서를 심사한다. 현대기아차의 납품업체에 대한 입찰평가 기준은 ① 견적가격, ② 품질, 납입, 기술 관련 평가(5 STAR 등급제), ③ 사양제안서 평가, ④ 개발능력 평가 등으로 구성된다. 현대기아차는 상기와 같은 절차를 통하여 각 납품업체의 입찰 내용을 평가한 후에, 입찰대상 차종에 대한 수주업체를 선정하여 바츠(VAATZ)를 통하여 수주업체에게 결과를 통지한다. 납품업체의 견적 제출로부터 입찰결과 통보까지는 통상 4주 정도가 소요된다. 나) 입찰 이후의 절차 17 현대기아차의 입찰 이후의 절차는 ① 사양 및 도면 확정, ② 양산가격 확정, ③ 발주(양산) 개시, ④ 납품 등 총 4단계의 절차를 거쳐 이루어진다. 18 현대기아차의 남양연구소와 수주업체의 기술부가 협의하여 최종 사양을 확정하고, 이를 바츠(VAATZ) 시스템에 업로드(Upload)하게 된다. 입찰결과 통보로부터 사양 및 도면 확정시까지 통상 1년 이상 소요된다. 다음은 해당 차종의 확정된 사양을 기초로 양산가격을 확정한다. 협의과정에 따라 부품구성이 변경되는 경우에는 별도의 가격합의서를 체결한다. 발주는 바츠(VAATZ) 시스템을 통하여 매월 첫째 주에 5개월 간 생산계획을 게재하고, 매일 0시에 2주 간의 생산계획을 게재한다. 수주업체는 이를 참고하여 부품을 양산한다. 이후 수주업체는 2주 간 생산계획에 기재된 부품개수만큼 현대기아차가 지정한 납품장소로 납품한다. 2. 위법성 판단 가. 인정사실 및 근거 1) VVT 시장에서의 공동행위 개요 가) 공동행위 배경 19 이 사건 공동행위<각주>'이 사건 공동행위’는 이하에서 후술할 자동차 가솔린엔진용 VVT 납품영역(상권) 유지 및 Nu 및 Theta 엔진용 VVT 구매입찰에서 이루어진 부당한 공동행위를 지칭한다.</각주> 대상 품목인 VVT의 경우, 일반적으로 납품이 시작되면 VVT가 장착되는 엔진이 더 이상 사용되지 않을 때까지 처음 납품업자가 단가를 갱신하면서 납품을 계속한다. VVT는 일단 수주를 받으면 다음 세대 엔진이 나오더라도 기존 엔진과 연관이 되어서 통상 10년 정도로 납품 기간이 길기 때문에 납품업체는 안정적인 이익을 가질 수 있는 것이 큰 장점이다. 20 그러나, ① 납품업체에게 계약불이행 책임이 있는 경우(납품업자의 적기 납품물량 실패, 제품하자로 인한 기준미달 등)이거나, ② 경쟁사가 구매처에 저가 납품을 약속하며 기존 납품영역(상권)<각주>피심인들의 경우, 기존 어떤 엔진타입(Type)에 대하여 어떤 회사가 수주를 한 경우에 이를 그 회사에 '상권’이 있다고 표현한다.</각주> 을 침탈하는 경우에는 기존 납품업체가 중도에 변경될 수 있다. 21 피심인들이 VVT 시장분할을 합의할 2009년 당시는 금융위기를 벗어나 자동차 시장이 매우 호황이었으며, 피심인들이 현대기아차의 VVT 시장을 양분하고 있음에 따라 피심인들이 고객사인 현대기아차에 저가 납품을 약속하면서 상대방의 시장(상권)을 침탈할 필요성을 크게 느끼지 못하는 상황이었다. 22 그러나, 피심인들 공동의 이익을 높이기 위해서는 새로운 제3업체의 시장진입을 막고, 고객사로부터의 신규 RFQ가 발행되거나 단가인하 압박이 있는 경우에는 상호 협의를 통해 함께 대처할 필요를 느끼고 있었다. 이에 피심인들은 납품업자가 결정된 기존 VVT 납품영역(상권)에 대하여 상호 진입을 자제할 것에 의사를 같이하게 되었다. 나) 이 사건 공동행위 개요 23 이 사건 공동행위 합의대상 품목인 VVT는 현대기아차의 가솔린엔진에 장착되는 제품으로 피심인들이 현대기아차의 VVT 시장을 양분하고 있는 상태에서 상대방의 납품영역(상권)을 존중하여 상대방이 납품하고 있는 VVT 시장으로의 진입을 자제하기로 합의하였다.<각주>당시 국내 VVT 납품시장에서 Nu 엔진용은 델파이파워트레인이, Theta 엔진용은 덴소코리아가 각각 현대기아차에 납품(기존 상권)하고 있는 상황이었다.</각주> <각주>이 사건 공동행위에 핵심적인 역할을 한 자는 덴소판매 박** 상무와 김○○ 차장, 델파이코리아 채** 이사(당초 델파이코리아 소속이었다가 2010.7. 델파이파워트레인 소속으로 변경)와 델파이파워트레인 강** 차장이며, 합의기간은 2009. 6. 1.부터 2012. 5. 6.까지이다(상세내용은 후술한다).</각주> 24 이에 따라 피심인들은 고객사인 현대기아차의 신규 RFQ가 발행되면 기존 납품영역(상권)의 공급업체(낙찰예정자)가 낙찰될 수 있도록 투찰가격 수준 등의 정보를 교환하였고, 실제로도 이 사건 공동행위 기간 동안 2건의 VVT 구매입찰에서 피심인들이 합의한 내용대로 기존 납품영역(상권)의 공급업체가 낙찰되게 함으로써 합의가 실행되었다. 2) 이 사건 공동행위의 구체적 내용 가) 합의에 이르게 된 과정(경위) (1) 글로벌업체인 이나(INA)의 시장진입에 대한 우려 25 현대기아차 엔진에 들어가는 VVT 납품시장은 2002년부터 덴소측과 델파이측이 양분하고 있었으나<각주>2005. 9. 기준으로 현대기아차에 납품하는 피심인들의 제품현황을 보면, 덴소코리아는 Theta(θ), Tau(τ), Kappa(κ), Gamma(γ), Beta(β)Ⅱ 엔진에 들어가는 VVT를 생산하고 있었으며, 델파이파워트레인은 Mu(μ)와 Lambda(λ) 엔진에 들어가는 VVT를 생산하고 있었다.</각주> , 글로벌 시장에서 시장점유율 2위 업체인 이나(INA)가 2004년부터 한국 VVT 시스템 시장 참여에 적극적인 모습을 보임에 따라 델파이측과 양사체제를 구축하고 싶었던 덴소측은 이에 대한 위협을 느끼고 있었다.<각주>이러한 사실은 덴소의 글로벌영업기획부 제4실 이**과 모**와의 VVT 관련 업무인계서(소갑 제Ⅱ-1-1호증)를 통해 확인된다.</각주> (2) 덴소코리아의 델파이파워트레인 상권인 MuⅡ 엔진용 VVT 수주(2005. 10.) 26 현대기아차는 2005. 10. 19. 델파이파워트레인의 납품영역(상권)인 Mu 엔진의 개량형인 MuⅡ 3.0/3.3 엔진용 VVT RFQ를 발행하였다. 이때 덴소코리아는 델파이파워트레인이 이나(INA)를 견제하는 것이 불가능하다고 판단하고 이나(INA) 진입을 막기 위해 이나(INA)의 입찰정보를 수집한 후 VE안 가격<각주>VE(Value Engineering)안 가격이란 제품사양을 바꿔서 낮춘 가격을 의미한다.</각주> 을 제시하여 MuⅡ 엔진용 VVT 입찰 건을 낙찰받았으며, 이는 델파이측과의 양사체제를 구축하고 싶었던 덴소측이 이나(INA)를 견제하기 위해 적극적으로 입찰에 응한 결과이다.<각주>이러한 사실은 덴소의 MuⅡ 입찰관련 종합보고서(소갑 제Ⅱ-1-2호증)에서 확인된다.</각주> 27 Mu와 Lambda 등 2개 엔진용 VVT 상권을 보유하고 있던 델파이파워트레인은 이로써 Lambda 엔진 VVT 상권만을 보유하게 되었는데, 이때 덴소코리아는 델파이파워트레인이 기존 상권(Mu 엔진용 VVT)을 회복하기 위해 향후 지나치게 낮은 가격으로 입찰에 들어올 것을 걱정하여 델파이파워트레인과의 사전 교섭이 필요하다는 생각을 갖게 되었다.<각주>이러한 사실은 덴소판매 한성엽의 이메일(소갑 제Ⅱ-1-3호증)을 통해 확인된다.</각주> (3) 델파이파워트레인의 BetaⅢ<각주>BetaⅢ는 이후 'Nu’로 명칭이 변경되었다.</각주> 엔진용 VVT 수주(2007. 1.) 28 이후 현대기아차는 2007. 1. 30. BetaⅢ 엔진용 VVT RFQ를 발행하였는데, 이때 델파이파워트레인은 낮은 입찰가격을 제시하여 수주를 받음으로써 다시 2개 상권을 갖게 되었다. 이러한 일련의 상황에서 덴소측은 경쟁업체와의 싸움을 지양하고, 경쟁업체의 동향파악 및 델파이측과의 공조 필요성을 느끼게 되었다.<각주>이러한 사실은 2007. 4. 30. 덴소판매의 내부 보고문서인 'BETAⅢ CVVT 실주(失注) 보고’(소갑 제Ⅱ-1-4호증)를 통해 확인된다.</각주> (4) 현대기아차의 VVT/OCV 납품업체 간 경쟁 유도(2009년) (가) 현대기아차의 OCV 제품에 대한 설계변경/단가견적 요구(2009년) 29 덴소코리아가 납품하던 Theta 엔진용 OCV에 이물질이 끼여 VVT 작동에 지장을 줌으로써 엔진고장이 발생하는 경우가 2009년 접어들면서 자주 발생하자, 현대기아차는 덴소코리아에게 기존의 필터별체형 OCV에서 필터일체형 OCV로의 설계 변경을 요구하였다. 당시 덴소코리아는 필터일체형 OCV를 생산하지 않고 델파이파워트레인만 Mu 엔진용으로 필터 1개가 부착된 OCV를 생산하여 납품하고 있는 상황이었고, 또한 엔진고장 원인에 대해 덴소코리아와 현대기아차의 의견이 일치하지 않아<각주>덴소코리아는 엔진불량의 원인을 OCV 문제가 아닌 엔진 청정도의 문제로 보았고, 현대기아차는 필터가 오물을 잘 걸려주지 못하는 것으로 보았다.</각주> 덴소코리아는 현대기아차의 요구에 쉽게 응하기가 어려웠다. 30 그러나, 현대기아차는 만일 덴소코리아가 필터일체형 OCV 설계변경에 적극적으로 응하지 않는다면 덴소코리아의 OCV 제품을 델파이파워트레인의 필터 1개가 부착된 OCV 단품으로 교체하거나, 필터 3개가 부착된 OCV 단품을 델파이파워트레인에게 설계변경 및 견적을 의뢰하겠다면서 덴소코리아를 압박하였다.<각주>이러한 사실들은 2009. 6. 1. 덴소판매의 내부 보고문서인 현대용 필터일체형 OCV 대응자료(소갑 제Ⅱ-1-5호증)을 통해 확인된다.</각주> 31 이러한 현대기아차의 필터일체형 OCV으로의 설계변경 요구는 당시 덴소측 입장에서는 매출이나 이익 등 채산성 측면에서 매우 큰 영향을 미칠 수 있는 사안이었으며, 또한 현대기아차는 과거에도 VVT와 OCV를 별개로 구매하려고 했던 적이 있었기 때문에 덴소측은 이번에도 현대기아차의 그러한 움직임이 재현될까봐 걱정을 하고 있었다.<각주>이러한 사실은 VVT 관련 업무인계서(소갑 제Ⅱ-1-1호증), 2009. 5. 7. 덴소판매 *** ***의 이메일(소갑 제Ⅱ-1-11호증) 및 2009. 5. 8. 김○○의 이메일(소갑 제Ⅱ-1-6호증) 등을 통해 확인된다.</각주> 따라서, 덴소측은 당시 현대기아차가 VVT 시스템에 필터 일체형 OCV를 적용하지 않도록 하는 것과 더 나아가 이나(INA)와 하이라이트(HILITE) 등 제3자가 국내 VVT 시장에 진입하지 않도록 하는 것이 최대 현안사항이 되었다.<각주>이러한 사실은 2009. 5. 7. 덴소판매 *** ***의 이메일(소갑 제Ⅱ-1-11호증), 덴소 **** ****의 2009. 5. 7. 이메일(소갑 제Ⅱ-1-7호증) 및 2009. 5. 14. 이메일(소갑 제Ⅱ-1-8호증), 2009. 5. 8. 덴소판매 김○○의 이메일(소갑 제Ⅱ-1-6호증), 2009. 6. 1. 덴소판매의 내부보고문서 '현대용 필터일체형 OCV 대응자료’(소갑 제Ⅱ-1-5호증), 2009. 6. 1. 덴소판매 조**의 이메일(소갑 제Ⅱ-1-10호증) 등을 통해 확인된다.</각주> 32 이에 덴소측은 이와 같은 현대기아차의 공급업체 간 경쟁 유도는 VVT/OCV 제품의 납품단가 하락을 초래하게 되어 안정적인 수익구조가 위협을 받게 될 수 있다고 판단하여 델파이측과의 협의를 통하여 이에 공동 대응할 필요가 있었다. 실제로도 당시 덴소 본사 영업1부 소속 실무자였던 **** ****가 덴소판매 소속의 *** ***와 김○○에게 델파이측과의 접촉을 통해 현대기아차의 필터 일체형 OCV 등에 대한 대응을 강구하라고 요구하였다.<각주>이는 덴소 **** ****의 2009. 5. 7. 이메일(소갑 제Ⅱ-1-7호증), 2009. 5. 14. 이메일(소갑 제Ⅱ-1-8호증) 및 인정 진술(소갑 제Ⅰ-1-4호증) 등을 통해 확인된다. 또한, **** ****는 2008. 4. 현대기아차가 덴소 상권인 Gamma 엔진의 개량형인 Gamma 1.4/1.6 엔진 RFQ 발행을 계기로 덴소판매 소속 김△△ 차장과 델파이코리아의 영업부장이 만났다는 보고를 받았고, 이때 처음으로 델파이측과의 컨택포인트가 있다는 사실을 알게 되었다고 진술하고 있다(소갑 제Ⅰ-1-4호증).</각주> (나) 현대기아차의 Nu 엔진용 VVT RFQ 발행(2009년) 33 현대기아차는 2009년경부터 엔진구성부품 공급사를 다변화하여 공급사 사이에 경쟁을 유발함으로써 납품가격을 낮추는 전략을 시도하였다. 한편, 이 즈음에 금융위기 회복으로 중국에서의 차량판매가 증가하자, 현대기아차는 2009. 4. 22. 델파이파워트레인이 상권을 갖고 있던 중국 Nu 엔진에 적용할 VVT RFQ를 발행<각주>현대기아차는 Nu 엔진의 물량증가를 이유로 중국 Nu 엔진용 VVT RFQ를 발행하였으나, 덴소코리아는 중국향 Nu 엔진 RFQ에 대해서는 견적제출을 델파이파워트레인과 만나기 이전인 2009. 5. 29. 제출하였다.</각주> 하였으며, 2009. 5. 22.에는 한국 내 Nu CVVL<각주>CVVL(Continuous Variable Valve Lift)이란 '연속 가변 밸브 리프트’를 의미하며, 배기량 2000cc인 소나타, K5에 적용되는 엔진이다.</각주> 엔진에 적용할 VVT RFQ를 발행하였다. 34 현대기아차의 이러한 행위로 제3업체인 이나(INA)의 진출 가능성을 다시 불러 일으켰고, 이에 덴소코리아는 제3업체의 시장진입을 막고, 델파이파워트레인과 상권에 대한 합의를 시도할 필요성을 느끼게 되었다.<각주>이러한 사실은 2009. 5. 30. 덴소판매 김○○의 이메일(소갑 제Ⅱ-1-9호증), 덴소 **** ****의 2009. 5. 7. 및 5. 14. 이메일(소갑 제Ⅱ-1-7호증 및 8호증) 등을 통해 확인된다.</각주> 나) 합의의 성립 35 2009. 6. 1. 덴소측은 덴소판매의 박** 상무와 김○○<각주>김○○은 서울 서초구 양재동 일식집에서의 만남을 시작으로 델파이측과 최초 회합에 참여한 자로서, 그 이후 델파이파워트레인 강**과 수시로 연락을 한 인물이다. 김○○은 2008. 11. ~ 2013. 12. 기간 동안 현대기아차 영업부문 파워트레인 담당을 하였으며, 현재는 덴소판매 파워트레인 팀장으로 근무 중이다.</각주> 과장이, 델파이측은 델파이코리아의 채** 이사와 델파이파워트레인의 강** 차장이 서울 서초구 양재동에 있는 일식집에서 만나 저녁식사 등을 하였고, 이 자리에서 덴소코리아와 델파이파워트레인은 자신들이 시장을 양분하고 있는 현대기아차의 VVT 납품시장에서, 상대방이 납품하고 있는 VVT 시장에의 진입을 자제하고 Nu 엔진용은 델파이파워트레인, Theta 엔진용은 덴소코리아의 기존 상권을 유지하기로 합의하였다. 36 위와 같이 피심인들 간에 만났던 사실 및 합의 내용 등은 덴소판매 김○○의 '접대비내역보고서’(소갑 제 Ⅱ-2-1호증) 및 진술 내용(소갑 제Ⅰ-1-1호증, 2호증), 덴소판매 박**의 진술 내용(소갑 제Ⅰ-1-3호증), 덴소 영업1부에서 근무하였던 ○○○ ○○○ 차장의 다이어리(소갑 제Ⅱ-2-2호증) 및 진술 내용(소갑 제Ⅰ-1-2호증), 덴소 영업1부의 **** ****의 진술 내용(소갑 제Ⅱ-1-4호증), 심의과정에서의 피심인 덴소와 덴소코리아의 진술<각주>피심인 덴소의 ○○○○ ○○○○ 이사, 덴소코리아의 김** 대표이사 및 피심인(덴소, 덴소코리아)의 대리인 변호사가 위와 같은 사실을 모두 인정하였다.</각주> 등을 통해 확인된다. 다) 합의의 실행 37 피심인들은 2009. 6. 1. 합의 이후, 덴소판매의 김○○과 델파이파워트레인의 강** 간에 투찰가격 수준 등에 관한 정보교환을 통하여, ① 2009. 6. 12. 덴소코리아는 현대기아차의 Nu CVVL 엔진용 VVT RFQ에 대해 델파이파워트레인보다 높은 가격을 제출함으로써 델파이파워트레인이 Nu 엔진용 VVT 상권을 유지할 수 있도록 하였으며, ② 2011. 2. 11. 델파이파워트레인은 현대기아차의 개선된 ThetaⅡ 엔진용 VVT RFQ에 대해 덴소코리아보다 높은 가격을 제출함으로써 덴소코리아가 Theta 엔진용 VVT 상권을 유지할 수 있도록 합의를 실행하였다. ① 2009. 6. 12. 현대기아차 발주 Nu CVVL 엔진용 VVT 입찰 건 38 현대기아차는 2009. 5. 22. 델파이파워트레인이 납품을 하는 Nu 엔진에 CVVL 이 부착된 Nu CVVL 엔진용 VVT RFQ를 피심인들에 송부하면서, 2009. 6. 12.까지 견적을 제출하도록 요청하였다. 39 이에 대해 덴소코리아는 CVVL은 특수한 엔진이고, 중국향 Nu 엔진과 마찬가지로 구체적인 사양이 나오지 않은 상태였기 때문에 적극적으로 수주할 생각은 없었고, 다만, 델파이파워트레인이 가격을 인하하지 않으면서도 Nu 엔진용 VVT 상권을 유지할 수 있도록 델파이파워트레인과 조율할 필요를 느끼고 있었다. 40 이후 덴소판매의 김○○은 델파이파워트레인의 강**에게 델파이파워트레인이 견적가를 싸게 낼 필요가 없다고 이야기를 한 후, 덴소판매는 Nu 엔진에 대한 기존 상권자인 델파이파워트레인이 수주를 받을 수 있도록 아래 <표 5>와 같이 견적가를 BetaⅢ 가격 수준<각주>당시 덴소코리아는 BetaⅢ 견적가로 57,800원[약정 CR(Cost Reduction)은 1%]을 제시하였고, 델파이파워트레인은 54,900원(약정 CR은 Y+1: 2%, Y+2~3: 3%)을 제시하여 BetaⅢ를 수주하였다.</각주> 으로 높게 제출하였고, 그 결과 합의 내용대로 델파이파워트레인이 수주받아 현대기아차와 단가계약을 체결하고 납품을 하게 되었다. <표 5> 현대기아차 발주 Nu CVVL 엔진용 VVT 입찰 결과 (단위 : 원) <img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=121146929" alt="이유 5번째 이미지" ></img><각주>CVVT(흡기)는 19,331원, CVVT(배기)는 21,114원, OCV(흡ㆍ배기)는 각 9,923원 등 총 60,291원. BetaⅢ보다 사양이 더 추가됨에 따라 BetaⅢ에 비해 견적가격이 약간 높게 책정되었다.</각주> <각주>CVVT(흡기)는 19,628원, CVVT(배기)는 22,488원, OCV(흡ㆍ배기)는 각 7,722원 등 총 57,560원</각주> * 자료출처: 피심인들 제출자료(소갑 제Ⅱ-3-7호증) 41 이와 같은 피심인들의 행위는 덴소판매 조**의 이메일(소갑 제Ⅱ-3-4호증), 덴소 **** ****의 진술 내용(소갑 제Ⅰ-1-4호증), 덴소판매 김○○의 진술 내용(소갑 제Ⅰ-1-2호증 및 3호증), 심의과정에서의 피심인 덴소와 덴소코리아의 진술<각주>피심인 덴소의 ○○○○ ○○○○ 이사, 덴소코리아의 김** 대표이사 및 피심인(덴소, 덴소코리아)의 대리인 변호사가 위와 같은 사실을 모두 인정하였다.</각주> 등을 통해 확인된다. ② 2011. 2. 11. 현대기아차 발주 개선된 ThetaⅡ 엔진용 VVT 입찰 건 42 현대기아차의 ThetaⅡ 엔진용 VVT는 덴소코리아의 상권이었는데, 현대기아차는 2011. 1. 24. 개선된 ThetaⅡ 엔진용 VVT RFQ를 발행하였다. 이와 관련하여, 덴소판매의 김○○ 과장은 델파이파워트레인의 강** 차장을 만나 델파이파워트레인이 견적을 공격적으로 내지 말 것을 부탁하였다. 현대기아차가 요구한 사양은, 배기 VVT의 경우에는 기존 ThetaⅡ와 다르지 않았으나, 흡기 VVT의 경우에는 기존 ThetaⅡ보다 고사양이었다. 43 이에 덴소판매는 흡기 VVT의 경우 에쿠스 차량에 탑재되는 대형 엔진인 Tau 엔진용 VVT에 기초하여 사양 및 견적가격을 정하였는데, 덴소판매의 조** 대리는 자신들의 VVT 견적가격이 높다고 생각되어 입찰에 떨어질까봐 걱정을 하였다. 이에 조** 대리가 외부 출장을 간 덴소판매의 김○○ 과장에게 전화하여 이러한 내용을 이야기하자, 김○○ 과장은 델파이파워트레인의 강** 차장에게 전화하여 델파이파워트레인이 입찰에서 얼마를 낼 것인지를 물어보고 가격을 조정하겠다고 하였다. 44 이후 김○○ 과장은 강** 차장에게 델파이파워트레인의 견적가격을 물어 보았고, 그 결과 덴소코리아가 처음 생각했던 견적가격을 제출하더라도 수주 받는 데는 문제가 없다는 것을 확인하고, 조** 대리에게 견적가격을 수정하지 말고 그냥 제출하라고 이야기를 하였다. 그 결과 아래 <표 6>과 같이 합의 내용대로 덴소코리아가 수주받아 현대기아차와 단가계약을 체결하고 납품을 하게 되었다.<각주>경쟁사인 셰플러와 히타치는 해외에서 생산하여 국내에 판매해야 함에 따라 경쟁력이 떨어졌으며 제품가격이 매우 높은 편이었다. 덴소코리아와 델파이파워트레인 제품가는 글로벌 가격보다 30% 저렴한 세계 최저수준이었기 때문에 델파이파워트레인의 협조만 얻는 것으로 덴소코리아가 수주하는데 충분하였다.</각주> <표 6> 현대기아차 발주 개선된 Theta Ⅱ 엔진용 VVT 입찰 결과 (단위 : 원) <img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=121146931" alt="이유 6번째 이미지" ></img><각주>TGDI는 'Turbo Gasoline Direct Injection'의 약자로서 가솔린 직분사 엔진을 말한다.</각주> <각주>CVVT(흡기)는 19,357원, CVVT(배기)는 20,632원, OCV(흡ㆍ배기)는 각 8,177원 등 총 56,343원</각주> * 자료출처: 피심인들 및 현대기아차 제출자료(소갑 제Ⅱ-3-9호증) 45 이와 같은 피심인들의 행위는 덴소판매 김○○의 다이어리(소갑 제Ⅱ-3-8호증) 및 진술 내용(소갑 제Ⅰ-1-2호증 및 3호증), 덴소 **** ****의 진술 내용(소갑 제Ⅰ-1-4호증), 심의과정에서의 피심인 덴소와 덴소코리아의 진술<각주>피심인 덴소의 ○○○○ ○○○○ 이사, 덴소코리아의 김** 대표이사 및 피심인(덴소, 덴소코리아)의 대리인 변호사가 위와 같은 사실을 모두 인정하였다.</각주> 등을 통해 확인된다. 라) 합의 종료 46 2009. 6. 1. 덴소코리아 및 델파이파워트레인 간에 현대기아차의 VVT 시장을 대상으로 상대방이 납품하고 있는 VVT 시장에 진입을 자제하고 Nu 엔진용은 델파이파워트레인이, Theta 엔진용은 덴소코리아의 기존 납품영역(상권)을 유지하기로 한 합의는 그대로 지속ㆍ유지하여 오다가, 피심인 중 일방 당사자가 2012. 5. 7. 합의 파기의사를 표시함으로써 그 직전일인 2012. 5. 6. 이 사건 합의는 종료되었다. 나. 관련 법 규정 및 법리 1) 법 규정 독점규제 및 공정거래에 관한 법률<각주>적용 법률은 이 사건 공동행위 종료시점의 법률이므로, 법 제11119호(2011. 12. 2. 시행)를 적용한다.</각주> (이하 '법’이라 한다) 제19조(부당한 공동행위의 금지) ① 사업자는 계약ㆍ협정ㆍ결의 기타 어떠한 방법으로도 다른 사업자와 공동으로 부당하게 경쟁을 제한하는 다음 각 호의 어느 하나에 해당하는 행위를 할 것을 합의(이하 "부당한 공동행위"라 한다)하거나 다른 사업자로 하여금 이를 행하도록 하여서는 아니 된다. 1. ～ 3. (생략) 4. 거래지역 또는 거래상대방을 제한하는 행위 5. ∼ 7. (생략) 8. 입찰 또는 경매에 있어 낙찰자, 경락자(競落者), 투찰(投札)가격, 낙찰가격 또는 경락가격, 그 밖에 대통령령으로 정하는 사항을 결정하는 행위 9. (생 략) ② ～ ⑤ (생략) 독점규제 및 공정거래에 관한 법률 시행령<각주>이 사건 공동행위와 관련된 제33조는 이 사건 법위반 기간동안 개정된 바 없으므로 이하 '법 시행령’이라 통칭한다.</각주> 제33조(경매ㆍ입찰 담합의 유형) 법 제19조(부당한 공동행위의 금지) 제1항 제8호에서 “대통령령으로 정하는 사항”이란 다음 각 호의 어느 하나를 말한다. 1. 낙찰 또는 경락의 비율 2. 설계 또는 시공의 방법 3. 그 밖에 입찰 또는 경매의 경쟁요소가 되는 사항 2) 법리 47 법 제19조 제1항 제4호 및 제8호 부당한 공동행위가 성립하기 위해서는 첫째, 법 제19조 제1항 각 호의 행위에 대하여 다른 사업자와 계약ㆍ협정ㆍ결의 기타 어떠한 방법으로든 합의를 하여야 하고 둘째, 이러한 합의가 부당하게 경쟁을 제한하여야 한다. 가) 합의 (1) 합의의 의미 48 법 제19조 제1항의 부당한 공동행위는 사업자가 다른 사업자와 공동으로 일정한 거래분야에서 경쟁을 실질적으로 제한하는 같은 항 각 호의 어느 하나에 해당하는 행위를 할 것을 합의함으로써 성립하는 것이므로, 합의에 따른 행위를 현실적으로 하였을 것을 요하는 것이 아니다.<각주>대법원 2008. 9. 25. 선고 2007두3756 판결 참조</각주> 49 여기서의 “합의”란 복수의 사업자 사이의 의사의 합치를 의미한다. 의사의 합치라 함은 넓은 의미에서의 합의를 말하는 것으로, 반드시 청약ㆍ승낙으로 이루어지는 법률적으로 유효한 계약일 필요는 없고 의사의 일치가 있었다는 상호인식이나 이해 또는 암묵의 요해, 즉 묵시적 합의까지 포함하는 넓은 개념이다. 즉, 부당한 공동행위에 있어서의 합의는 사업자간의 의사의 연락을 의미하는 것으로 계약, 협정 등과 같은 명시적 합의뿐만 아니라 사업자간의 양해와 같은 묵시적 합의 내지는 암묵의 요해에 그치는 경우에도 포함된다. (2) 법 제19조 제1항 제4호에 해당하는 행위 50 법 제19조 제1항 제4호에서 규정하는 '거래지역 또는 거래상대방을 제한하는 행위’라 함은 사업자별로 거래지역을 정하는 행위, 특정 지역에서는 거래하지 않도록 하거나 특정지역에서만 거래하도록 하는 행위 등과 같이 거래지역을 제한하는 행위와 사업자별로 거래상대방을 정하는 행위, 특정사업자와는 거래하지 않도록 하거나 특정사업자와만 거래하도록 하는 행위 등과 같이 거래상대방을 제한하는 행위를 의미한다. (3) 법 제19조 제1항 제8호에 해당하는 행위 51 법 제19조 제1항 제8호에서 규정하는 '입찰 또는 경매에 있어 낙찰자, 경락자, 투찰가격, 낙찰가격 또는 경락가격, 그 밖에 대통령령으로 정하는 사항을 결정하는 행위’라 함은 사업자가 다른 사업자와 공동으로 입찰의 낙찰예정자, 투찰가격 등을 결정하는 등 입찰의 경쟁요소를 사전에 합의하여 결정하는 것을 의미한다. 나) 경쟁제한성 52 경쟁제한성이란 사업자가 공동으로 어떠한 행위를 함으로써 시장에서의 경쟁이 감소하여 공동행위 참여자의 의사에 따라 가격, 수량, 품질, 기타 거래조건 결정 등에 영향을 미칠 우려가 있는 경우를 말한다. 53 당해 공동행위가 경쟁제한성을 가지는지 여부는 당해 상품의 특성, 소비자의 제품선택 기준, 당해 행위가 시장 및 사업자들의 경쟁에 미치는 영향 등 여러 사정을 고려하여, 당해 공동행위로 인하여 일정한 거래분야에서의 경쟁이 감소하여 가격ㆍ수량ㆍ품질 기타 거래조건 등의 결정에 영향을 미치거나 미칠 우려가 있는지를 살펴, 개별적으로 판단하여야 한다.<각주>대법원 2011. 5. 26. 선고 2008도6341 판결 참조</각주> 54 다만, 사업자들이 공동으로 가격을 결정하거나 변경하는 행위는 그 범위 내에서 가격경쟁을 감소시킴으로써 그들의 의사에 따라 어느 정도 자유로이 가격의 결정에 영향을 미치거나 미칠 우려가 있는 상태를 초래하게 되므로 그와 같은 사업자들의 공동행위는 특별한 사정이 없는 한 부당하다고 볼 수밖에 없다.<각주>대법원 2011. 4. 14. 선고 2009두7912 판결 참조</각주> 다) 하나의 공동행위 55 사업자들이 부당한 공동행위의 기본적 원칙에 관한 합의를 하고 이를 실행하는 과정에서 수차례의 합의를 계속하여 온 경우는 물론, 그러한 기본적 원칙에 관한 합의 없이 장기간에 걸쳐 여러 차례의 합의를 해 온 경우에도 그 각 합의가 단일한 의사에 기하여 동일한 목적을 수행하기 위한 것으로서 단절됨이 없이 계속 실행되어 왔다면, 그 각 합의의 구체적인 내용이나 구성원 등에 일부 변경이 있었다고 할지라도, 특별한 사정이 없는 한 그와 같은 일련의 합의는 전체적으로 하나의 부당한 공동행위로 봄이 상당하다.<각주>대법원 2010. 3. 11. 선고 2008두15169 판결 참조</각주> 다. 피심인들의 제2. 가. 2)항 행위의 위법 여부 1) 합의의 존재 여부 가) 법 제19조 제1항 4호에 해당하는 합의의 존재 여부 56 위 제2. 가. 2)항의 인정 사실과 관련 법령 및 법리를 종합하여 보면, 피심인들이 자신들이 시장을 양분하고 있는 현대기아차의 VVT 납품시장에서 상대방이 납품하고 있는 VVT 시장에 진입을 자제하고 Nu 엔진용은 델파이파워트레인, Theta 엔진용은 덴소코리아의 기존 상권을 유지하기로 하는 의사의 합치가 인정되고, 이와 같은 상권분할 의사의 합치는 상대방이 납품하는 제품에 대해서는 수요처인 현대기아차 즉 특정사업자와는 거래하지 않도록 하는 행위(거래상대방을 제한하는 행위)로서 법 제19조 제1항 제4호의 합의에 해당한다. 나) 법 제19조 제1항 제8호에 해당하는 합의의 존재 여부 57 위 제2. 가. 2)항의 인정 사실과 관련 법령 및 법리를 종합하여 보면, 피심인들은 2009. 6. 1. 상권분할 합의를 실행하기 위하여 현대기아차가 발주한 ① 2009. 6. 12. Nu CVVL 엔진용 VVT 구매입찰, ② 2011. 2. 11. 개선된 ThetaⅡ 엔진용 VVT 구매입찰에서 낙찰예정자 및 투찰가격 수준을 사전에 정하는 의사의 합치가 있었음이 인정되고, 이러한 의사의 합치는 법 제19조 제1항 제8호의 합의에도 해당한다. 2) 경쟁제한성 58 피심인들의 이 사건 상권분할 합의는 피심인들이 양분하고 있는 국내 자동차 가솔린엔진용 VVT 시장으로의 제3자의 진입을 방지하고, 가격 등의 경쟁을 지양함으로써 자신들의 이익감소를 방지하고 안정적인 수익을 창출하기 위한 의도로 시작되었던 것으로 보이고, 또한, 피심인들이 입찰담합을 통하여 그 합의를 실행한 것은 당해 입찰과정에서의 공정한 경쟁을 제한하고 낙찰예정자를 사전에 결정함으로써 발주기관이 가격, 품질 등 경쟁을 통하여 취할 수 있는 경제적 이익을 인위적으로 배제하는 결과만을 초래하는 등 경쟁제한 효과만 발생시키고 달리 경쟁을 촉진하는 효과가 있다고 보기도 어려운 점 등에 비추어 볼 때, 피심인들의 행위는 부당하게 경쟁을 제한하는 행위로 인정된다. 3) 하나의 공동행위인지 여부 59 피심인들의 위 제2. 가. 2)항의 일련의 합의는 각각 현대기아차가 발주하는 자동차 가솔린엔진용 VVT 시장에서 제3자의 진입을 방지하고 가격경쟁을 회피함으로써 적정 수익을 확보하고자 하는 동일한 목적을 지닌 것이었고, 피심인들이 합의한 내용대로 실제 2009년 6월부터 2012년 5월까지의 기간 동안 현대기아차가 발주한 구매입찰에 참여하여 이 사건 공동행위 관련 합의를 성립ㆍ실행하였다. 즉, 상권분할 및 각 입찰에 대한 합의진행 도중 합의를 파기하고 탈퇴한 사업자가 없었으며, 경쟁을 통한 입찰 참여 등 합의의 단절로 볼 수 있는 사정 변경도 존재하지 않았다. 라. 피심인 주장에 대한 판단 60 피심인 델파이파워트레인은 이 사건 합의는 모두 덴소측의 일방적인 주장, 즉, 덴소측의 희망사항으로 그 근거도 덴소측 실무자의 허위ㆍ과장된 보고 등 내부 전문증거에 불과하므로 이 사건 합의 등을 부인하고 있으나, 살피건대, ① 2009. 6. 1. 피심인들 간에 이 사건 합의대상인 VVT/OCV 제품의 영업을 담당하는 임직원들이 직접 만남을 가졌으며 그 날 이후 지속적으로 연락체계가 유지되고 있는 점, ② 덴소판매 김○○의 '접대비내역보고서’, 덴소 본사의 VVT/OCV 담당자인 ○○○ ○○○와 **** ****의 수첩ㆍ이메일 등의 증거자료와 합의모임 참석자인 덴소판매의 박**, 김○○ 및 덴소의 ○○○ ○○○, **** **** 등이 이 사건 합의의 존재를 구체적이고 반복적으로 진술하고 있는 점, ③ 실제로도 2009. 6. 12. 델파이파워트레인의 상권이었던 Nu CVVL 엔진용 VVT 입찰 및 2011. 2. 11. 덴소코리아의 상권이었던 개선된 ThetaⅡ 엔진용 VVT 입찰에서도 기존 상권을 유지하고자 했던 합의대로 실행이 되었던 점, ④ 2010. 11. 19. 덴소판매 영업부 조**의 이메일<각주>2010. 11. 19. 덴소판매 영업부 조**의 이메일(소갑 제Ⅱ-3-5호증). 당시 현대기아차는 델파이파워트레인의 납품상권인 Nu CVVL 엔진용 VVT의 성능 문제로 덴소측에 설계변경을 요청한 상황이었으며, 이와 관련하여 조**이 덴소코리아의 박○○ 등에게 보낸 메일에서 “DELPHI와는 타사 상권을 침범하지 않겠다라는 암묵적 상태에 있으며, ....적극적으로 대응할 필요가 없다고 생각됩니다.”라고 기재되어 있다.</각주> 및 2010. 12. 8. 덴소코리아 기능품 기술팀 박○○의 이메일<각주>2010. 12. 8. 덴소코리아 기능품 기술팀의 박○○의 이메일(소갑 제Ⅱ-3-6호증). 박○○이 덴소판매의 조** 등에게 보낸 메일에서 “덴소판매 영업부의 의견대로, DELPHI 상권의 침입 및 문제가 있는 Engine에 들어가는 것은 RISK가 크다고 덴소코리아도 인식하고 있습니다.”라고 기재되어 있다.</각주> 을 보면 이 사건 상권분할 합의를 VVT/OCV 관련 영업부서뿐만 아니라 기술부서 담당자들에게도 널리 인식되고 있었음이 인정되는 점 등을 종합할 때, 피심인들 간에는 기존 Nu 및 Theta 엔진용 VVT 상권을 유지하고자 한 의사의 합치가 있었다고 보는 것이 타당하다 할 것이므로 피심인 델파이파워트레인의 주장은 이유 없다. 4) 소결 61 피심인들의 위 제2. 가. 2)항의 행위는 법 제19조 제1항 제4호 및 제8호에 해당하여 위법하다. 3. 처분 가. 시정조치 62 피심인들은 앞으로 이 사건 공동행위와 동일 또는 유사한 행위를 반복할 우려가 있으므로 법 제21조에 따라 향후 행위금지명령과 정보교환금지명령을 부과한다. 나. 과징금 부과 63 피심인들의 이 사건 공동행위는 성격상 효율성 증대효과는 없고 경쟁제한 효과만 발생시키는 것이 명백하므로, 법 제22조 및 제55조의3, 법 시행령 제61조 및 [별표2], 과징금 부과 세부기준 등에 관한 고시(2016. 12. 30. 공정거래위원회 고시 제2016-22호로 개정된 것, 이하 '과징금고시’라 한다) Ⅲ. 2. 다. (1)의 규정에 따라 과징금을 부과하되, 이 사건 공동행위 관련 입찰의 직접적인 계약의 당사자가 아니고 입찰의 계약당사자로부터 지급받거나 받기로 약정한 판매수수료도 없는 덴소에 대하여는 과징금을 부과하지 아니하기로 한다. 1) 산정기준 가) 관련매출액<각주>이 사건 상권분할 합의(법 제19조 제1항 제4호)는 실제 2009. 6. 12. 및 2012. 2. 11. 입찰담합(법 제19조 제1항 제8호)을 통하여 실행이 되었으므로, 이 사건 관련매출액 산정은 입찰담합 행위를 기준으로 산정한다.</각주> 64 법 제19조 제1항 제8호에 해당하는 입찰담합의 경우, 과징금고시 Ⅳ. 1. 다. (1). (마). 1)에 따라 낙찰(경락)이 되어 계약이 체결된 경우에는 계약금액을, 낙찰은 되었으나 계약이 체결되지 아니한 경우에는 낙찰금액을, 낙찰이 되지 아니한 경우에는 예정가격(예정가격이 없는 경우에는 응찰금액)을, 예상물량만 규정된 납품단가 입찰의 경우에는 심의일 현재 실제 발생한 매출액을 당해 입찰담합에 참여한 각 사업자의 관련매출액으로 본다. 65 이 사건 공동행위의 경우 예상물량만 규정된 납품단가 입찰에 대한 공동행위이므로, 심의일 현재 실제 발생한 매출액을 관련매출액으로 하고, 각 입찰에 참여하여 낙찰을 받거나 들러리로 참여한 품목의 실제 발생한 매출액을 합한 금액을 각 피심인에 대한 관련매출액으로 한다. 나) 부과기준율 66 이 사건 공동행위는 그 성격 상 경쟁제한 효과만 있을 뿐 효율성 증대 효과가 없는 점, 공동행위가 수차례 지속적으로 행해진 점, 피심인들이 현대기아차가 발주하는 자동차 엔진용 가변밸브타이밍 구매입찰 시장에서 차지하는 시장점유율이 100%에 가까운 점 등을 종합적으로 고려할 때 '매우 중대한 위반행위’에 해당하는 것으로 판단된다. 다만, 발주처가 민간기업인 점, 이 사건 합의가 사실상 수요독점적 지위를 가진 발주처의 단가인하 압박에 대응하기 위한 대항카르텔 측면도 있는 것으로 보이는 점 등을 고려하여 7%의 부과기준율을 적용한다. 다) 산정기준 67 산정기준은 위 제3. 나. 1) 가)항의 관련매출액에 위 제3. 나. 1) 나)항의 부과기준율을 곱하여 산정하되, 입찰에 참가하여 낙찰 받지 못한 경우에는 과징금고시 Ⅳ. 1. 다. (1) (마) 2)에 따라 50%를 감액한다. 68 위와 같이 산정한 피심인별 산정기준은 아래 <표 7> 기재와 같다. <표 7> 피심인별 산정기준 (단위: 원, 부가가치세 제외) <img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=121146933" alt="이유 7번째 이미지" ></img> 2) 행위 요소에 의한 1차 조정 69 피심인들의 행위는 위반행위의 기간 및 횟수에 의한 조정사유에 해당사항이 없으므로, 1차 조정 산정기준은 위 산정기준과 동일하다. 3) 행위자 요소 등에 의한 2차 조정 70 피심인 덴소코리아는 심사관의 조사 단계부터 위원회 심의 종결시까지 일관되게 행위사실을 인정하면서 위법성 판단에 도움이 되는 진술을 하는 등 조사에 적극 협력한 점을 감안하여, 과징금고시 Ⅳ. 3. 다. (3) (가)의 규정에 따라 1차 조정 산정기준의 20%를 감경한다. 71 이에 따른 피심인별 2차 조정 산정기준은 아래 <표 8> 기재와 같다. <표 8> 피심인별 2차 조정 산정기준 (단위: 원) <img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=121146935" alt="이유 8번째 이미지" ></img> 4) 부과과징금의 결정 72 위 2차 조정 산정기준이 피심인들의 현실적 부담능력, 당해 위반행위가 시장에 미치는 효과, 위반행위로 인해 취득한 이익의 규모 등에 비추어 과중하지 않다고 판단되므로, 과징금 고시 Ⅳ. 4. 바의 규정에 따라 백만 원 미만의 금액을 버린 금액을 부과과징금으로 결정한다. 그 내역은 다음 <표 9>와 같다. <표 9> 피심인별 부과과징금 (단위: 원) <img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=121146937" alt="이유 9번째 이미지" ></img> 4. 결론 73 피심인들의 행위는 법 제19조 제1항 제4호 및 제8호에 위반되므로, 시정조치에 대하여는 법 제21조, 과징금 부과에 대하여는 법 제22조의 규정을 각각 적용하여 주문과 같이 의결한다.