㈜대한항공 등 5개 항공운송사업자의 기업결합 제한규정 위반행위에 대한 건 관련 시정조치 변경처분에 대한 건

1. 그간의 경위 가. 피심인 주식회사 대한항공의 주식취득 및 시정조치 부과 1 피심인 주식회사 대한항공<각주>1</각주>은 2020. 11. 17. 아시아나항공<각주>2</각주>(이하 '아시아나’라 한다) 주식회사<각주>3</각주>의 보통주 63.88%를 취득(이하 '이 건 결합’이라 한다)하는 내용의 계약을 체결하고, 2021. 1. 14. 이를 공정거래위원회(이하 '위원회’라 한다)에 신고하였다. 2 위원회는 2022. 5. 9. 이 건 결합<각주>4</각주>이 구 「독점규제 및 공정거래에 관한 법률」<각주>5</각주>(이하 '법’이라 한다) 제7조 제1항의 규정에 위반되는 관련 항공여객운송업 시장 중 국제선 26개 시장, 국내선 14개 시장에서의 경쟁을 실질적으로 제한하는 기업결합에 해당된다고 판단하여 시정조치<각주>6</각주>를 부과하였다(이하 '원심결’이라 한다).<각주>7</각주>3 구체적으로, 원심결은 총 40개의 시정조치 대상 노선 중 34개 노선에 대해 구조적 조치를 부과하였다. 구조적 조치가 부과된 34개 노선 중 운수권이 필요한 11개 국제선에 대해서는 운수권 및 운항시각<각주>8</각주>을 모두 반납하도록 하였고, 항공자유화 노선으로 운수권 없이 운항이 가능한 15개의 국제선 및 8개의 국내선에 대해서는 운항시각만을 반납하도록 하였다. 4 또한, 원심결 시정조치에 따라 운수권 또는 운항시각을 배분받은 대체 항공사의 원활한 시장진입을 지원하기 위해, 대체 항공사가 운임결합협약, 인터라인협약, 코드쉐어 협정 등을 요청하는 경우 피심인들이 기업결합일부터 10년이 되는 날까지 정당한 사유없이 이를 거절하지 못하도록 하였으며, 시정조치 대상 노선 중 26개 국제선에 대해서 대체 항공사가 외국 공항 운항시각, 영공통과 이용권, 국내 공항에서의 각종 시설 이용 협력 등을 요청하는 경우 기업결합일부터 10년이 되는 날까지 정당한 사유없이 이를 거절하지 못하도록 하였다. <img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=148743963" alt="이유 1번째 이미지" ></img> 5 아울러, 원심결은 구조적 조치가 부과된 34개 노선을 포함하여 시정조치 대상 40개 노선 모두에 대해 행태적 조치를 부과하였다. 구체적으로, 피심인들의 좌석 등급별ㆍ분기별 평균운임을 2019년과 비교하여 물가상승률 이상으로 올릴 수 없도록<각주>9</각주>하였고, 연도별 각 노선의 공급 좌석수를 2019년 공급 좌석수의 일정 비율 미만으로 축소할 수 없도록 하였으며, 기내 좌석 간격, 무료 기내식 제공 여부 등 소비자에게 제공되는 상품 및 서비스의 주요한 내용을 2019년 기준 제공 상품 및 서비스보다 불리하게 변경하지 못하도록 하였다. 6 또한, 마일리지 제도와 관련하여 기업결합일부터 6개월 이내에 마일리지 통합방안을 수립하여 위원회에 보고하고 사전 승인을 받도록 하였으며, 마일리지 통합방안 시행 전후로 마일리지 제도를 기존보다 불리하게 변경하지 못하도록 하였다. 7 한편, 피심인들은 위 구조적 조치가 부과된 34개 노선에 대해 기업결합일부터 이행이 완료되는 날까지 행태적 조치를 이행하여야 하고, 구조적 조치 부과 없이 행태적 조치만 부과된 6개 노선의 경우에는 기업결합일부터 10년이 되는 날까지 이를 이행하여야 한다. <img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=148743989" alt="이유 2번째 이미지" ></img> 8 다만, 향후 외국 경쟁당국의 심사 결과, 항공시장의 경쟁상황의 변화 등을 반영하여 시정조치를 변경할 수 있도록 하였다.<각주>10</각주>또한, 피심인들에게 연도별 각 노선의 공급 좌석수를 2019년 대비 일정비율 미만으로 축소할 수 없도록 행태적 조치를 부과하면서 당시 코로나19 상황인 점을 고려하여 기업결합일 전에 구체적 비율을 결정하기로 유예하였다. 나. 외국 경쟁당국 심사결과 등 변경 사정 발생 9 이러한 상황에서 심의일 현재 이 건 결합에 대하여 13개국 외국 경쟁당국의 심사가 모두 완료된 상황이다.<각주>11</각주>2021년 2월 터키를 시작으로 싱가포르, 말레이시아, 대만, 베트남, 필리핀, 2022년 9월 호주 등 8개의 외국 경쟁당국들은 이 건 결합을 단순 승인하였으며, 2022년 12월 중국을 시작으로 영국, 일본, 유럽, 그리고 2024년 11월 미국 등 5개의 외국 경쟁당국들은 이 건 결합이 관련 시장 내 경쟁을 제한할 우려가 있다고 보아 시정조치 부과하는 등 조건부 승인을 하였다. 10 아울러, 코로나19의 일상적 유행 상황이 사실상 종식된 점<각주>12</각주>점을 고려하여 원심결에서 결정을 유예했던 공급 좌석수의 비율을 구체화하는 등 기존 시정조치의 내용을 일부 변경 및 추가 반영할 사정이 존재한다. 이하에서 외국 경쟁당국별로 시정조치 내용을 살펴본다. 2. 외국 경쟁당국의 시정조치 내용<각주>13</각주>가. 유럽집행위원회 1) 개요 11 유럽집행위원회(European Commission, 이하 'EC’라 한다)는 항공 여객운송 서비스와 관련하여 이 건 결합이 서울-바르셀로나, 서울-파리, 서울-프랑크푸르트, 서울-로마 등 4개 노선에서 경쟁을 상당히 저해할 것으로 보았으며, 화물운송 서비스와 관련하여서는 유럽발 한국행 노선 및 한국발 유럽행 노선에서 경쟁을 상당히 저해할 것으로 판단하였다.<각주>14</각주>12 이에 피심인들은 EC의 경쟁제한 우려를 해소하기 위해 '여객 시정조치안 확약서(Passenger Commitments)’, '화물 시정조치안 확약서(Cargo Commitments)’, 대한항공 및 티웨이항공(이하 '티웨이’라 한다) 간 체결한 '진입 확약 합의서(Entry Commitment Agreement)’ 등의 자진 시정방안을 EC에 제출하였으며, EC는 피심인들이 제출한 자진 시정방안이 경쟁제한 우려를 해소하기에 충분하다고 판단하여 2024. 2. 13. 이 건 결합을 조건부로 승인하였다. 2) 여객운송 관련 시정조치 13 대한항공은 티웨이가 서울-프랑크푸르트 노선 주 ○회, 서울-파리 노선 주 ○회, 서울-바르셀로나 노선 주 ○회, 서울-로마 노선 하계 주 ○회 및 동계 주 ○회 등의 진입계획만큼 운항할 수 있도록 티웨이에 운항시각, 운수권, 영공통과 이용권 등을 이전하고, 항공기 및 운항 승무원, 정비 서비스 등을 지원하여야 한다. 14 아울러, 이 건 결합의 거래종결<각주>15</각주>을 위해서는 티웨이가 4개 여객 노선에 모두 진입하여야 한다. 이때, 진입 여부는 티웨이가 서울-파리 노선에 주 5회, 서울-프랑크푸르트, 서울-로마, 서울-바르셀로나 등 기타 3개 노선에 주 3회 운항을 완료하였는지와 4개 여객 노선의 진입계획에 따른 운항횟수 전부에 대해 2025년 하계 시즌까지 항공권 판매를 개시하였는지<각주>16</각주>를 기준으로 판단하며, EC는 2024. 11. 15. 이 두가지 요건이 충족되었다고 판단하였다.<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=148743997" alt="이유 3번째 이미지" ></img> * 피심인 2024. 1. 9. 여객 시정조치안 확약서(소갑 제6-2호증) 3) 화물운송 관련 시정조치 15 대한항공은 아시아나의 전세계 항공 화물운송 사업 전체를 에어인천에 매각하여야 한다. 구체적인 매각대상에는 아시아나가 소유 중인 전용화물기 8대 및 임차 중인 전용 화물기 3대, 화물운송 사업과 관련한 아시아나의 운항시각, 운수권, 영공통과 이용권, 항공기 관련 일부 면허 및 허가, 주요 공급업체와의 계약, 사무실 공간, 화물 터미널 임대계약, 항공 화물 고객 계약 및 고객 데이터, 고객 목록, 핵심 인력 및 상당수의 직원 등이 포함된다. 다만, 아시아나의 벨리카고<각주>17</각주>사업 및 여객ㆍ벨리카고와 관련한 인허가, 공급업체 계약 등은 포함되지 아니한다. 16 EC는 대한항공에 대해 조건부 승인일인 2024. 2. 13.부터 7개월 내에 매수인을 찾아 매각계약을 체결하도록 하였고, 기업결합일로부터 6개월 내에 화물사업 매각 이행을 완료하도록 하였다. 이에 대한항공은 2024. 8. 7. 에어인천과 아시아나의 화물사업 매각에 관한 기본합의서(Master Agreement)<각주>18</각주>를 체결하였는바, EC는 2024. 11. 28. 위 화물사업 부문에 대한 이행 요건도 충족되었다고 최종 판단하였다. 나. 미국 법무부<각주>19</각주>17 피심인들은 경쟁당국에 자진 시정방안을 제출하는 것과 유사하게 여객 및 화물 각 분야에서의 경쟁제한 우려를 스스로 해소하기 위하여 대체 항공사들과 사적 계약을 체결한 후 이를 미국 법무부(Department of Justice, 이하 'DOJ’라 한다)에 제출하였다. 18 DOJ는 피심인들이 여객 부문과 관련하여 에어프레미아 및 유나이티드항공(United Airlines, 이하 '유나이티드’라 한다)과 체결한 계약서 및 화물 부문과 관련하여 에어인천과 체결한 계약서 등을 바탕으로 경쟁제한 여부를 심사하였으며, 소를 제기하지 않기로 하여 사실상 조건부 승인과 같은 결정<각주>20</각주>을 하였다. 19 피심인들이 2023. 11. 1. 에어프레미아와 체결<각주>21</각주>한 기본협정(Master Agreement)에 따르면, 에어프레미아는 인천과 로스앤젤레스, 뉴욕, 샌프란시스코, 시애틀, 호놀룰루 각각을 왕복하는 5개 노선에서 하계 ○회, 동계<각주>22</각주>○회 운항할 예정이다. 피심인들은 에어프레미아의 원활한 진입을 위하여 운항시각<각주>23</각주>, 인력, 정비 서비스, 인천공항 및 해당 노선의 미국 공항 시설<각주>24</각주>이용 등을 지원하여야 하며, 에어프레미아는 5개 노선에서 최소 ○년<각주>25</각주>동안 피심인들과의 계약에 따른 운항횟수(이하 '최소 운항횟수’라 한다)를 운항하기 위해 최선의 노력을 다하여야 한다.<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=148743999" alt="이유 4번째 이미지" ></img> * 대한항공ㆍ에어프레미아 간 기본협정(소갑 제7-1호증) 및 이해관계자(에어프레미아) 2024. 10. 31. 제출의견(소갑 제18호증) 20 항공기를 제공받은 에어프레미아는 원칙적으로 해당 항공기를 시정조치 대상 5개 노선에 사용하여야 하나, 최소 운항횟수를 유지하는 데 영향을 미치지 않는 때에는 해당 항공기를 다른 노선에도 사용할 수 있다. 21 한편, 유나이티드는 2024. 1. 5. 대한항공과 체결한 Network Expansion Agreement에 따라 위원회가 시정조치를 부과한 5개 노선 중 최대 ○개(○+○) 노선에 대해서 운항을 확대할 권리<각주>26</각주>를 가진다. ○개 노선 중 ○개 노선은 인천-○○, 인천-○○○○○○로 정해졌고, 나머지 ○개 노선은 ○개 노선 중 추후 유나이티드가 결정할 예정이다.<각주>27</각주>22 해당 계약에 따르면 피심인들은 유나이티드의 요청이 있는 경우 원심결 시정조치 한도 내에서 해당 노선 운항을 위한 인천공항 운항시각을 유나이티드에게 제공하여야 하며, 이외에도 인터라인 협약, 라운지 이용, 공항시설 이용 등을 지원하여야 한다.<각주>28</각주>다. 일본 공정취인위원회<각주>29</각주>23 일본 공정취인위원회(公正取引委員會, 이하 '공취위’라 한다)는 2024. 1. 31. 서울-오사카, 서울-나고야, 서울-삿포로, 서울-후쿠오카, 부산-오사카, 부산-삿포로, 부산-후쿠오카 등 7개 노선에서 경쟁제한 우려가 있다고 판단하면서 결합당사회사 중 어느 한 쪽이 보유하는 운항시각 전부를 양도하도록 하였다. 7개 각 노선별로 운항시각을 제공받을 대체 항공사는 정해졌으나, 서울-오사카, 서울-후쿠오카 등 2개 노선은 당사회사 일방이 보유한 운항시각 전부를 인수할 수 있는 대체 항공사를 찾기 어려워 일부 운항시각에 대해 대체 항공사를 지정하지 않고 항공사들의 신청에 따라 이를 제공(이하 '오픈 운항시각’이라 한다)하도록 하였다.<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=148744001" alt="이유 5번째 이미지" ></img><각주>30</각주>* 피심인 문제해소조치안(소갑 제8-3호증) 24 나아가 피심인들은 운항시각을 제공받은 대체 항공사들의 요청이 있는 경우 해당 사업자들에게 인터라인 계약, 특별운임협약, 라운지 이용계약, 급유지원계약 등을 제공하여야 한다. 25 한편, 공취위는 EC와 동일하게 아시아나의 화물사업 부문 전체를 매각하도록 하였다. 라. 영국 경쟁시장청<각주>31</각주>26 영국 경쟁시장청(Competition and Markets Authority, 이하 'CMA’라 한다)은 2023. 3. 1. 피심인들이 영국 항공사 버진아틀랜틱(Virgin Atlantic Airways)에게 인천공항 및 런던 히드로 공항의 운항시각을 최대 7개까지 제공하도록 조치하였다.<각주>32</각주>27 버진아틀랜틱은 피심인들로부터 제공받은 운항시각을 서울-런던 노선에만 활용하여야 하며, 최소 3년<각주>33</각주>동안 운항을 하여야 한다. 다만, 버진아틀랜틱이 ○. ○. ○.까지 서울-런던 노선에서 경쟁 항공서비스를 개시하겠다는 의사를 통지하지 않거나, 개시할 의사가 없음을 통지하는 경우 또는 개시할 의사를 통지하였음에도 최소 운항기간인 3년 동안 운항을 하지 못한 경우에는 버진아틀랜틱 대신 다른 대체 항공사가 피심인들에게 인천공항 및 런던 히드로 공항의 운항시각을 최대 7개까지 요구할 수 있다. 28 아울러, 피심인들은 버진아틀랜틱 등에 대하여 운항시각 외에도 공동운항협정, 특별운임협정, 상용 고객우대프로그램 협력 계약, 인천공항 라운지 이용 계약, 지상조업서비스 계약 등을 제공하여야 한다. 29 한편, CMA는 화물 분야에 대해서도 시정조치를 부과하였는데, 피심인들은 버진아틀랜틱 등의 요청이 있는 경우 공정하고 합리적인 조건으로 화물운송공간계약(Block Space Agreemet, BSA) 등을 체결하여야 한다. 마. 중국 국가시장감독관리총국<각주>34</각주>30 중국 국가시장감독관리총국(國家市場監督管理總局)은 2022. 12. 26. 이 건 결합에 대하여 총 15개 노선에 관한 구조적 조치 및 행태적 조치를 부과하였다. 먼저, 운수권 반납 조치가 부과된 노선은 서울-시안, 서울-선전, 서울-장자제, 부산-베이징 등 4개 노선으로 피심인들은 해당 노선에서의 합산 점유율이 50% 미만이 되도록 운수권을 반납하여야 한다. 31 운항시각 반납 조치가 부과된 노선은 운수권 반납 조치 대상 4개 노선을 포함해 서울-베이징, 서울-상하이, 서울-톈진, 서울-창사, 부산-칭다오 등 9개 노선이다. 피심인들은 서울-선전, 서울-베이징, 서울-상하이 등 3개 노선의 경우 각 7개의 운항시각, 부산-베이징 노선의 경우 6개의 운항시각, 서울-창사 노선의 경우 4개의 운항시각, 서울-톈진 노선의 경우 3개의 운항시각을 반납하여야 하며, 서울-장자제, 서울-시안, 부산-칭다오 노선의 경우 결합당사회사 중 점유율이 50% 미만인 사업자가 2019년 해당 노선에서 보유한 운항시각의 수만큼을 반납하여야 한다. 32 행태적 조치가 부과된 노선은 운항시각 반납 조치가 부과된 9개 노선을 포함하여 서울-광저우, 서울-다롄, 서울-옌지, 서울-항저우, 서울-난징 등 15개 노선이다. 피심인들은 중국 항공사들이 공동운항, 인터라인 계약, 특별운임협약, 라운지 이용계약, 급유지원 계약 등을 요구하는 경우 이에 협력하여야 하며, 합리적인 수준으로 가격을 운영하여야 한다. 아울러, 서울-광저우, 서울-다롄 등 2개 노선에 대해서는 공급을 2019년 수준으로 유지하여야 한다. <img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=148744003" alt="이유 6번째 이미지" ></img><각주>35</각주>* 중국 국가시장감독관리총국 공고문(소갑 제10-1호증) 및 피심인 제한조건부가 제시안(소갑 제10-2호증)3. 원심결 시정조치 변경 및 추가 반영에 관한 판단 가. 외국 경쟁당국의 조치 등에 따른 기업결합 전 이행 사항의 인정 여부 1) 구체적 사유 33 피심인들은 2022. 5. 9.자 원심결 처분에 따라 기업결합일부터 10년이 되는 날까지 운수권 및 운항시각을 반납해야 할 의무가 발생한다. 앞서 본 바와 같이, 원심결은 시정조치 대상 노선 중 34개 노선에 대해 구조적 조치를 부과하였는바, 운수권이 필요한 11개 국제선에 대해서는 운수권 및 운항시각을 모두 반납하도록 하였고, 항공자유화 노선에 해당하여 운수권 없이 운항이 가능한 15개의 국제선 및 8개의 국내선에 대해서는 운항시각만을 반납하도록 하였다. 34 한편, 기업결합일 전에 EC의 시정조치에 따라 유럽 4개 노선은 티웨이가, DOJ와의 협의사항 등에 따라 미주 5개 노선은 에어프레미아가 대체 항공사로서 이미 진입하여 운항 중이다. 35 이러한 상황에서 피심인들에 대한 외국 경쟁당국의 시정조치 또는 외국 경쟁당국과의 협의사항에 따라 기업결합일 전에 대체 항공사가 시정조치 대상 노선에 진입한 경우, 원심결 시정조치를 이행한 것으로 인정할 수 있는지 및 이에 대한 근거를 의결서 주문에 명시할 필요가 있다. 2) 판단 36 살피건대, 다음과 같은 점을 종합하여 고려하면 이 건 결합일 전에 대체 항공사들이 노선에 진입하였다고 하더라도 외국 경쟁당국의 시정조치 또는 외국 경쟁당국과의 협의사항 등을 이행하기 위한 목적일 경우에는 원심결 시정조치를 이행한 것으로 인정할 필요가 있다. 37 먼저 외국 경쟁당국의 시정조치 또는 외국 경쟁당국과의 협의사항 등을 준수하기 위한 목적임에도 불구하고 대체 항공사들의 진입 시기가 이르다는 이유만으로 위원회의 시정조치 이행으로 인정하지 않는다면, 시정조치가 중복되는 결과를 초래한다. 38 이와 같은 문제는 기업결합 승인 전 대체 항공사들의 진입을 먼저 확인하는 EC 및 DOJ의 법집행 방식과 기업결합 승인 후 시정조치를 부과하는 위원회의 법집행 방식 간 차이에 따른 것이나, 피심인의 시정조치 이행 측면에 있어 실질적으로 달리 볼 이유는 없다. 39 오히려 시정조치 이행 시기가 다르다는 이유로 대체 항공사들의 진입을 인정하지 않는다면 피심인들이 반납해야 하는 운수권 및 운항시각의 개수가 2배까지 증가하여 경쟁제한 우려를 해소하기 위해 부과한 원심결 시정조치보다 과다하게 집행될 소지가 있다. 40 따라서 외국 경쟁당국의 시정조치 또는 외국 경쟁당국과의 협의사항 등에 따라 기업결합일 이전에 대체 항공사들이 관련 노선에 진입한 경우, 향후 사실확인을 통해 원심결 시정조치 이행으로 인정하기 위해서는 의결서 주문에 근거를 명확하게 반영할 필요가 있으며, 이를 위해 원심결 시정조치의 변경이 요구된다. 나. 운수권 및 운항시각의 인수자가 서로 다른 경우 외국 공항 운항시각 반납에 대한 제한 설정 1) 구체적 사유 41 원심결 시정명령 6.에 따르면 운수권을 제공받은 항공사 또는 국내 공항의 운항시각을 제공받은 항공사가 피심인들에게 외국 공항의 운항시각을 요청하는 경우, 피심인들은 정당한 사유 없이 이를 거절하여서는 아니 된다. 42 이때, 외국 경쟁당국 시정조치의 이행과 맞물려 운수권을 제공받은 항공사와 국내 공항의 운항시각을 제공받은 항공사가 서로 다르고, 각 인수권자가 피심인들에게 외국 공항의 운항시각을 각각 요청할 경우 피심인들이 이전 또는 매각해야 할 외국 공항 운항시각 개수는 최대 2배 가까이 증가하여 과다해질 우려가 있다. 2) 판단 43 살피건대, 원심결 시정조치를 부과한 취지 및 구체적 타당성 측면에서 피심인들이 이전 또는 매각하여야 할 외국 공항 운항시각 개수는 국내 공항 운항시각 반납 개수를 초과하지 않도록 제한해야 함이 타당하다. 44 앞서 본 원심결 시정명령 6.의 취지는 구조적 조치에 따른 여객 국제선 총 26개 노선에서 대체 항공사들이 원활하게 진입할 수 있도록 피심인들에게 운수권 및 국내 공항 운항시각뿐만 아니라 외국 공항의 운항시각도 함께 제공하도록 의무를 부과한 것이다. 45 이때, 운수권을 제공받은 항공사가 국적사이고, 국내 공항 운항시각을 제공받은 항공사가 외항사로 서로 다른 경우 피심인들이 양측 모두에게 외국 공항 운항시각을 제공해야 한다면, 이는 원심결 취지보다 과도한 시정조치로 중복 우려를 초래할 수 있다. 46 나아가 피심인들이 보유한 외국 공항 운항시각 전부를 반납하게 되는 상황이 발생한다면 피심인들은 해당 노선 운항을 중단할 가능성도 배제하기 어렵고, 이에 덧붙여 대체 항공사가 국적사인지 외항사인지에 따라 판단 기준을 달리 적용하는 것은 적절하지 않다. 다. 단항 또는 운항 포기 노선 관련 사항 1) 구체적 사유 47 위원회는 2019년 말의 시장 상황을 기준으로 판단하여 이 건 결합 건에 대한 원심결 시정조치를 하였으나, 그 이후 단항 또는 운항 포기 노선이 발생하였다. 48 피심인들은 수요 부진 및 수익성 악화 등 이 건 결합과 무관하게 각 서울-팔라우 노선과 부산-베이징 노선을 폐지하였는바, 특히 서울-팔라우 노선은 2020년 모두 단항 되었으며, 부산-베이징 노선은 아시아나가 2020. 4. 27.경 국토교통부 폐지 승인을 받아 위 노선을 폐지한 이후 심의일 현재 운항하지 않고 있으며 이후에도 운항을 포기할 계획이다.<각주>36</각주>49 먼저, 대체 휴양 목적지로서 동남아 관광지들의 수요가 증가함에 따라 서울- 팔라우에 대한 여객운송 수요가 많이 줄어들었는바, 피심인들이 운항시각 반납 의무를 이행하고자 하더라도 새롭게 진입할 대체 항공사들이 나타날 가능성은 낮은 상황이다. 50 다음으로, 아시아나는 부산-베이징 노선의 운항을 포기할 계획이다. 아시아나는 2019. 5월경 부산 기반 노선의 구조조정을 실시한 이후 부산에서의 영업 및 운항을 위한 기재, 시설을 철수하였는바, 2023. 4월부터는 부산 지점을 완전히 폐지하고 인력도 운영하지 않았다. 51 다만, 2020. 4월 부산-베이징 노선을 폐지하였음에도 불구하고 코로나19 상황으로 인해 2023년까지의 운항실적에 대한 국토교통부의 운수권 회수 조치가 유예되어 2024년에는 회수 조치가 이루어지지 않았는바<각주>37</각주>, 위 회수 유예 조치로 인해 아시아나가 현재 보유 중인 운수권은 주 10회이다. 52 만약 아시아나가 해당 운수권 중 일부를 대체 항공사에 제공하기 위해서는 운수권의 기득권을 유지해야 하는데, 이를 위해서는 2024년 이내에 운항을 재개한 후 주 10회 운항을 10주 간 유지하여야 한다. 53 그러나 현재 아시아나는 부산 지역에 인력ㆍ사무실ㆍ조업ㆍ영업 기반 등 영업 기반이 없어 노선 재운항이 현실적으로 어려운 상황이다. 이러한 상황에서 아시아나가 대체 항공사들에 운수권 및 운항시각을 제공하기 위해 부산-베이징 노선의 운항을 재개하려면 인력 배치, 기재 확보, 조업계약 체결, 영업조직 신설 등의 불필요한 비용이 발생하게 된다. 2) 판단 54 살피건대, 다음과 같은 점에서 원심결을 기본적으로 유지하되 구조적 조치를 이행하기 어려운 현실적 사정 등을 참작하여 해당 두 개 노선에 한정하여 일부 시정조치 내용을 변경할 필요가 있다고 판단된다. 55 먼저, 위원회는 2022. 2. 9. 이 건 결합에 대한 전원회의 심의에서 해당 노선들의 구조적 조치를 수용한다는 피심인들의 입장에 따라 시정조치를 부과하였으므로, 단항 또는 운항 포기 예정이라는 사유만으로 시정조치 대상에서 제외하는 것은 타당하지 않다. 56 아울러, 기업결합 신고 직전 10년 간 서울-팔라우 노선 여객운송 현황을 살펴보더라도 코로나19 상황이 시작된 2020년을 제외하고는 여객운송 수요가 급감하였다고 보기 어렵다. <img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=148744005" alt="이유 7번째 이미지" ></img> * 국토교통부 항공정보포털시스템(www.airportal.go.kr) 57 이에 피심인들은 서울-팔라우 노선에 대해 부과된 원심결 시정조치를 이행하여야 할 것이나, 단항으로 인해 대체 항공사를 구하기가 사실상 어려울 것으로 예상되는 점을 고려하여 운항시각<각주>38</각주>을 국토교통부에 자진 반납함으로써 구조적 조치를 이행할 수 있도록 변경할 필요가 있다고 판단된다. 58 다음으로, 부산-베이징 노선과 같이 운항을 포기할 계획인 경우에도 인력 배치, 영업조직 신설 등의 불필요한 비용이 발생하지 않도록 관련 운수권 및 운항시각을 국토교통부에 자진 반납함으로써 구조적 조치를 이행할 수 있게 변경할 필요가 있다. 59 다만, 대체 항공사들의 신청에 따른 운수권 및 운항시각 반납과 달리, 단항이나 운항 포기로 운수권과 운항시각을 자진 반납하는 경우 시정조치에 공백이 발생할 우려가 있으므로, 원심결 시정조치 효과가 동일하게 유지되도록 할 필요성이 인정된다. 60 즉, 자진 반납된 운수권ㆍ운항시각을 제공받은 대체 항공사의 요청이 있는 경우 피심인들은 시정명령 5. 및 6.의 사항들을 준수하여야 한다. 시정명령 5.는 운임결합협약 및 인터라인협약, 코드쉐어 협정 체결 협조에 대하여 명시하고 있고, 시정명령 6.은 외국 공항 운항시각 및 영공통과 이용권, 국내 공항에서의 각종 시설 이용 협조에 대하여 정하고 있으므로, 대체 항공사의 신청에 따라 운수권ㆍ운항시각을 반납할 때와 동일하게 자진 반납 시에도 이와 같은 의무들이 유지되도록 하여야 한다. 라. 행태적 조치 중 공급좌석 축소 금지의무 관련 비율 설정 1) 구체적 사유 61 위원회는 2022. 5. 9. 피심인들에게 시정조치를 부과하면서 경쟁제한 우려가 있는 40개 노선<각주>39</각주>에 대하여 연도별 각 노선의 공급 좌석수를 2019년 공급 좌석수의 일정 비율 미만으로 축소하지 못하도록 하는 행태적 조치를 부과하되, 당시 코로나19 상황인 점을 고려하여 기업결합일 전에 구체적 비율을 결정하도록 유예하였다.<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=148744007" alt="이유 8번째 이미지" ></img> 62 이에 따라 위원회는 피심인들이 준수해야 할 공급좌석 축소 금지의무 비율을 합리적 범위 내로 정하여야 할 것이다. 2) 판단 63 살피건대, 전체 공급 좌석수 회복 상황, 항공기 보유 현황, 항공기 기단 변화 추세 등을 종합적으로 고려할 때, 피심인들이 이행하여야 할 공급좌석 축소 금지의무 비율은 90%로 설정함이 타당하다고 판단된다. 64 이와 관련하여, 국토교통부 통계에 따른 피심인들의 2019년 하반기 대비 2024년 상반기 국내선 및 국제선 공급 좌석수 회복률은 88.86%(대한항공측 92.08%, 아시아나측 84.90%)으로 확인되나, 코로나19 종식 이후의 시장 상황은 전체적인 회복 상황을 기반 삼아 객관적으로 판단할 필요가 있다. 65 먼저, 국토교통부 통계에 따른 항공 여객운송 시장의 공급측면을 살펴보면, 2024년 상반기 국제선 및 국내선의 전체 항공사들의 공급 좌석수가 2019년 하반기 대비 91.54% 수준으로 회복된 것으로 확인된다.<각주>40</각주>구체적으로, 코로나19가 시작된 2020년에는 2019년의 전체 공급 좌석수 대비 30.94% 수준까지 공급 좌석수가 축소되었으나, 2021년 35.99% 이후 2022년 53.84%, 2023년 87.23%, 2024년 91.54%로 급격하게 회복하였다.<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=148743965" alt="이유 9번째 이미지" ></img> * 국토교통부 항공정보포털시스템(www.airportal.go.kr) 66 아울러, 한국항공협회의 통계에 따른 항공사별 항공기 보유 현황을 살펴보면 2023년의 경우, 2019년 대비 회복률이 90% 이상으로 도출된다. 즉, 2023년 피심인들의 항공기 보유 대수는 263대로 2019년 280대 대비 93.93% 수준을 보였으며, 2023년 전체 항공사들의 항공기 보유 대수는 353대로 2019년의 378대 대비 93.39% 수준으로 나타났다. <img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=148743967" alt="이유 10번째 이미지" ></img> * 한국항공협회, 각 연도별 포켓항공 67 한편, 초대형 항공기 생산 중단, 친환경 항공기 도입 등의 항공기 기단 변화에 따라 중장기적으로 공급좌석이 감소할 가능성이 있으므로, 위 사정들을 종합적으로 고려할 때 피심인들의 공급좌석 축소 금지의무 비율은 90%로 설정하는 것이 타당하다고 판단된다. 68 나아가 코로나19로 인한 불확실성이 사실상 종식된 점에서 시정명령 8. 나.의 단서를 삭제하기로 한다. 마. 한국공정거래조정원에 대한 이행감독 위탁 근거 마련 69 2023. 6. 20. 법<각주>41</각주>이 개정되면서 법 제97조의2에 위원회의 시정조치 이행관리에 관한 법적 근거가 마련되었는데, 같은 조 제2항 및 법 시행령 제83조의2에서는 시정조치의 이행 여부 점검 및 그 이행에 관련된 자료제출 요구 등 시정조치의 이행관리에 관한 업무를 한국공정거래조정원(이하 '조정원’이라 한다)에 위탁할 수 있도록 규정하고 있다.<각주>42</각주>70 다만, 「공정거래위원회 회의 운영 및 사건절차 등에 관한 규칙」 제62조 제4항 제5호<각주>43</각주>는 시정조치의 이행관리를 조정원에 위탁하는 경우 의결서 주문에 이를 기재하여야 한다고 규정하고 있는바, 향후 이 건 결합 시정조치 이행관리 업무의 전부 또는 일부를 조정원에 위탁할 가능성에 있어 위 내용을 주문에 반영하기로 한다.