자동차 점화코일(Ignition Coil) 입찰 관련 3개 사업자의 부당한 공동행위에 대한 건

1. 피심인들의 지위 및 일반현황 1 피심인 덴소코퍼레이션, 덴소코리아오토모티브 주식회사(이하 '덴소오토모티브’라 한다), 주식회사 유라테크(이하 '유라테크’라 한다)는 자동차용 점화코일의 제조ㆍ판매업 등을 영위하는 사업자이다.<각주>1</각주>2 피심인들의 일반현황은 다음 <표 1>과 같다. <표 1> 피심인들 일반현황 (단위: 백만 원, 2014. 3. 31. 기준<각주>2</각주>) <img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=120707521" alt="이유 1번째 이미지" ></img> * 출처: 피심인들 제출자료 2. 시장구조 및 실태 가. 점화코일의 개념 및 종류 3 자동차 점화코일(Ignition Coil)은 자동차 배터리의 저전압(통상 12V) 전력을 스파크플러그(Spark Plug)가 스파크를 발생시킬 수 있도록 고전압(통상 30kV 이상)으로 승압시켜 공급하는 일종의 변압기다. 4 점화코일은 코일 부분이 제품 위쪽에 장방형으로 위치하여 고전압케이블을 통하여 스파크플러그와 연결되는 구형(矩形) 타입과 코일 부분이 제품의 원통 내부에 위치하여 엔진에 조립하면 스파크플러그 홀 안으로 들어가게 되어있는 스틱타입(Stick Coil)이 있다. 최근, 구형타입과 스틱타입의 장점을 모은 고전압 코일도 생산되고 있다. 5 현재 국내시장에서 거래되고 있는 대부분의 점화코일은 스틱타입이고, 현대자동차 및 기아자동차(이하 '현대ㆍ기아’라 한다)는 2000년 이후 구형타입에서 스틱타입으로 점화코일의 종류를 변경하였다. 최근에는 전 세계적으로 신규 엔진에 대하여 고전압 코일을 사용하는 추세다. 6 덴소오토모티브는 전 종류의 점화코일 생산이 가능하다. 유라테크는 2012년까지 스틱타입 점화코일만을 양산하였으나, 2011년도부터 고전압 코일 개발을 시작하여 2013년 4월 처음으로 현대ㆍ기아의 고전압 코일 입찰을 수주하였다. 나. 점화코일 시장 현황 1) 국내 전체시장 규모 7 점화코일의 판매량은 전방산업인 완성차 업계의 생산량과 직결되기 때문에, 국내 점화코일 시장 역시 완성차 시장의 상황에 연동되어, <표 2>와 같이 현대ㆍ기아, GM대우, 르노삼성, 쌍용 순으로 점화코일 수요시장이 형성되어 있다. 제조ㆍ판매업체별 시장점유율 현황은 <표 3>과 같으며, 피심인들이 국내시장의 90% 이상을 차지하고 있다. <표 2> 최근 4년간 국내 시장 규모(판매량 기준) (단위: 천 개) <img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=120707525" alt="이유 2번째 이미지" ></img> * 출처: 피심인들 제출 자료 <표 3> 제조ㆍ판매업체별 국내시장 점유율 현황(판매량 기준) (단위: 천 개) <img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=120707527" alt="이유 3번째 이미지" ></img><각주>3</각주>* 출처: 피심인들 제출 자료 2) 현대ㆍ기아로 납품되는 시장 8 2000년 이전 현대ㆍ기아가 구형타입의 점화코일을 사용할 때에는 덴소오토모티브가 사실상 시장을 독점하였으나, 2000년 이후 스틱타입 점화코일을 사용하기 시작하면서 유라테크가 시장에 진입하게 되었다. 2000년 이후의 현대ㆍ기아 점화코일 시장점유율 변동 현황은 아래의 <표 4>와 같고, 2007년 이후 피심인들이 시장을 양분하고 있다. <표 4> 현대ㆍ기아용 점화코일 연도별 시장점유율(판매량 기준) (단위: %) <img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=120707529" alt="이유 4번째 이미지" ></img> <img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=120707531" alt="이유 5번째 이미지" ></img><각주>4</각주>* 출처: 피심인들 제출 자료 다. 현대ㆍ기아의 점화코일 입찰ㆍ납품 절차 1) 입찰 절차 9 현대ㆍ기아의 입찰절차는 ① 개발요청서(Sourcing Request, 이하 'SR’이라 한다) 자료 발표, ② 견적요청서(Request For Quotation, 이하 'RFQ’라 한다) 발행, ③ 개발방안설명회 개최, ④ 납품업체의 견적 제출, ⑤ 입찰결과통보의 총 5단계 절차를 거쳐 이루어진다. 가) SR발행 10 현대ㆍ기아는 통상 RFQ 발행일의 약 1개월 내지 2개월 전에 입찰을 진행하고자 하는 제품과 관련하여 요구되는 기술 사양을 설명하는 자료를 발표한다. 나) RFQ발행 11 현대ㆍ기아는 2004년 2월 이후부터 국내 부품업체에 대하여는 온라인 입찰시스템(Value Advanced Automotive Trade Zone, 이하 'VAATZ’라 한다)을 통하여 RFQ를 발행한다. 다) 개발방안설명회 개최 12 현대ㆍ기아는 RFQ를 발행한 이후에 각 부품 업체별로 제품의 사양과 기술을 논의하는 개발방안설명회를 개최한다. 설명회는 통상 RFQ가 발행된 후 개최되지만, 예외적으로 발행 이전에 개최되는 경우도 있다. 설명회의 개최여부 및 시기는 가변적이다. 라) 납품업체의 견적 제출 13 RFQ에 기재된 견적제출마감일에 국내 부품업체는 VAATZ를 통하여, 해외 부품업체는 전자우편을 통하여 견적 가격을 제출한다. 마) 입찰 평가 및 입찰결과 통보 14 현대ㆍ기아는 자체 평가기준에 따라 각 납품업체의 입찰 내역을 평가한 후, 수주업체를 선정하여 VAATZ를 통하여 수주업체에게 결과를 통지한다. 견적 제출로부터 입찰결과 통보까지 보통 약 4주가 소요된다. 2) 입찰 이후 절차 15 현대ㆍ기아의 입찰 이후의 절차는 ① 사양 및 도면 확정, ② 양산가격 확정, ③ 발주(양산) 개시, ④ 납품의 총 4단계 절차를 거친다. 가) 사양 및 도면 확정 16 현대ㆍ기아와 수주업체가 협의하여 최종 사양을 결정하고, 이를 VAATZ에 올린다. 입찰 결과 통보로부터 사양 및 도면 확정시까지 통상 1년 이상 소요된다. 나) 양산가격 확정 17 해당 차종의 확정된 사양을 기초로 양산가격을 확정한다. 협의과정에 따라 부품구성이 변경되는 경우에는 별도의 가격합의서를 작성한다. 다) 발주(양산)개시 18 현대ㆍ기아는 매월 첫 주에 VAATZ에 5개월간 생산계획을 게재하고, 매일 0시에 2주간의 생산계획을 게재한다. 수주업체는 이를 참고하여 부품을 양산한다. 라) 납품 19 점화코일 수주업체는 2주간 생산계획에 기재된 부품 개수만큼 현대ㆍ기아가 지정한 납품장소로 납품하고, 그 후 현대ㆍ기아로부터 대금을 지급받는다. 2. 위법성 판단 가. 인정사실 및 근거 20 피심인들은 아래 <표 5>와 같이 현대ㆍ기아가 2010년 2월부터 2011년 8월까지 RFQ를 발행한 5건의 점화코일 입찰에 참여하면서 사전에 낙찰자 및 투찰가격을 결정하고 이를 실행에 옮긴 사실이 있다. <표 5> 담합 대상 입찰내역 <img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=120707533" alt="이유 6번째 이미지" ></img><각주>5</각주>* 출처 : 현대자동차 및 피심인들 제출자료 21 개별 입찰에서 피심인들 사이의 구체적인 합의 및 실행 내용은 다음과 같다. 1) Nu(ν), Gamma(γ), Theta(θ)2 엔진 점화코일 입찰(2010년 2월 RFQ 발행) 22 Nu(ν), Gamma(γ) 및 Theta(θ)2 엔진 점화코일 입찰 건은 덴소오토모티브 및 유라테크가 2006년에서 2007년 사이에 현대ㆍ기아로부터 이미 수주하여 납품하고 있거나{Gamma(γ), Theta(θ)2} 납품 예정인{Nu(ν)} 품목으로, 물량이 최초 입찰 물량 대비 2배 가량 증가하자, 현대ㆍ기아는 이례적<각주>6</각주>으로 증량 물량에 대한 공급체계 이원화 및 가격 인하를 위하여 피심인들에게 RFQ를 발행하였다. 23 이에 기존 Nu(ν), Gamma(γ) 엔진의 점화코일을 수주한 유라테크 및 Theta(θ)2 엔진의 점화코일을 수주한 덴소오토모티브 측은 2010년 2월경 경쟁을 통한 저가 수주 시의 수익성 악화를 막기 위하여, 기존에 낙찰 받은 업체가 증량된 물량도 낙찰 받기로 합의하였다. 그리고 덴소인터내셔널의 박◇◇ 상무와 유라테크의 유□□ 상무는 견적제출 마감일 하루 전인 2010. 3. 2. 구체적인 낙찰예정자 및 낙찰가격을 정한 가격동의서를 작성하였다. 24 피심인들은 합의한 대로 2010. 3. 3. Nu(ν), Gamma(γ) 엔진 점화코일 입찰 건에서는 낙찰 예정자인 유라테크가 ****원 및 ****원, 들러리 사업자인 덴소오토모티브가 ****원 및 ****원<각주>7</각주>으로 각각 투찰하였고, Theta(θ)2 엔진 점화코일 입찰 건에서는 낙찰 예정자인 덴소오토모티브가 ****원, 들러리 사업자인 유라테크가 ****원으로 각각 투찰하였다. 25 한편, 현대ㆍ기아는 기존 수주업체가 생산라인을 이미 확보한 데 따른 손실의 발생과 이중투자를 방지할 필요성이 있고 물량증대에 따른 가격인하 효과도 발생하지 않는 점을 고려할 때 기존 수주업체로부터 납품받는 것이 타당한 것으로 판단하여 이후의 입찰절차를 진행하지 않았고, 그 결과 위 3건의 입찰이 자동적으로 취소되었다. 2) Kappa(κ)1.4 엔진 점화코일 입찰(2010년 5월 RFQ 발행) 26 덴소인터내셔널의 박◇◇ 상무와 유라테크의 유□□ 상무는 2010년 4월경 만나 덴소오토모티브가 Kappa(κ)1.4 엔진의 점화코일을 수주하기로 합의하였다. 27 덴소인터내셔널에서 이를 먼저 요청하였는데, 유라테크는 이미 수주한 Kappa(κ)1.0/1.2 엔진 점화코일의 수익성이 저조한 상황에서 동일 사양인 Kappa(κ)1.4 엔진 점화코일에 대하여 Kappa(κ)1.0/1.2 점화코일보다 낮은 가격으로 투찰할 경우 Kappa(κ) 1.0/1.2 점화코일 양산가까지 함께 인하될 것을 우려하여 덴소의 요청을 받아들였다. 28 이후 덴소인터내셔널의 김◎◎ 과장이 견적 마감일인 2010. 6. 10. 유라테크의 조△△ 과장에게 덴소인터내셔널의 견적가격은 ****원, 유라테크의 가격은 ****원으로 하는 견적안을 이메일로 송부하였고, 유라테크가 이를 받아들임에 따라 투찰가격에 대한 합의가 이루어졌다. 29 그리고 2010. 6. 10. 덴소오토모티브가 ****원<각주>8</각주>, 유라테크가 ****원으로 각각 투찰하여 합의를 실행하였고, 덴소오토모티브가 낙찰받았다. 3) Theta(θ)-i 엔진 점화코일 입찰(2010년 8월 RFQ 발행) 30 덴소인터내셔널의 박◇◇ 상무와 김◎◎ 과장, 유라테크의 유□□ 상무와 김◁◁ 차장은 2011. 7. 21.경 만나 Theta(θ)-i 엔진 점화코일을 덴소오토모티브가 수주하기로 합의하였다. 31 Theta(θ)-i 엔진에 장착되는 점화코일은 고전압 코일인데, 당시 유라테크는 고전압 코일의 개발을 완료하지 못하였다. 이러한 상황에서 Theta(θ)-i 엔진과 같은 계통인 Theta(θ) 엔진의 대하여 이미 납품하고 있던 덴소오토모티브 측에서 양보를 요청하자, 유라테크가 이를 받아들인 것이다. 32 덴소인터내셔널의 김◎◎ 과장은 2011. 8. 30.경 유라테크의 조△△ 과장에게 전화하여 덴소가 ****원대 가격<각주>9</각주>을 써 낼 것임을 알려주었다. 33 그리고 2011. 9. 5. 덴소오토모티브가 ****원, 유라테크가 ****원으로 각각 투찰하여 합의를 실행하였고, 덴소오토모티브가 낙찰받았다. 34 피심인들의 합의 및 실행의 내용을 요약하면 <표 6>과 같다. <표 6> 합의 및 실행 내용 <img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=120707535" alt="이유 7번째 이미지" ></img> * 출처 : 피심인들 제출자료 35 위와 같은 사실은 이를 인정하는 취지의 피심인들의 심판정에서의 진술, 피심인들의 임직원에 대한 진술조서(심사보고서 소갑 제1-1～1-13호증<각주>10</각주>), 덴소 박◇◇ㆍ김◎◎의 보유명함(소갑 제2-1, 2-2호증), 덴소의 Nu, Gamma, Theta2 엔진 점화코일 입찰 관련 문서(소갑 제2-3～2-10호증), 덴소 직원의 Nu, Gamma, Theta2 엔진 점화코일 입찰 관련 이메일(소갑 제2-11～2-17, 소갑 제2-20, 2-21호증), 덴소 김◎◎의 다이어리(Nu, Gamma, Theta2)(소갑 제2-19호증), Nu, Gamma, Theta2 엔진 점화코일 가격동의서(소갑 제2-22, 3-7호증), 덴소의 Kappa1.4 엔진 점화코일 입찰 관련 문서(소갑 제2-23～2-25호증), 덴소 직원의 Kappa1.4 엔진 점화코일 입찰 관련 이메일(소갑 제2-26, 2-28호증), 덴소 김◎◎의 다이어리(Kappa1.4)(소갑 제2-27호증), 덴소의 Theta-i 엔진 점화코일 입찰 관련 문서(소갑 제2-29～2-31호증), 덴소 직원의 다이어리 및 캘린더(소갑 제2-32～2-36호증), 덴소 직원의 이메일(소갑 제2-37～39, 2-41, 2-54호증), 점화코일 입찰 내역 및 가격정리표(소갑 제2-45, 2-48호증), 덴소코프레이션의 파견자 관련 자료(소갑 제2-49, 2-50호증), 덴소인터내셔널에 대한 업무위탁 계약서(소갑 제2-51, 2-52호증), 유라테크의 Nu, Gamma, Theta2 엔진 점화코일 입찰 관련 문서(소갑 제3-1～3-5, 3-8, 3-9호증), 유라테크 조△△의 이메일(소갑 제3-6호증), 유라테크의 Kappa1.4 엔진 점화코일 입찰 관련 문서(소갑 제3-11, 3-12호증), 유라테크의 Theta-i 엔진 점화코일 입찰 관련 회의록(소갑 제3-13, 3-15, 3-17호증), 유라테크의 Theta-i 엔진 점화코일 입찰 관련 문서(소갑 제3-14, 3-20호증), 유라테크 직원의 메모(소갑 제3-16, 3-18, 3-19호증) 등을 통해 인정할 수 있다. 나. 관련 법 규정 및 법리 1) 법 규정 독점규제 및 공정거래에 관한 법률(이하 '법’이라 한다) 제19조(부당한 공동행위의 금지) ① 사업자는 계약ㆍ협정ㆍ결의 기타 어떠한 방법으로도 다른 사업자와 공동으로 부당하게 경쟁을 제한하는 다음 각 호의 어느 하나에 해당하는 행위를 할 것을 합의(이하 "부당한 공동행위"라 한다)하거나 다른 사업자로 하여금 이를 행하도록 하여서는 아니 된다. 1.～7. (생략) 8. 입찰 또는 경매에 있어 낙찰자, 경락자(競落者), 투찰(投札)가격, 낙찰가격 또는 경락가격, 그 밖에 대통령령으로 정하는 사항을 결정하는 행위 9. (생 략) ②～⑤ (생략) 2) 관련 법리 36 법 제19조 제1항의 부당한 공동행위가 성립하기 위해서는 첫째, 법 제19조 제1항 각 호의 행위에 대하여 다른 사업자와 계약ㆍ협정ㆍ결의 기타 어떠한 방법으로든 합의를 하고 둘째, 이러한 합의가 부당하게 경쟁을 제한하여야 한다. 가) 합의 (1) 합의의 의미 37 법 제19조 제1항의 부당한 공동행위는 사업자가 다른 사업자와 공동으로 일정한 거래분야에서 경쟁을 실질적으로 제한하는 같은 항 각 호의 어느 하나에 해당하는 행위를 할 것을 합의함으로써 성립하는 것이므로, 합의에 따른 행위를 현실적으로 하였을 것을 요하는 것이 아니다.<각주>11</각주>38 여기서의 “합의”란 복수의 사업자 사이의 의사의 합치를 의미한다. 의사의 합치라 함은 넓은 의미에서의 합의를 말하는 것으로, 반드시 청약ㆍ승낙으로 이루어지는 법률적으로 유효한 계약일 필요는 없고 의사의 일치가 있었다는 상호인식이나 이해 또는 암묵의 요해, 즉 묵시적 합의까지 포함하는 넓은 개념이다. 즉, 부당한 공동행위에 있어서의 합의는 사업자간의 의사의 연락을 의미하는 것으로 계약, 협정 등과 같은 명시적 합의뿐만 아니라 사업자간의 양해와 같은 묵시적 합의 내지는 암묵의 요해에 그치는 경우도 포함된다. (2) 법 제19조 제1항 제8호에 해당하는 행위 39 법 제19조 제1항 제8호에서 규정하는 '입찰 또는 경매에 있어 낙찰자, 경락자, 투찰가격, 낙찰가격 또는 경락가격, 그 밖에 대통령령으로 정하는 사항을 결정하는 행위’라 함은 입찰에서 사업자 사이에 낙찰예정자, 투찰가격 등을 사전에 합의하여 결정하는 것을 의미한다. 나) 경쟁제한성 40 경쟁제한성이란 사업자가 공동으로 어떠한 행위를 함으로써 시장에서의 경쟁이 감소하여 공동행위 참여자의 의사에 따라 가격, 수량, 품질, 기타 거래조건 결정 등에 영향을 미칠 우려가 있는 경우를 말한다. 41 당해 공동행위가 경쟁제한성을 가지는지 여부는 당해 상품의 특성, 소비자의 제품선택 기준, 당해 행위가 시장 및 사업자들의 경쟁에 미치는 영향 등 여러 사정을 고려하여, 당해 공동행위로 인하여 일정한 거래분야에서의 경쟁이 감소하여 가격ㆍ수량ㆍ품질 기타 거래조건 등의 결정에 영향을 미치거나 미칠 우려가 있는지를 살펴, 개별적으로 판단하여야 한다.<각주>12</각주>42 다만, 사업자들이 공동으로 가격을 결정하거나 변경하는 행위는 그 범위 내에서 가격경쟁을 감소시킴으로써 그들의 의사에 따라 어느 정도 자유로이 가격의 결정에 영향을 미치거나 미칠 우려가 있는 상태를 초래하게 되므로 그와 같은 사업자들의 공동행위는 특별한 사정이 없는 한 부당하다고 볼 수밖에 없다.<각주>13</각주>다. 피심인들의 행위의 위법 여부 1) 법 제19조 제1항 제8호에 해당하는 합의의 존부 43 위 2. 가.에서 살펴본 바와 같이, 피심인들은 현대ㆍ기아가 발주한 5건의 점화코일 입찰에 참여하면서 사전에 낙찰자 및 들러리 입찰자를 결정하고 투찰가격을 합의하였는바, 법 제19조 제1항 제8호의 합의가 존재한다. 2) 경쟁제한성 판단 44 이 사건 공동행위는 다음과 같은 점에 비추어볼 때 경쟁제한성이 있다고 판단된다. 45 첫째, 이 사건 공동행위는 실질적인 경쟁 없이 1개 업체만 입찰에 참가하여 낙찰받는 것과 같은 효과를 낳으므로 그 성격상 효율성 증대 효과는 기대하기 어려운 반면 가격 등의 경쟁을 제한하는 효과만 발생시키는 것이 명백하다. 46 둘째, 피심인들 역시 입찰과정에서 저가투찰로 인한 이익감소를 방지하기 위한 경쟁제한적인 목적으로 이 사건 공동행위에 참여하였다. 47 셋째, 이 사건 공동행위는 경쟁 입찰로 효율성 증대를 도모하는 현대ㆍ기아의 이익을 침해하거나 침해할 우려가 있는 상태를 초래하였다. 4) 소결 48 피심인들의 행위는 법 제19조 제1항 제8호에 해당하여 위법하다. 3. 처분 가. 시정조치 및 과징금 부과 49 피심인들에 대하여 향후 이 사건 공동행위와 동일하거나 유사한 행위가 재발하지 않도록 하기 위해 법(2009. 3. 25. 법률 제9554호로 개정된 것) 제21조에 따라 시정명령을 부과하고, 이 사건 공동행위가 그 성격상 효율성 증대효과는 없고 경쟁제한효과만 발생시키는 것이 명백하므로 법 제22조 및 제55조의3, 법 시행령(2009. 5. 13. 대통령령 제21492호로 개정된 것 및 2010. 5. 14. 대통령령 제22160호로 개정된 것) 제9조 및 제61조, '과징금 부과 세부기준 등에 관한 고시’(2010. 10. 20. 공정거래위원회 고시 제2010-9호로 개정된 것, 이하 '과징금 고시’라 한다)를 적용하여 과징금을 부과하되, 이 사건 공동행위 관련 입찰의 직접적인 계약의 당사자가 아니고, 입찰의 계약당사자로부터 지급받거나 받기로 약정한 판매수수료도 없는 덴소코퍼레이션에 대하여는 과징금을 부과하지 아니하기로 한다. 나. 과징금 산정 1) 산정 기준 가) 관련매출액 50 법 제19조 제1항 제8호에 해당하는 입찰담합의 경우, 낙찰(경락)이 되어 계약이 체결된 경우에는 계약금액을, 낙찰은 되었으나 계약이 체결되지 아니한 경우에는 낙찰금액을, 낙찰이 되지 아니한 경우에는 예정가격(예정가격이 없는 경우에는 응찰금액)을 당해 입찰담합에 참여한 각 사업자의 관련매출액으로 본다. 51 입찰의 경우 낙찰자 결정으로 계약이 체결되므로 이 사건에서도 일응 RFQ에 적시된 예상물량과 입찰로 결정된 단가를 곱한 금액을 계약금액으로 생각할 수 있다. 그러나 이 사건의 자동차 점화코일 구매계약의 경우 납품 과정에서 물량과 단가가 변경될 수 있는데, 특히 예상물량과 실제 납품물량 사이에는 현격한 차이가 있었다.<각주>14</각주>따라서 장래 어느 정도의 납품이 이루어질 것인지 예상하기는 매우 어렵다. 이러한 점을 고려하여 이 사건에서는 심의일까지 발생한 실제 매출액을 계약금액으로 보아 관련매출액으로 한다. 그리고 이 사건의 본질은 입찰담합이므로 들러리 사업자에 대하여도 이 금액을 관련매출액으로 한다. 52 다만, 2010년 2월에 RFQ가 발행된 Nu(ν), Gamma(γ), Theta(θ)2 엔진 점화코일에 대한 3건의 입찰의 경우 다음과 같은 사정을 종합적으로 고려하여 과징금을 부과하지 않기로 한다. 53 3건의 입찰은 납품업체가 이미 선정된 품목에 대하여 현대ㆍ기아가 향후 증량분에 대하여 입찰을 실시하였고, 피심인들이 응찰하였으나 현대ㆍ기아가 일방적으로 입찰을 철회하여 계약에 이르지 못한 건이다. 자동차 부품의 납품 물량은 원래 실제 자동차 판매량에 따라 계속 변동하는 것이므로 입찰 당시의 예상치에서 물량의 증감이 있더라도 기존 업체가 계속 납품하는 것이 관행이었다. 그런데 현대ㆍ기아는 이례적으로 이 3건의 증량분에 대하여만 입찰을 실시하였다가, 기존 납품업체가 생산라인을 이미 마련한데 따른 손실이 우려되는 점, 이중투자를 방지할 필요성이 있는 점, 물량증대에 따른 가격인하 효과도 발생하지 않는 점을 고려할 때 기존 업체를 유지하는 것이 타당한 것으로 판단하여, 입찰을 철회하고 기존 업체(낙찰내정자)로부터 계속 납품을 받았다. 따라서 현대ㆍ기아가 피해를 입은 것으로 보기 어려울 뿐만 아니라, 해당 부품의 납품은 기존 납품계약에 따른 것이므로 피심인들이 담합으로 부당이득을 취득한 사실도 없다. 나) 부과 기준율 54 Kappa(κ)1.4, Theta(θ)-i 엔진 점화코일의 입찰에 대한 담합의 경우 그 성격상 경쟁제한 효과만 있을 뿐 효율성 증대 효과가 거의 없는 점, 입찰에 참가한 모든 사업자 간의 담합인 점 등을 종합적으로 고려할 때 '매우 중대한 위반행위’에 해당하는 것으로 판단된다. 다만, 발주자인 현대ㆍ기아가 사실상 수요독점적 지위에 있고, 현대ㆍ기아의 입찰참가자격 부여에 의해 시장진입이 가능하여 입찰 자체에 어느 정도 경쟁제한성이 내재되어 있는 점, 낙찰자 결정 이후 1～2년의 설계ㆍ개발 과정에서 최종 납품단가가 발주자에 의해 조정될 수 있는 점 등을 고려하여 7%의 부과기준율을 적용하기로 한다. 다) 산정기준 55 관련매출액에 부과기준율을 곱한 금액을 산정기준으로 하되, 들러리 사업자에 대하여는 2분의 1을 감액한다. 56 이에 따라 입찰별ㆍ피심인별 산정기준을 도출하면 아래 <표 7>과 같다. <표 7> 입찰별ㆍ피심인별 산정기준 (단위 : 천 원) <img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=120707537" alt="이유 8번째 이미지" ></img> 2) 행위요소에 의한 1차 조정 57 1차 조정사유에 해당하는 사항이 없으므로 1차 조정 산정기준은 위 산정기준과 동일하다. 3) 행위자요소 등에 의한 2차 조정 58 피심인들은 임원이 직접 위법행위에 가담하였으므로 각각 1차 조정 산정기준의 10%를 가중하고, 피심인들은 조사 단계부터 일관되게 행위사실을 인정하고 위법성 판단에 도움이 되는 진술을 하는 등 적극 협력하였으므로 각각 1차 조정 산정기준의 30%를 감경한다. 59 위의 내용을 반영한 피심인들의 2차 조정 산정기준은 아래 <표 8>과 같다. <표 8> 피심인별 2차 조정 산정기준 (단위 : 천 원) <img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=120707539" alt="이유 9번째 이미지" ></img> 4) 부과과징금의 결정 60 피심인들에 대하여 각 입찰별 최종 산정금액을 더한 후 백만 원 미만의 금액을 절사한 금액을 부과과징금으로 결정한다. 그 내역은 아래 <표 9>와 같다. <표 9> 피심인별 부과과징금 (단위 : 천 원) <img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=120707523" alt="이유 10번째 이미지" ></img> 4. 결론 61 피심인들의 행위는 법 제19조 제1항 제8호에 위반되므로, 시정조치에 대하여는 법 제21조의 규정을, 과징금 부과에 대하여는 법 제22조의 규정을 각각 적용하여 주문과 같이 의결한다.