한국-중국 항로 컨테이너 해상화물운송 서비스 운임 관련 27개 사업자의 부당한 공동행위에 대한 건 및 황해정기선사협의회의 사업자단체 금지행위에 대한 건(병합)

1. 기초사실 가. 피심인 27개사의 피심인 적격성 1) 독점규제 및 공정거래에 관한 법률<각주>1</각주>제2조 제1호의 규정에 따른 사업자인지 여부 1 피심인 고려해운 주식회사(이하 '고려’라 한다), 남성해운 주식회사(이하 '남성’이라 한다), 동영해운 주식회사(이하 '동영’이라 한다), 동진상선 주식회사(이하 '동진’이라 한다), 두우해운 주식회사(이하 '두우’라 한다), 범주해운 주식회사(이하 '범주’라 한다), 에스엠상선 주식회사(이하 '에스엠’이라 한다), 에이치엠엠 주식회사(이하 '에이치엠엠’이라 한다), 장금상선 주식회사(이하 '장금’이라 한다), 천경해운 주식회사(이하 '천경’이라 한다), 태영상선 주식회사(이하 '태영’이라 한다), 팬오션 주식회사(이하 '팬오션’이라 한다), 주식회사 한성라인(이하 '한성’이라 한다), 흥아라인 주식회사, 흥아해운 주식회사(흥아라인 주식회사와 흥아해운 주식회사를 '흥아’라고 통칭하며, 각 회사를 구분할 필요가 있는 경우에는 각각 '흥아라인’, '흥아해운’이라고 한다), 주식회사 진천국제객화항운(이하 '진천’이라 한다), 뉴 골든 씨 쉬핑 피티이 엘티디(New Golden Sea Shipping Pte. Ltd.)(이하 '뉴 골든 씨’라 한다), 뉴 센트란스 인터내셔널 마린 쉬핑 컴퍼니 엘티디(New Centrans International Marine Shipping Co., Ltd)(이하 '센트란스’라 한다), 상하이 인천 인터내셔널 페리 컴퍼니 엘티디(Shanghai Inchon international Ferry Co., Ltd.)(이하 'SIFCO’라 한다), 소패스트 쉬핑 리미티드(Sofast Shipping Limited)(이하 '소패스트’라 한다), 시노트란스 컨테이너 라인스 컴퍼니 엘티디(Sinotrans Container Lines Co., Ltd.)(이하 '시노트란스’라 한다), 에스아이티씨 컨테이너 라인스 컴퍼니 리미티드(SITC Container Lines Company Limited)(이하 'SITC’라 한다), 웨이하이 웨이동 페리 컴퍼니 엘티디(Weihai Weidong Ferry Co., Ltd.)(이하 '위동’이라 한다), 이에이에스 인터내셔널 쉬핑 컴퍼니 엘티디(EAS International Shipping Co., Ltd.)(이하 'EAS’라 한다), 코스코 쉬핑 라인스 컴퍼니 엘티디(COSCO Shipping Lines Co., Ltd.)(이하 '코스코’라 한다), 코흥 마린 쉬핑 컴퍼니 엘티디(Coheung Marine Shipping Co., Ltd.)(이하 '코흥’이라 한다) 및 톈진 진하이 마린 쉬핑 컴퍼니 엘티디(Tianjin Jinhai Marine Shipping Co., Ltd)(이하 'TMSC’라 한다)는 모두 해운법(2021. 8. 17. 개정된 법률 제18430호) 제23조상의 외항정기화물 운송사업<각주>2</각주>을 영위하는 자들로서 공정거래법 제2조 제1호의 규정에 따른 사업자에 해당한다.<각주>3</각주>2) 11개 외국사업자<각주>4</각주>의 피심인 적격성 가) 외국 법에 따라 설립되고 주된 사무소가 외국에 있는 사업자에 대한 공정거래법 적용 2 싱가포르공화국 법에 따라 설립되고 주된 사무소가 싱가포르공화국에 소재하는 뉴 골든 씨, 중화인민공화국 홍콩특별행정구(이하 '홍콩’이라 한다) 법에 따라 설립되고 주된 사무소가 홍콩에 소재하는 센트란스, 소패스트, SITC, EAS 및 코흥, 중화인민공화국 법에 따라 설립되고 주된 사무소가 중화인민공화국에 소재하는 SIFCO, 시노트란스, 위동, 코스코 및 TMSC는 각 외국사업자들이므로 이들도 공정거래법의 적용을 받는 사업자로 볼 수 있는지에 대한 검토가 필요하다. 3 살피건대, 공정거래법은 사업자의 부당한 공동행위 등을 규제하여 공정하고 자유로운 경쟁을 촉진함으로써 창의적인 기업활동을 조장하고 소비자를 보호함과 아울러 국민경제의 균형있는 발전을 도모함을 목적으로 하고 있고(제1조), 부당한 공동행위의 주체인 사업자를 '제조업, 서비스업, 기타 사업을 행하는 자’로 규정하고 있을 뿐 국내 사업자로 한정하고 있지 아니하며(제2조), 외국 사업자가 외국에서 부당한 공동행위를 하더라도 그 영향이 국내시장에 미치는 경우에는 공정거래법의 적용 대상으로 삼을 수 있는 점(제2조의2)을 고려해 보면, 외국 사업자가 국내 또는 외국에서 다른 사업자와 공동으로 경쟁을 제한하는 합의를 한 경우 그 합의의 대상에 국내시장이 포함되어 있거나 그로 인한 영향이 국내시장에 미친다면 그 행위에 대하여 공정거래법이 적용된다고 할 것이므로, 외국법에 따라 설립되고 주된 사무소가 외국에 소재하는 위 11개 외국사업자들도 공정거래법의 적용을 받는 사업자에 해당한다. 나) 외국사업자를 피심인으로 볼 것인지 아니면 외국사업자의 지점 또는 대리점을 피심인으로 볼 것인지 여부 4 11개 외국사업자들은 아래 <표 1>과 같이 이 사건 공동행위 기간 동안 대한민국 내 지점 또는 대리점을 통하여 대한민국에서 영업활동을 수행하였고, 이 사건 공동행위 관련 회합에 실제 참석한 것도 외국사업자의 대한민국 내 지점 또는 대리점 소속 임직원이었으므로 외국사업자의 대한민국 내 지점 또는 대리점을 피심인으로 볼 수 있는지에 대한 검토가 필요하다. <표 1> 한국 내 영업활동 조직 현황 <img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128202829" alt="이유 1번째 이미지" ></img><각주>5</각주> 5 살피건대, 다음과 같은 점을 고려할 때 이 사건 피심인은 외국사업자들의 대한민국 내 지점 또는 대리점이 아니라 주된 사무소를 외국에 둔 외국사업자들로 보는 것이 타당하다. 6 첫째, 이 사건 공동행위의 대상이 된 한-중 항로 해상화물 운송 서비스의 매출액은 지점 또는 대리점이 아닌 외국사업자에 귀속되며, 지점 또는 대리점은 외국사업자를 대신하여 영업활동을 수행하고 이에 대한 대가를 받는 지위에 있을 뿐이었다. 7 둘째, 아래 <표 2>와 같이 컨테이너 해상화물운송 서비스의 운임에 대한 최종적인 결정 권한은 외국사업자에 있었다. <img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128203139" alt="이유 2번째 이미지" ></img> <표 2> 외국사업자의 지점 또는 대리점 임직원 진술조서 발췌 8 셋째, 외국사업자는 아래 <표 3>과 같이 대한민국 내 지점 또는 대리점 소속 임직원이 대한민국에서 열리는 회합에 참여하여 운임 등에 대하여 논의하는 것을 인지하고 있었고, 자신의 대한민국 내 지점 또는 대리점으로부터 회합에서 논의 및 합의된 내용을 보고 받았다. <img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128203165" alt="이유 3번째 이미지" ></img> <표 3> 외국사업자의 지점 또는 대리점 임직원 진술조서 발췌 9 넷째, 회합의 결과를 정리한 회의록에는 참석자로 지점 또는 대리점의 이름이 아니라 외국사업자의 이름 또는 약자가 기재되어 있었으며, 참석한 지점 또는 대리점 소속 임직원도 당해 외국사업자 이름으로 발언하였고, 다른 참석자들도 이 지점 또는 대리점 소속 임직원이 해당 외국사업자를 대표하여 발언하고 결정할 수 있는 것으로 인식하였다. 10 황해정기선사협의회 정○○ 사무국장도 대한민국에서 열리는 회합의 경우 중국 본사를 대신하여 한국의 지점 또는 대리점의 임직원이 참석한 것이라고 진술하였다. <img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128203187" alt="이유 4번째 이미지" ></img> <표 4> 정○○ 사무국장의 진술조서 발췌(소갑 제3-25호증) 11 다섯째, 이 사건 피심인들 회합의 매개체 역할을 하였던 사업자들의 협회인 황해정기선사협의회에 가입한 것도 대한민국 내 지점 또는 대리점이 아닌 외국사업자이다. 12 따라서 각 외국사업자의 대한민국 내 지점 또는 대리점 소속 임직원이 대한민국에서 개최된 회합에 참석하여 합의에 참가한 행위는 각 외국사업자의 행위로 보아 각 외국사업자를 이 사건의 피심인으로 한다. 다만, 이 사건 공동행위 기간 중 개최된 회합의 결과를 정리한 회의록 등에는 모두 각 외국사업자의 이름 또는 약자로 기재되어 있으므로 용어상의 혼란을 피하기 위하여 행위의 주체를 표기할 때는 코흥의 한국분공사는 '코흥’으로, 원명해운(주)는 '코스코’로, 에스아이티씨컨테이너라인스코리아(주)는 'SITC’로, 시노트란스코리아쉬핑(주)는 '시노트란스’로, 이에이에스쉽핑코리아(주)는 'EAS’로, ㈜위동해운은 '위동’으로, ㈜소패스트코리아는 '소패스트’로, 중통해운(주)는 '센트란스’로, 두우는 'TMSC’, 코스코쉬핑한국(주)는 'SIFCO’로 통일하여 표기하기로 한다. 3) 법인 분할, 사업 양도, 상호 변경 등의 변동이 있는 경우 피심인 적격성 13 27개 피심인들 중 동영, 에이치엠엠, 팬오션, 한성, 흥아, 센트란스, EAS, 코스코, 뉴 골든 씨, 코흥 및 TMSC는 아래 <표 5>와 같이 이 사건 공동행위가 종료된 이후, 또는 공동행위 기간 중 법인 분할, 상호 변경, 사업 양수도 등의 변동이 있었으므로 어느 사업자를 피심인으로 보아야 할 것인지에 대한 검토가 필요하다. <표 5> 피심인 12개사의 분할, 상호 등 변동 내역 <img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128203213" alt="이유 5번째 이미지" ></img><각주>6</각주><각주>7</각주><각주>8</각주><각주>9</각주>* 출처: 피심인 제출자료 및 나이스평가정보(KISLINE) 가) 동영 14 동영은 1974. 1. 15. 동영해운 주식회사(이하 '舊동영’이라 한다)라는 상호로 설립되어 2015. 10. 2. 동주항업 주식회사를 합병하였다. 이후 2015. 12. 31. 컨테이너 해상운송 서비스업 부분과 해운대리점업 부분을 분할하여 2016. 1. 4. 신설법인인 동영해운 주식회사(이하 '新동영’이라 한다)와 동주마리타임 주식회사를 설립하였다. 그리고 분할 후 존속회사(舊동영)의 상호를 남성홀딩스(주)로 변경하였다. 15 新동영은 舊동영로부터 이 사건 공동행위와 관련이 있는 컨테이너 해상화물운송 사업 업무와 이를 담당하였던 인적, 물적 자산 등을 포괄적으로 승계받아 해당 영업활동을 변경없이 진행하였고, 2016. 1. 4. 이후부터는 이 사건 공동행위에 가담하고 이를 실행한 점, 공정거래법 제55조의3 제3항<각주>10</각주>에 따라 분할일 이전 舊동영의 위반행위를 新동영의 행위로 보고 과징금을 부과할 수 있는 점 등을 고려하여 新동영을 이 사건의 피심인으로 한다. 다만, 이 사건 공동행위 기간 중 개최된 회합의 결과를 정리한 회의록 등에는 모두 동영으로 기재되어 있으므로 용어상의 혼란을 피하기 위하여 행위의 주체를 표기할 때는 舊동영, 新동영 및 남성홀딩스(주)를 모두 '동영’으로 통칭하기로 한다. 나) 에이치엠엠 16 에이치엠엠은 1976. 3. 15. 아세아상선 주식회사라는 사명으로 설립되었다. 이후 1983. 8. 19. 현대상선 주식회사로 상호를 변경하였고, 2020. 3. 27. 에이치엠엠 주식회사로 다시 상호를 변경하였다. 상호 변경은 회사의 실체나 책임주체에 변동을 초래하지 않으므로 이 사건 공동행위 기간 동안 있었던 현대상선 주식회사의 행위는 상호를 변경하여 존속해 있는 에이치엠엠의 행위로 보아 에이치엠엠을 이 사건 공동행위의 피심인으로 한다. 다) 팬오션 17 팬오션은 1966. 5. 28. 범양상선 주식회사라는 상호로 설립되었으며 STX 그룹에 편입되는 것을 계기로 하여 2004. 11. 8. STX팬오션 주식회사로 상호를 변경하였다. 이후 2013. 6. 17. 회생절차 개시 후 2013. 11. 22. 팬오션 주식회사로 상호를 변경하였으며, 2015년 6월 하림 그룹에 편입된 후 2015. 7. 30. 회생절차가 종료되었다. 18 상호의 변경이나 계열사 편입 등은 회사의 실체나 책임주체의 변경을 초래하지 않으므로 범양상선 주식회사 및 STX팬오션 주식회사의 법 위반행위는 상호를 변경하여 존속해 있는 팬오션 주식회사의 행위로 보아 팬오션 주식회사를 이 사건의 피심인으로 한다. 다만, 용어상의 혼란을 피하기 위하여 행위의 주체를 표기할 때는 범양상선 주식회사, STX팬오션 주식회사 및 팬오션 주식회사를 '팬오션’으로 통칭하기로 한다. 라) 한성 19 한성선박 주식회사는 1992. 3. 3. 설립되어 컨테이너 및 벌크 운송사업을 영위하였다. 이후 2003. 10. 17. 주식회사 한성라인이 설립되었고, 주식회사 한성라인은 2003년 11월 해양수산부로부터 한성선박 주식회사의 기존 운항 노선에 대한 운항 면허를 얻었으며 한성선박 주식회사는 2003. 11. 18. 파산하여 같은 해 12. 31. 폐업하였다. 20 주식회사 한성라인이 한성선박 주식회사로부터 분할 설립되었다고 볼 만한 근거가 확인되지 않은 점을 고려하여 주식회사 한성라인이 한성선박 주식회사로부터 한-중 항로 운송사업을 양수한 것으로 보고 주식회사 한성라인을 이 사건의 피심인으로 하되, 2004년 7월 황해정기선사협의회 가입 이후 이루어진 공동행위에 대해서만 책임이 있는 것으로 본다. 마) 흥아라인 및 흥아해운 21 흥아해운은 1961. 12. 8. 설립되어 이 사건 공동행위에 가담하다가 2019. 11. 13. '컨테이너 사업 부문’을 물적 분할하여 신설법인 흥아해운 컨테이너 주식회사를 설립하였다. 그리고 장금이 흥아해운컨테이너 주식회사의 지분 100%를 인수하면서 흥아해운 컨테이너 주식회사는 2019. 12. 6. 기업집단 장금상선의 계열사로 편입되었으며, 흥아해운 컨테이너 주식회사는 2019. 12. 19. 흥아라인 주식회사로 그 상호를 변경하였다. 22 다른 피심인들과 함께 이 사건 행위에 가담한 사업자는 흥아해운이나, '컨테이너 사업부문’을 물적분할하여 설립된 신설법인인 흥아라인이 상정일 현재 컨테이너 해상화물운송 서비스업을 영위하고 있다. 23 이 사건 공동행위는 분할일인 2019. 11. 13. 이전에 종료된 행위이므로 분할 존속회사인 흥아해운을 이 사건의 피심인으로 한다. 다만, 과징금 부과에 있어서는 공정거래법 제55조의3 제3항 제2호에 따라 분할 신설회사인 흥아라인을 피심인으로 한다. 바) 센트란스 24 센트란스는 2008년 4월 센트란스 인터내셔널 마린 쉬핑 컴퍼니 리미티드(Centrans International Marine Shipping Co., Ltd., 이하 '舊센트란스’라 한다)라는 상호로 홍콩에서 설립되었다. 2017년 8월 이전에 舊센트란스는 폐업하였고, 2017. 8. 2. New Centrans International Marine Shipping Co., Ltd.(이하 '新센트란스’라 한다)가 舊센트란스의 항권<각주>11</각주>을 이어받아<각주>12</각주>2018. 1. 1.부터 한-중 항로 운송사업을 시작하였으므로 新센트란스를 이 사건의 피심인으로 하되, 2018년 1월 이후의 행위에 대하서만 책임이 있는 것으로 본다. 아울러 황해정기선사협으회 회의록 등에는 新센트란스를 'Centrans’, '센트란스’ 등으로 기재하였으나, 용어상 혼란을 피하기 위하여 '센트란스’로 통칭하기로 한다. 사) EAS 25 EAS는 1993. 11. 11. 'EAS DA TONG INTERNATIONAL SHIPPING COMPANY LIMITED’라는 사명으로 설립되었다. 2005. 6. 1. 'EAS DA TONG INTERNATIONAL SHIPPING COMPANY LIMITED’에서 'Eas International Shipping Co., Limited’로 상호가 변경되었다. 26 이후 2007. 10. 29. 주주가 Eas Da Tong International Enterprise Group Company Limited에서 New-Eas International Shipping Limited로 변경되었다. 주주변경이나 사명 변경은 회사의 실체나 책임주체에 변동을 초래하지 않으므로 2005. 6. 1. 이전의 EAS DA TONG INTERNATIONAL SHIPPING COMPANY LIMITED의 행위는 상호를 변경하여 존속해 있는 EAS의 행위로 보아 EAS를 이 사건 공동행위의 피심인으로 한다. 아) 코스코와 뉴 골든 씨 27 코스코는 코스코 컨테이너 라인스 컴퍼니 엘티디(COSCO Container Lines Co., Ltd.)라는 사명으로 1997. 11. 11. 중국에서 설립되었고 2004. 12. 31. FREIGHTWORD Pte. Ltd.를 인수하였다. 이후 2011. 10. 3. FREIGHTWORD Pte. Ltd.는 COSCO CONTAINER LINES SOUTH EAST ASIA Pte. Ltd.로 상호를 변경하였다. 2013. 9. 18. 코스코는 황해정기선사협의회 중국사무국에 한-중 항로 컨테이너 운송서비스 사업 관련 항권과 황해정기선사협의회 회원자격을 COSCO CONTAINER LINES SOUTH EAST ASIA Pte. Ltd.로 이전하여 달라고 신청하였고, 항권 등 회원자격 이전은 같은 해 10. 8. 마무리되었다. 28 한편 코스코로부터 한-중 항로 컨테이너 운송사업과 항권을 이전받은 COSCO CONTAINER LINES SOUTH EAST ASIA Pte. Ltd.는 2016. 10. 12. 상호를 New Golden Sea Shipping Pte. Ltd.로 변경하였다. 한편 2016. 11. 18. 코스코도 코스코 쉬핑 라인스 컴퍼니 엘티디(COSCO Shipping Lines Co., Ltd.)로 상호를 변경하였다. 29 따라서 코스코가 한-중 항로 컨테이너 운송과 관련된 항권 및 회원자격 이전을 신청한 2013. 9. 18.까지의 기간 동안은 코스코를 이 사건의 피심인으로 하고, 항권 및 회원자격 이전이 종결된 2013. 10. 8. 이후부터는 뉴 골든 씨를 이 사건의 피심인으로 한다. 30 한편 상호의 변경이나 계열사 편입 등은 회사의 실체나 책임주체의 변경을 초래하지 않았으므로, COSCO CONTAINER LINES SOUTH EAST ASIA Pte. Ltd.의 법 위반행위는 상호를 변경하여 존속해 있는 New Golden Sea Shipping Pte. Ltd.의 행위로 보고, 코스코 컨테이너 라인스 컴퍼니 엘티디의 행위는 상호를 변경하여 존속해 있는 코스코 쉬핑 라인스 컴퍼니 엘티디의 행위로 본다. 31 다만, 이 사건 공동행위 기간 중 개최된 회합의 결과를 정리한 회의록에는 코스코와 뉴 골든 씨를 구별하지 않고 'COSCO’ 또는 '코스코’로 기재되어 있으므로 용어상의 혼란을 피하기 위하여 행위사실에서 행위의 주체를 표기할 때는 COSCO Container Lines Co., Ltd.와 COSCO CONTAINER LINES SOUTH EAST ASIA Pte. Ltd. 및 New Golden Sea Shipping Pte. Ltd.를 모두 '코스코’로 통일하여 표기하고, 공동행위의 시기 등 책임 주체를 구분하여 표기할 필요가 있을 때에는 '코스코’와 '뉴 골든 씨’로 나누어 표기하기로 한다. 자) 코흥 32 코흥 쉬핑 컴퍼니 엘티디(Coheung Shipping Co., Ltd)<각주>13</각주>(이하 '舊코흥’이라 한다)는 1991. 8. 1. 홍콩에서 설립되어 한-중 항로 컨테이너 해상운송서비스를 영위하였다.<각주>14</각주>33 2005년 코스코(COSCO) 그룹 내에서 코스코 컨테이너 라인즈 컴퍼니 엘티디(COSCO Container Lines Co., Ltd.)가 컨테이너 운송 사업을 전담 운영하게 되는 등 그룹 계열사들 간 해운사업 부문 조정이 이루어졌다. 이에 따라 2005. 2. 23. 코스코 컨테이너 라인즈 컴퍼니 엘티디의 자회사로 Coheung Marine Shipping Co., Ltd.(이하 '新코흥’이라 한다)이 홍콩에서 설립되었고, 2005. 5. 1. 新코흥의 한국 분공사(지점)이 서울에서 개점하였다. 34 新코흥은 舊코흥이 영위하던 한-중 노선 항권을 이전받아 컨테이너 운송사업을 영위하기 시작하였고 舊코흥은 2005년 5월 청산되었다. 따라서 新코흥을 이 사건의 피심인으로 하되, 한국분공사가 설립된 2005. 5. 1. 이후의 행위에 대해서만 책임이 있는 것으로 본다. 한편 황해정기선사협의회 회의록 등에는 新코흥을 'Coheung’, 또는 '코흥’이라고 기재하였으나 용어상 혼란을 피하기 위하여 '코흥’이라 통칭하기로 한다. 차) 톈진 35 톈진 진하이 마린 쉬핑 컴퍼니 엘티디(Tianjin Jinhai Marine Shipping Co., Ltd., 이하 '新TMSC’라 한다)는 2004. 8. 24. 중국에서 톈진 마린 쉬핑 컴퍼니 엘티디(Tianjin Marine Shipping Co., Ltd., 이하 '舊TMSC’라 한다)의 자회사로 설립되어 주로 중국 내 해상운송 사업을 영위하였고 舊TMSC는 한-중 항로를 포함한 국제 해상운송 사업을 영위하였다. 한편 2008년 중국 톈진시 정부는 舊TMSC와 新TMSC를 상해해항집단(HNA Group Co., Ltd.)에 매각하였다. 36 이후 2012년부터 舊TMSC는 한-중 간 컨테이너 운송서비스 사업을 新TMSC에게 이전하기 시작하여 2014년 8월 황해정기선사협의회 중국사무국에 회원자격 및 항권을 新TMSC에 이전하겠다고 신청하였고, 이에 따라 2015년 4월 舊TMSC로부터 新TMSC로의 항권 이전이 완료되었다. 2013년부터 2015년까지의 기간 동안 舊TMSC와 新TMSC의 한-중 항로 운영현황은 아래 <표 6>과 같다. <표 6> 2013～2015년 舊TMSC와 新TMSC의 한-중 항로 운영 현황 <img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128203235" alt="이유 6번째 이미지" ></img>37 한편 2016년 12월에는 新TMSC의 주주가 舊TMSC에서 상해해항항운유한공사(Shanghai HNA Marine Shipping Company Limited)로 변경되었고, 2019년 3월新TMSC 주주는 다시 상해해항항운유한공사에서 동항개발구해운유한공사(Donggang Development Zone Shipping Co., Ltd.)로 변경되었다. 38 주주의 변경은 책임 주체의 변경에 영향을 미치지 않으므로 新TMSC를 이 사건의 피심인으로 하되 2013년 10월 이후의 공동행위에 대해서만 책임이 있는 것으로 본다.<각주>15</각주>나. 황해정기선사협의회의 피심인 적격성 39 공정거래법 제2조 제4호의 '사업자단체’라 함은 그 형태 여하를 불문하고 둘 이상의 사업자가 공동의 이익을 증진할 목적으로 조직한 결합체 또는 그 연합체를 말한다. 40 피심인 황해정기선사협의회(이하 '황정협’이라 한다)는 한-중 항로에서 컨테이너 해상화물운송 서비스를 제공하는 사업자들을 회원사로 하여 설립된 단체로서, 공정거래법 제2조 제4호의 규정에 의한 사업자단체에 해당한다. 다. 피심인 일반현황 41 피심인 27개사의 일반현황은 아래 <표 7> 내지 <표 9>와 같다. <표 7> 피심인 일반현황 1 (해당년도 말 기준, 단위: 백만 원) <img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128203261" alt="이유 7번째 이미지" ></img><각주>16</각주>* 출처: 피심인 제출자료 <표 8> 피심인 일반현황 2 <img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128202831" alt="이유 8번째 이미지" ></img><각주>17</각주>* 출처: 피심인 제출자료<표 9> 피심인 일반현황 3 <img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128202853" alt="이유 9번째 이미지" ></img> * 출처: 피심인 제출자료 42 피심인 황정협의 일반현황은 아래 <표 10>과 같다. 황정협 예산은 한국사무국과 중국사무국으로 나누어 편성되고 집행되므로 위안화(CNY)와 원화(KRW) 예산으로 구분되어 있다. <표 10> 피심인 일반현황 (각 회계연도 말일 기준) <img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128202875" alt="이유 10번째 이미지" ></img> 라. 시장구조 및 실태 1) 컨테이너 해상화물운송의 개념 및 특징 가) 해상화물운송 일반 43 '해상운송’ 또는 줄여서 '해운’은 해상에서 선박을 운송수단으로 하여 원양항로와 연안항로를 따라 여객 또는 화물을 운송하고 그 대가로서 운임을 받는 상행위이다. 44 해상운송은 항공운송, 육상운송 등에 비하여 대량 운송이 가능하다는 점이 가장 큰 장점이다. 또한 단위당 해상수송비는 기타 운송수단에 비하여 훨씬 저렴하며, 이로 인하여 국제운송 등 원거리 수송에 많이 이용되고 있다. <img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128202899" alt="이유 11번째 이미지" ></img> <표 11> 해상운송의 장ㆍ단점 ※ 자료출처: 해상운송론(정영석 저, 텍스트북스, 2013) 45 해상운송 중 해상에서 선박으로 화물을 운송하는 사업을 해상화물운송 사업이라 하며, 해상에서 선박으로 화물을 운송해주는 서비스를 해상화물운송 서비스라 한다. 해운법 제2조에서는 해상화물운송 사업을 해상이나 해상과 접하여 있는 내륙수로에서 선박으로 물건을 운송하거나 이에 수반되는 업무를 처리하는 사업으로 정의하고 있다. 해상화물운송 사업의 종류로는 국내항과 국내항 사이를 운항하는 사업인 '내항화물운송 사업’과 국내항과 외국항 사이 또는 외국항과 외국항 사이를 운항하는 사업인 '외항화물운송 사업’이 있다. 외항화물운송 사업은 다시 선박의 운항 형태에 따라 '외항정기화물운송 사업’과 '외항부정기화물운송 사업’으로 나뉜다. 46 외항정기화물운송 사업은 국내항과 외국항 사이 또는 외국항과 외국항 사이에서 정하여진 항로에 선박을 취항하게 하여 일정한 일정표에 따라 운항하는 해상화물운송사업을 말한다.<각주>18</각주>정기해운(liner shipping)은 화물의 많고 적음에 관계없이 사전에 작성ㆍ공표된 운임(tariff)과 운항일정(sailing schedule)에 따라 특정 항로(route)를 규칙적이고 반복적으로 운항한다. 47 반면에 외항부정기화물운송 사업은 국내항과 외국항 사이 또는 외국항과 외국항 사이에서 특정한 화주가 요구하는 시기 및 장소에 맞춰 불규칙적으로 운항하는 해상화물운송 사업을 말한다. 정기적으로 일정한 항로를 운항하는 정기선과 달리 부정기선(tramper)은 항로나 화물 또는 항해에 관한 아무런 제한을 받지 않고 집화가 가능한 곳을 찾아 회항을 하기도 한다. 48 정기선은 불특정다수 화주의 소량화물, 공산품 등 일반화물(general cargo)이나 포장화물(packaged cargo)을, 부정기선은 단일 화주의 원유, 석탄, 광석, 곡물, 비료, 철강 등 대량의 화물(bulk cargo)을 주된 운송 대상으로 한다. 정기선 운송은 특정 항로에 많은 선박을 투입해야 하고 이러한 선박의 운항을 위한 제반시설, 즉 육상터미널, 운송장비의 설치 등에 상당한 비용이 소요되고, 부정기선 운송에 비해 운임이 높은 편이다. 49 해상운송의 초기 형태는 부정기선을 통한 운송이었다. 그러나 공산품 교역의 확대와 조선ㆍ항해 기술의 발달로 첨단장비를 갖춘 선박이 정기선으로 취항하게 되었다. 특히 컨테이너의 출현은 정기화물 운송사업에 있어서 커다란 발전을 가져왔다. 나) 컨테이너 해상화물운송의 개념 (1) 컨테이너의 개념 50 '컨테이너’(Container)는 화물의 단위화(unitization)를 목적으로 하는 운송용구로서, 선박 등 운송수단에 적재할 수 있을 정도의 일정한 용적을 가지고, 적당한 강도로 반복적 사용이 가능하며, 신속한 하역작업을 가능하게 하고, 다른 종류의 운송수단과 접촉을 용이하게 할 수 있도록 특별히 고안된 운송용기를 말한다.<각주>19</각주>이러한 컨테이너에 화물을 적재한 후 그 컨테이너를 선박에 실어 해상을 통하여 운송하는 것이 컨테이너 해상화물운송이라 할 수 있다. 컨테이너를 싣는 선박은 갑판이나 선창에 컨테이너만을 적재하도록 처음부터 설계된 전용형 컨테이너선(full-container ship)과 재래선의 갑판이나 선창에 非 컨테이너 화물과 컨테이너를 혼재하여 운송하는 혼재형 컨테이너선(conventional ship) 등으로 구분된다. 51 해상운송에 컨테이너가 도입되기 이전에는 재래정기선을 통해서 정기화물 운송이 이루어졌다. 그런데 재래정기선 운송은 화물의 선적 및 하역에 있어서 크레인과 막대한 인력을 동원한 원시적 방법을 사용해야 했다. 이에 해상에서 선박을 운항하는 것 그 자체보다 항만에서 화물의 선적 및 하역에 더 막대한 시간과 비용이 소모되었다.<각주>20</각주>52 그런데 미국 씨랜드사가 1966년 북대서양 항로에서 컨테이너를 적재한 컨테이너선을 민간 최초로 취항시키면서 물류 수송에 혁신을 가지고 왔다. 화물을 선박이 아닌 컨테이너에 먼저 실은 후 트럭에 실어서 항구로 운반하고, 크레인을 통하여 컨테이너를 선적하게 됨으로써 화물의 선적 및 하역에 소모되는 시간 및 비용이 급감하게 된 것이다. 53 화물 단위당 비용을 최소화하고 선복을 최대로 활용할 수 있다는 컨테이너의 큰 장점으로 인하여 정기 해상운송의 컨테이너화가 급속도로 진전되었다. 특히 세계 경제의 고도성장과 국가 간의 상호의존성 증대로 국가 간의 상품교역이 크게 확대됨에 따라 이러한 추세는 가속화되었다. 이로 인하여 1970년대 초에는 대부분의 세계 주요 항로에 컨테이너선이 취항하기에 이르렀다. 그 수송능력도 폭발적으로 증가하여 1세대 컨테이너선의 경우 1,000TEU<각주>21</각주>미만이었으나, 1990년대 중반에는 5,000∼6,000TEU급 선박이 출현하였다. 2020년 5월 우리나라 정기선사인 에이치엠엠은 세계 최대 2만4,000TEU급 컨테이너선을 출항시키기도 하였다. (2) 컨테이너의 종류 (가) 크기별 54 컨테이너는 크기에 따라 크게 20 피트(feet) 컨테이너와 40 피트 컨테이너로 나눌 수 있다.<각주>22</각주>20 피트 컨테이너는 TEU(Twenty-foot Equivalent Unit), 40 피트 컨테이너는 FEU(Forty-foot Equivalent Unit)라고 부른다. (나) 용도별<각주>23</각주>① 일반 컨테이너(Dry Container) 55 온도조절이 필요하지 않은 일반잡화의 운송에 적합한 가장 보편적인 컨테이너로서 대부분의 컨테이너가 여기에 속한다. <그림 1> 일반(dry) 컨테이너 <img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128202821" alt="이유 12번째 이미지" ></img> ② 냉동 컨테이너(Reefer 또는 RF Container) 56 과일, 야채, 생선, 육류 등의 보냉이나 보열이 필요한 물품을 일정한 온도를 유지하여 운송하기 위하여 제작된 컨테이너이다. 컨테이너 내부에 별도의 냉장 또는 냉동시설을 갖추고 있어 24시간 전기를 공급해 줘야 하며 4∼6시간 마다 정기적으로 정상 작동여부를 점검해야 한다. <그림 2> 냉동(reefer) 컨테이너 <img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128202823" alt="이유 13번째 이미지" ></img> ③ 특수 컨테이너 57 ㉮ 천장개방 컨테이너(Open Top 또는 OT Container): 컨테이너의 천장을 개폐할 수 있도록 천장이 천막용 덮개로 되어 있는 컨테이너로서 무거운 화물이나 길이가 긴 화물(철근, 기계, 파이프, 나무 등)을 운반하기 위한 컨테이너이다. <그림 3> 천장개방(OT) 컨테이너 <img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128202825" alt="이유 14번째 이미지" ></img> 58 ㉯ 사주 컨테이너(Flat Rack 또는 FR Container): 일반 컨테이너의 덮개와 벽면을 제거한 것으로서, 바닥부분과 4개의 모서리에 기둥과 버팀대만 있는 컨테이너이다. 기계류, 파이프 드럼 등 중량 화물 또는 비정형 화물을 운반하기 위한 컨테이너이다. <그림 4> 사주(FR) 컨테이너 <img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128202827" alt="이유 15번째 이미지" ></img> (3) 컨테이너 해상화물운송의 특징 59 컨테이너 해상화물운송은 운송의 3대 원칙인 경제성, 신속성, 안전성의 장점을 가지고 있으며, 이로 인하여 국제간 화물운송의 주종을 담당하고 있다. 60 우선, 컨테이너 자체의 포장 역할로 인한 포장비의 절감, 화물취급의 편리성과 운송의 신속성에 따른 해상 및 육상 운송비의 절감, 하역 작업의 기계화와 간소화에 따른 인건비 등 하역비의 절감을 가능하게 해주었다. 61 또한 해상운송과 철도ㆍ육상 운송을 원만하게 연결하여 화물 생산지로부터 소비지까지의 운송 기간을 단축할 수 있었다. 컨테이너 화물은 취급이 기계화되어 있어 하역시간도 획기적으로 단축되었고, 작업 능률 또한 기존의 하역 방식에 비하여 혁신적으로 높아졌다. 62 컨테이너 자체가 견고하고 밀폐성이 높아 화물운송의 안전성도 확보할 수 있다. 하역 과정에서 발생하기 쉬운 화물의 파손ㆍ분실 등의 위험이 재래 화물에 비하여 훨씬 감소되었으며, 컨테이너 자체가 임시창고 기능도 가지고 있어 운송 도중에 온도ㆍ습도 변화 등으로부터 화물을 보호할 수 있었다. 63 다만, 재래선을 이용한 운송과 달리 컨테이너 화물운송의 경우 전용 항만시설, 하역장비, 컨테이너 야적장(Container Yard; CY) 등 대규모의 컨테이너 처리시설이 필요하였고, 이는 대규모의 자본을 요하는 일이었다. 또한 컨테이너 용기의 신속회수 및 손상방지 등 재고관리의 어려움도 발생하였다. 2) 컨테이너 해상화물운송 서비스의 거래 구조<각주>24</각주>가) 컨테이너 해상화물운송 서비스 거래의 당사자 (1) 정기선사 64 정기선사는 정해진 항로의 공표된 운항계획과 운임에 따라 선박을 투입하여 운송의뢰인(실화주 및 포워더)의 화물(컨테이너)을 출발지에서 목적지(통상적으로 A국가의 B항구에서 C국가의 D항구)까지 운송하는 서비스를 제공하는 자이다. 즉, 정기화물 운송사업을 영위하는 자로서 이 사건 피심인들이 여기에 속한다. 65 정기선사들이 필요로 하는 최저자본 규모가 비교적 높은 수준에 이르기 때문에 통상 정기선사들의 수는 부정기선사들에 비하여 상대적으로 적다. 우선 정기선사들은 다양한 화주의 일반화물을 안전하고 신속하게 운송해야 하므로 부정기선사들에 비하여 우수한 선창설비를 갖추면서 충분한 고속성을 지닌 선박을 취득해야 한다. 그러나 이러한 배 1척만 있다고 하여 정기화물 운송시장에 참여할 수 없다. 그 이유는 한 항로에서 정기적이고 규칙적으로 화물을 운송해야 하기에 한 항로를 영위하는 데에만 3척 내지 5척이 필요하기 때문이다.<각주>25</각주>이와 함께 각 기항지 주변에 집화를 위한 지점, 출장소 등 영업망의 설치가 필연적이며, 항만 지역에서의 효율적인 하역과 화물의 수령 및 인도를 위한 일반 항만시설에 대한 임차 등도 필요하다. (2) 실화주 66 실화주는 화물의 주인으로 실제로 화물의 운송을 의뢰하는 자로서 화물을 송부하는 자(매도인)와 화물을 수취하는 자(매수인)로 구분된다. 실화주는 운송해야할 화물의 양이 많고 매일 또는 매주 지속적으로 운송해야 하는 경우 자신(통상 대기업)이 직접(또는 화물운송중개인에게 위탁하여) 입찰을 실시하여 운송선사를 선정하기도 한다. 67 기업집단의 경우에는 보통 물류를 전담하는 계열사가 통상 그룹 전체 수출ㆍ입 화물에 대한 물류 계획을 수립하고 그에 따라 선사를 선정하여 화물 운송 업무를 수행하게 한다. 각 기업집단의 물류 전담회사로서 ☆☆의 ☆☆SDS 주식회사, 현대자동차의 현대◎◎◎◎ 주식회사, ★★의 주식회사 ◁◁◁ 등이 1년에 1회 내지는 2회 직접(화물운송중개인에게 업무를 위탁하여) 입찰을 실시하여 운송선사를 선정한다. (3) 화물운송중개인(Freight Forwarder) 68 실화주가 개인이거나 중소기업으로 화물의 양이 적어<각주>26</각주>1개의 컨테이너를 채우지 못하는 경우 또는 복잡한 수출입 및 선적업무 절차를 전부 담당하기 어려운 경우 화물운송중개인을 통하여 화물을 운송하기도 한다. 69 화물운송중개인은 통상 '포워더(Forwarder)’라고 하는데 운송수단을 직접 보유하지 않고 실화주의 대리인으로서 해운, 항공, 육상 운송회사와 운송 계약을 체결한다. 즉 화물운송중개인은 실화주와의 계약을 통하여 매도인의 화물을 인수하여 목적지의 매수인에게 인도할 때까지 적절한 운송수단을 선택하여 화물을 운송하는 일체의 부대업무를 처리한다. 70 화물운송중개인의 세부적인 역할은 다음과 같다. 우선 가장 기본이 되는 것은 소량 화물의 집화, 분배(distribution), 혼재(consolidation) 서비스의 수행이다. 고객에게 운송수단별 최상의 운송경로 및 소요비용, 화물의 포장방법, 각국의 운송규정과 수출입 규정 등에 관해 조언하기도 한다. 또한, 실화주의 대리인으로서 자기명의로 가장 유리한 조건(가격 등)을 제시하는 선사와 운송계약을 체결하고, 운송관련 서류(선하증권, 운송장, 통관서류, 원산지 증명서, 보험증권, 선적지시서 등)를 자신이 직접 작성하거나 실화주가 작성할 때 조언을 한다. 이러한 서비스의 대가로 화물운송중개인은 정기선사에게 지불할 운임에 일정한 마진을 더한 금액을 화주로부터 수령한다. 나) 계약체결 및 운송 절차 (1) 물품 매매계약 체결(매도인, 매수인 및 은행 간의 관계) 71 매도인(수출자/ 송화주/ Shipper)과 매수인(수입자/ 수화주/ Consignee)은 매매 물품의 종류, 수량, 가격, 당사자의 의무, 위험ㆍ비용부담, 제공서류, 대금지불방법 등을 약정하는 매매계약을 체결한다. 72 이후 매수인은 매매계약에 따라 매수인 소재국의 거래은행에 신용장개설을 의뢰하고, 신용장개설 의뢰를 받은 은행은 의뢰인의 신용도 등을 고려하여 매수인의 요청과 지시대로 신용장을 발행하여 매도인 소재국의 은행을 통하여 신용장 발행 사실을 매도인에게 통지한다. (2) 해상화물운송계약 체결 73 매도인과 매수인 간 매매계약이 체결되면 화물의 운송을 선박에 의할지 여부 및 해상화물 운임을 매도인과 매수인 가운데 누가 부담할 것인지에 대하여 결정한다. 운임을 매도인이 부담하는 경우를 출발지불(prepaid) 방식, 매수인이 부담하는 경우를 도착지불(collect) 방식이라 한다. 74 다만, 해상화물 운임은 세부 운임 종류에 따라 출발지불인지 도착지불인지 구분되어 선하증권에 표시되기도 한다. 예를 들어 CIF 방식의 경우, 출발지에서의 육상운송, 터미널 선적 비용, 적하 보험료 및 해상 기본운임 등 화물을 실은 선박이 양륙항에 도착할 때까지의 모든 비용을 매도인이 부담하나, 그 후에 발생되는 비용 즉 도착지에서의 화물 하역비용, 터미널 비용 등 나머지 모든 비용은 매수인이 부담하는 것으로 표시된다. 75 해상화물 운임의 지불방식이 출발지불인지 도착지불인지에 따라 해상화물 운송계약 체결 및 운임 정산과정이 달라지는바, 아래에서는 매도인이 운송계약을 체결하여 출발지불 방식으로 해상화물 운임이 지불되는 경우를 상정하여 설명한다. 76 매도인(또는 화물운송중개인)은 선사의 운항 스케쥴, 운임 등을 참조하여 어떤 선사에게 화물 운송을 맡길 것인지를 결정한다. 매도인은 계약신청의 의사표시로써 선사에게 선적요청서(Shipping Request; S/R)<각주>27</각주>를 제출하고, 선사가 이를 승낙(booking)함으로써 운송계약이 성립된다. 선적요청서 제출 시 공컨테이너(empty container)의 인도를 함께 요청한다. 최근에는 화주들이 선적요청서를 제출하는 대신에, 정기선사들의 홈페이지상 시스템을 통해서 화주가 직접 필요한 정보를 입력하는 방식으로 운송의뢰가 이뤄지기도 한다. 운송계약이 성립되면 선사는 매도인에게 받은 선적요청서에 기초한 선복예약서(Booking note)를 교부한다. 77 매도인은 직접 여러 선사들의 거래조건을 비교한 후 운송계약을 체결할 선사를 결정하는 경우도 있지만 앞서 설명한 바와 같이 입찰에 의해 선사를 결정하는 경우도 있다. 대형 실화주의 경우 입찰에 의하여 선사를 선정한 후 '운송계약’ (Service Contract; S/C)을 체결하는데, 이는 일정 기간(통상 1년 혹은 6개월) 동안 일정량의 화물을 선사에 제공하기로 하는 약정이다. (3) 해상화물 운송 및 처리 78 매도인은 수출화물에 대해 수출신고 등 매도인 국가에서 요구하는 수출 절차를 마친 후 인도받은 공컨테이너에 수출화물을 싣고 해당 컨테이너를 선사가 지정한 터미널의 컨테이너야드로 반입하여 컨테이너야드 운영인에게 인도한다. 컨테이너야드 운영인은 매도인의 제출서류, 선사의 예약 현황, 컨테이너 물품 등을 대조 확인한 후 부두수취증(Dock Receipt)를 매도인에게 교부하고, 매도인은 부두수취증을 선사에게 제출하여 선사로부터 선하증권(Bill of Landing; B/L)을 받게 된다. 79 매도인은 물품대금을 받기 위해 선하증권 원본 등 서류와 어음을 작성하여 매도인 국가 은행에 매입시키고, 매도인 국가 은행은 제출 서류와 신용장 내용의 일치 여부를 확인하여 어음을 매입 후 대금을 지급한다. 매도인 국가 은행은 매입한 어음과 선하증권 원본 등 서류를 매수인 국가 은행에 송부하여 지급한 대금을 상환받고, 매수인 국가 은행은 매수인에게 물품대급을 지급받는 조건으로 선하증권을 인도한다. 80 한편 컨테이너는 선박에 선적되어 매수인 국가의 양륙항으로 운송된 후 터미널에 장치된다. 매수인은 수입화물에 대한 매수인 국가의 세관절차를 마친다. 이때 매수인이 화물을 인도받기 위해서는 선하증권이 필요하다. 매수인은 선하증권을 선사에게 제출하고 운임을 지급한 후 최종적으로 수입화물을 인도받는다. 3) 해상화물운임의 유형 및 결정 체계 가) 해상화물운임의 개념 81 운임(Freight)이란 수송요금으로서 운송업체가 제공하는 운송 용역에 대하여 고객이 지불하는 보수를 의미한다. 따라서, 해상화물운임(Ocean Freight)은 선박으로 화물을 운송하는 서비스에 대하여 이용자가 지불하는 가격<각주>28</각주>이다. 나) 해상화물운임의 유형 (1) 공표운임 및 시장운임 82 정기선사들은 미리 정해진 항로를 정해진 스케쥴에 따라 선박을 투입하여 운송서비스를 제공하고 있으며, 이에 대한 항로별 요금표를 미리 정하여 공표하는데 이를 공표운임(Tariff)이라 한다. 83 우리나라 해운법, 해운법 시행규칙 및 '외항운송사업자 운임 및 요금의 공표등에 관한 규정’에 따르면 외항정기화물운송사업자는 대한민국 소재 항만을 출발지, 도착지, 경유지로 하는 모든 항로에 적용하는 운임에 대하여 공표하여야 한다. 그 시기에 따라 공표대상 항로, 운임 등에 있어서 다소 차이는 있었으나 2006년 4월 이후부터 현재까지 우리나라에 취항하는 정기선사들은 운임을 공표해야 하는 의무를 가지고 있다. 84 그러나, 실제로 선사가 징수하는 시장운임(market rate)은 공표운임보다 낮은 경우가 대부분이다. 특히 대형화주는 개별협상이나 입찰방식을 통해서 공표운임보다 낮은 운임을 얻기 위해 노력한다. 선사들 역시 더 많은 화물을 유치하기 위해서 공표운임보다 낮은 운임을 부과하고자 하는 유인이 존재한다. (2) 기본운임 및 부대운임 (가) 기본운임(순수해상운임) 85 정기해상화물 운송서비스에 대한 운임은 크게 기본운임과 부대운임으로 구별된다. 기본운임(Base Rate)은 해상화물 운송서비스를 제공하면서 기본적으로 부담하게 되는 비용(유류비, 인건비, 선박 건조ㆍ사용ㆍ유지비, 보험료 등)을 보전하기 위하여 부과하는 운임으로, 화물의 중량 1,000Kg(1 Metric ton)이나 용적 1m3를 기준으로 또는 1 컨테이너(20ft 또는 40ft)를 기준으로 정해진다. 86 실무상 20 피트 또는 40 피트 컨테이너 당 얼마로 기본운임을 정하는 경우가 많다. 예를 들어, 선사가 'US$100/TEU’로 기본운임을 결정한다면 이는 20 피트 컨테이너 1개당 100 미국달러를 기본운임으로 부과한다는 의미이다. (나) 부대운임<각주>29</각주>87 선사들이 운항비용의 증가 또는 운항수입의 감소를 보전할 목적으로 부과하는 것으로서, 통상 기본운임의 몇 %로 정하거나 컨테이너 당 또는 톤 당 일정액으로 정한다. 부대운임의 종류는 다양하나, 모두 선사들의 수지보전을 목적으로 부과된다는 점에서는 동일하다. 88 특정 화물을 정해진 항로로 운송해주는 대가로 수취하는 대가라는 점에서 기본운임과 부대운임을 구별할 실익은 사실상 크지 않다. 즉, 선사 입장에서는 기본운임이라는 이름으로 대가를 수취하나 부대운임이라는 이름으로 대가를 수취하나 화주에게 일정한 대가를 받는다는 점에서 동일하다. 화주 입장에서도 해상운송 서비스의 대가로 일정한 대가를 지불한다는 점에서 달리 볼 이유가 많지 않다. 89 그럼에도 불구하고 선사들이 기본운임과 별도로 다양한 부대운임을 운용하는 이유 중 하나는 운임을 인상하거나 운임 하락을 방지할 수 있는 다양한 수단을 확보할 수 있기 때문이다. 예를 들어, 기본운임을 인상하는 것에 대하여 화주들의 반발이 클 경우 유가 인상분을 보전한다는 이유로 새로운 부대운임을 도입할 수 있다. ① 유류할증료(FAF: Fuel Adjustment Factor) 90 선박의 주연료인 벙커유의 가격변동에 따른 손실을 보전하기 위하여 연료가격이 일정수준 이상으로 상승할 경우 그 차액을 화주에게 부담시키는 할증운임으로, 기본운임에 대하여 일정 비율(%) 또는 일정액을 징수하고 있다. 아시아역내항로운임협정(IADA)에서는 FAF를 산출하는 산식을 채택하였는데, 그 산식은 싱가포르 유가(70%), 홍콩 유가(20%), 일본 유가(10%)를 일정한 비율로 가중평균한 값을 산출한 후 그 값이 포함된 구간에 해당하는 요율을 FAF로 결정하여 부과하는 것이다. ② 긴급유류할증료(EBS: Emergency Bunker Surcharge, CBR: Critical Bunker Recovery) 91 예상하지 못한 유가 상승 시 유류비를 일부 보전할 목적으로 화주에게 부과하는 부대운임이다. 긴급한 소요에 따른 것이기 때문에 선사들이 미리 일정한 금액을 공표하기 보다는 임의의 금액을 산정하여 부과하는 경우가 많다. ③ 수지개선부대비(CRS: Cost Recovery Surcharge) 92 유가, 용선료 등의 급격한 원가비용 상승을 일부 보전할 목적으로 화주에게 부과하는 부대운임이다. 한-중 항로에서 전통적으로 부과되어 온 부대운임은 아니며, 2018년 최초로 도입되었다. 이름은 다르지만 그 성격에 있어서 긴급유류할증료와 큰 차이는 없다. ④ 터미널컨테이너조작수수료(THC: Terminal Handling Charge) 93 컨테이너가 컨테이너 야적장에 입고된 지점부터 본선의 선측까지의 구간 또는 컨테이너가 본선의 선측에서부터 컨테이너 야적장에 입고되는 지점까지의 구간에서 컨테이너를 이동하는데 소요되는 비용을 화주에게 부담시키기 위하여 부과하는 운임이다. 보통 선사와 항구의 터미널이 터미널 내 각종 하역시설 및 연관 부대시설 이용 계약을 체결한 후, 선사들이 그 요금에 마진을 붙여서 화주들에게 부과할 THC를 결정한다. 통상 수출화물과 수입화물에 동일한 요율을 적용하며, 기본적으로 긴급한 필요에 따라 임시로 부과하는 성격의 긴급유류할증료, 긴급수지개선부대비와는 달리 한 번 정해진 THC는 특별한 사정<각주>30</각주>이 없는 한 고정된 값으로 부과된다. 94 유럽의 화주단체는 THC를 원칙적으로 인정하지 않고 있으나, 상대적으로 화주단체의 협상력이 약한 여타 아시아 국가에서는 THC가 부과되어 화주의 부담이 증가하고 있다.<각주>31</각주>⑤ 컨테이너청소비(CCF: Container Cleaning Fee) 95 농산물, 목재 등으로 인해서 오염된 컨테이너를 세척하기 위하여 소요되는 비용을 보전할 목적으로 화주에게 부과하는 부대운임이다. 한-중 항로의 경우 수입 화물에 대해서 부과되고 있다. ⑥ 컨테이너불균형해소비(CIC: Container Imbalance Charge) 96 수출 물량과 수입 물량의 차이로 인하여 물품을 선적하지 못한 채 공컨테이너 상태로 컨테이너를 이송해야 하는 일이 발생함에 따라 이로 인한 손해 중 일부를 보전할 목적으로 화주에게 부과하는 부대운임이다. 수출 물량과 수입 물량 간 불균형이 심한 구간에서 부과한다. ⑦ 서류비(DOC: Documentation Fee) 97 선사가 수출자에게 선하증권(B/L)<각주>32</각주>을 발급하거나 수입자에게 화물인도지시서(D/O)<각주>33</각주>를 발급해 줄 때 발생하는 일반 관리비를 보전하기 위해 부과하는 것이다. (아) 컨테이너 봉인비(Seal Charge, Seal Fee) 98 컨테이너에 화물을 적재한 후 컨테이너 문을 봉인하는 작업을 하게 되는데, 문을 봉인하는데 사용되는 컨테이너 봉인(Container Seal)은 일종의 자물쇠와 같은 역할을 하는 도구로서 식별을 위한 기호 및 번호가 있고 이를 통해 도난 및 화물의 이상 여부 등을 확인할 수 있다. 선사마다 사용하는 봉인의 종류는 다르며, 선사들은 통상 화주들에게 컨테이너 봉인의 명목으로 봉인비를 청구한다. 다) 해상화물운임의 결정 체계 (1) 결정 방식 (가) 운임 결정의 자유 99 자유롭고 경쟁적인 가격 결정은 시장경제의 중추적인 메커니즘으로서 해상화물 운임 역시 개별 외항정기화물운송 사업자가 자유롭게 결정한다. 100 한편, 해운법 제29조 제1항 본문에 따라 외항정기화물운송 사업자는 다른 외항정기화물운송 사업자와 운임ㆍ선박배치, 화물의 적재, 그 밖의 운송조건에 관한 계약이나 공동행위를 할 수 있다. 그러나 이 규정들은 의무규정이 아니기 때문에 외항정기화물운송 사업자들이 해상화물 운임을 반드시 공동으로 결정해야만 하는 것은 아니다. 나아가 해운법 제29조 제1항 단서에서는 그러한 공동행위에 참가하거나 탈퇴하는 것을 부당하게 제한하는 것을 내용으로 해서는 안된다고 규정하고 있다. 101 아울러 해운법 제29조는 외항정기화물운송 사업자가 운임 등과 관련한 공동행위를 한 경우에 그 공동행위의 내용을 공동행위 시점부터 30일 이내에 신고서, 협약서 및 협약개요서를 첨부하여 해양수산부장관에게 신고하도록 하고 있다.<각주>34</각주>또한 이러한 공동행위를 한 외항정기화물운송 사업자는 위 신고를 하기 전에 화주단체와 운임 등 운송조건에 관하여 정보를 충분히 교환하고 서면으로 협의하여야 한다.<각주>35</각주>그리고 해양수산부장관은 신고된 공동행위의 내용이 ① 부당하게 가입ㆍ탈퇴를 제한하는 경우 또는 국제협약을 위반하는 경우, ② 선박의 배치, 화물의 적재 그 밖의 운송조건 등을 부당하게 정하여 해상화물운송질서를 문란하게 하는 경우, ③ 부당하게 운임이나 요금을 인상하거나 운항 횟수를 줄여 경쟁을 실질적으로 제한하는 경우에는 그 공동행위의 시행 중지, 내용의 변경이나 조정 등 필요한 조치를 명할 수 있다.<각주>36</각주>(나) 공표 및 신고 102 앞서 서술한 바와 같이 현행 해운법 제28조에 의하면 외항정기화물운송 사업자는 해상화물 운임을 화주 등 이해관계자들이 볼 수 있도록 공표하여야 하며, 해운법 제31조에 따라 공표되거나 신고된 운임보다 더 많이 받거나 덜 받는 행위는 금지된다. 103 다만, 운임의 공표가 시장의 공정한 경쟁이나 특정 산업 또는 품목의 경쟁력을 저해할 우려가 크다고 해양수산부장관이 인정한 경우 또는 3개월 이상의 장기운송계약을 체결하고 이를 신고한 경우에는 공표를 유예하거나 신고로 대체하도록 할 수 있다. 104 한편 중국에서도 우리나라의 운임공표제와 유사한 '운임신고제’를 시행하고 있다. 중국의 운임신고제는 국제 컨테이너 정기선사들에게 상해항운교역소에 공표운임(대외에 공개되는 운임)과 협의운임(공표운임 이외의 실제 계약운임 등)을 신고하도록 하고 있다. 중국의 운임신고제는 실제 수취 상황에 근거하여 운임을 신고하도록 하고 있으며, 신고된 운임보다 더 많이 받거나 덜 받는 행위는 금지된다. (2) 해상화물운임 결정 시 고려사항 105 해상화물운임을 결정하는 요인들은 여러 가지가 있다. 그 중 중요한 것으로는 해상화물운송 서비스 공급에 소요된 해운원가, 선복량, 시장점유율, 화물의 수량과 가격, 컨테이너선의 건조량 및 선박 크기, 하역 및 적재 조건, 운송에 소요되는 추가시설, 환율과 유가 등이 있으며 전 세계 경기와 수출입 경기 역시 큰 영향을 미친다. 4) 정기선사들의 협력(해운동맹) 가) 해운동맹(Shipping Conference)의 개념 및 변화 (1) 개념 106 해운동맹은 두 개 이상의 정기선사들이 특정 항로에서 상호 간에 기업적 독립성을 존중하면서 과당 경쟁을 피하고 상호 이익을 유지ㆍ증진시키기 위하여 운임, 적취량, 배선, 기타 운송조건에 관하여 체결한 협정 또는 계약으로 국제 해운카르텔을 말한다. 해운동맹을 운임동맹(Freight Conference), 정기선 동맹(Liner Conference)이라고도 부른다. 107 해운동맹은 1869년 수에즈운하가 개통됨으로써 항해시간은 절반 정도로 단축되고, 종래의 범선에 비해 우수한 성능을 가진 증기선의 보급으로 해운시장에서 공급이 단기간에 급증함에 따라 나타났다. 특정 항로에서 출혈적인 운임경쟁을 함에 따라 도산하는 선사가 속출하게 되었고 그에 대한 자구책의 일환으로 도입된 것이 해운동맹이다. 108 위와 같은 배경에 의하여 1875년 영국-캘커타 항로에서 P&O사와 5개 선사 간 해운동맹이 최초로 결성되었고, 그 후 유럽-브라질 항로(1895년), 유럽-중국 항로(1897년), 유럽-남미동안 항로(1904년) 등에 해운동맹이 나타나게 되었다. (2) 특징 109 해운동맹은 이에 가입한 선사들 간의 운임 협정을 통하여 장기적으로 운임과 운임변동율의 안정을 기하고, 이를 통하여 화주들에게 안정적인 해운서비스 제공이 가능하다는 것이 가장 큰 장점이라고 여겨졌다. 즉, 파멸적인 운임 인하 경쟁으로 인한 선사들의 경영부실과 퇴출은 해운서비스 공급을 감소시키고 정기성ㆍ규칙성을 약화시켜 화주들에게도 도움이 되지 못한다고 여겨졌던 것이다. 안정적인 해운서비스 제공은 결국 원활한 국제 운송 및 국가 간 무역거래 확대를 가능하게 한다고 보았다. 110 그러나 해운동맹은 결국 그 본질적인 성격이 '담합’이므로, 효율성 및 합리성 측면에서 근본적인 한계를 가지고 있다. 선사들의 과대 이윤 추구, 서비스의 질적 저하, 일방적인 운임 변경 등 화주에게 불리한 조치를 취할 가능성이 높다. 또한 해운동맹으로 결정되는 운임은 원가보다는 선사들의 정책적 사항에 따라 결정되므로 운임이 불합리하게 책정될 수 있다는 점도 해운동맹의 문제점으로 지적되었다.<각주>37</각주>(3) 변화 111 해운동맹은 1970년대 초부터 컨테이너화가 진전되고 정기선 물동량이 대폭 늘어남에 따라 강력한 영향력을 발휘하였다. 그러나 미국, 유럽, 일본 등 선진국의 선사 위주로 이루어진 해운동맹으로 인해 신생 개도국의 경우 해운산업이 발달하지 못하였다. 대외무역화물의 수송을 선진 해운국의 선사에 의존하고 있던 신생 개도국들은 점차 해운동맹이 수송의 효율 향상을 도모하지 못하고 상시적 운송비용 상승 압박을 받아 수출무역 확대에 장애가 된다고 인식하게 되었다. 이에 해운동맹을 다국적 협약을 통해 규제하려는 움직임이 대두되었다. 112 UNCTAD(유엔무역개발회의)를 중심으로 정기선 해운질서를 개편하기 위한 논의가 이루어졌다. 개도국의 거센 요구와 기득권을 지키려는 선진국의 입장 차이로 인하여 토의를 거듭한 끝에 정기선 해운동맹에 규제를 가하려는 최초의 국제협약인 '국제연합 정기선 동맹 행동규범 협약’(United Nations Convention on a Code of Conduct for Liner Conferences, 이하 '정기선 협약’이라 한다)<각주>38</각주>이 1974. 4. 6. 채택되었고, 1983. 10. 6. 발효되었다. 우리나라는 정기선 협약에 1979. 5. 11. 가입하였는데 협약 가입의 사전조치로서 1978년 12월 해상운송사업법(현 해운법)을 개정하여 공동행위 규정을 도입<각주>39</각주>하게 되었다. 113 한편, 북미항로의 경우 이중운임제(dual rate system)<각주>40</각주>금지, 독자행동권(independent action; IA)<각주>41</각주>인정 등을 규정한 1984년 미국의 개정 해운법 발효와 함께 해운동맹의 기능이 약화되기 시작하였다. 1998년 미국의 외항해운개혁법으로 인하여 선ㆍ화주 간 비밀 서비스계약이 광범위하게 확산<각주>42</각주>되자 동맹기능의 약화가 더욱 가속화되었다. 114 여기에 EU가 2008. 10. 18.부터 해운동맹 자체를 금지하는 정책을 시행하게 됨<각주>43</각주>으로써 동맹 기능의 약화 속도가 더욱 빨라졌다. 아시아ㆍ북미운임협정(ANERA)이 1999년 외항해운개혁법 발효로 사라진 이래로, 아시아ㆍ구주운임동맹(FEFC), 대서양항로동맹협정(TACA)이 2008년 폐지되었다. 아시아ㆍ구주운임동맹과 더불어 2대 해운동맹이었던 태평양항로안정화협정(TSA)은 2018년 2월 폐지되었고 아시아역내항로운임협정(IADA)도 2018년 1월 폐지되기에 이르렀다. 115 정기선 해운시장 특히 원양항로에서는 1990년대부터 해운동맹을 대체하는 형태로서 운임의 공동 결정을 포함하지 않는 선사 간 전략적 제휴인 얼라이언스, 컨소시움<각주>44</각주>이 확산되었다. 다만, 근해 항로에서는 관련 단체<각주>45</각주>를 통해 몇몇 해운동맹이 그 명맥을 유지하고 있다. 나) 한-중 항로에서의 해운동맹을 위한 단체: 황해정기선사협의회(YSLC: Yellow Sea Liners Committee) (1) 개요 116 한-중 항로는 지리적으로 한국과 중국 사이의 황해(Yellow Sea)를 통해 부산, 울산, 광양, 인천 등 한국의 항구와 상하이, 톈진, 다롄, 칭다오 등 중국의 항구를 잇는 바닷길을 의미한다. 117 황정협은 1996. 6. 28. 한-중 항로에서 컨테이너 해상화물운송 서비스를 운영하는 한ㆍ중 양국 선사들이 결성한 해운동맹이다.<각주>46</각주>118 황정협은 민간기구이나 한ㆍ중 양국 정부의 합의를 바탕으로 설립되었는데, 한ㆍ중 양국 정부는 1996년 5월 제4차 한ㆍ중 해운회담<각주>47</각주>에서 한-중 항로의 질서를 민간이 자율적으로 해결하도록 한-중 항로 취항 선사들이 참여하는 황해정기선사협의회의 설립을 지원하기로 합의한 바 있다. 119 황정협의 결성 목적은 정기선사 간 과당경쟁 방지를 통한 운임 안정 및 항로 질서 유지인데, 이는 한-중 항로 취항 선사들이 무분별하게 선박을 투입함에 따른 선복(공급) 과잉으로 한-중 항로의 컨테이너 운송시장 질서가 저해되는 것을 방지하기 위함이다.<각주>48</각주>120 한편