국가기술자격정지처분취소청구

1. 사건개요 피청구인은 주식회사 ○○엔지니어링과 ○○광역시 지하철건설본부 사이에 체결된 ○○철도 1호선 2구간 5공구의 토목구조실시설계용역사업계약에 따라 1993. 4. 21.부터 1994. 4. 29.까지의 기간동안 청구인이 위 토목실시설계사업의 책임기술자로 근무하면서 동 업무를 불성실하게 수행하였다는 이유로 1998. 12. 15. 청구인에 대하여 6월(1998. 12. 29.～1999. 6. 28)의 국가기술자격(토목구조기술사)정지처분(이하 “이 건 처분”이라 한다)을 하였다. 2. 청구인 주장 이에 대하여 청구인은 다음과 같이 주장한다. 가. 청구인은 현재 주식회사 ○○건설기술공사의 전무이사로 재직하고 있는 자로서 이전에 근무하였던 주식회사 ○○엔지니어링과 ○○광역시 지하철건설본부 사이에 체결된 ○○철도 1호선 2구간 5공구 토목실시설계용역사업계약에 따라 1993. 4. 17.부터 1994. 4. 29.까지 동 용역사업에 책임기술자로서 참여하였다. 나. 피청구인의 처분근거가 된 감사원의 지적사항은 ‘지하토목구조물의 곡선구간은 캔트로 인하여 차량이 내측방향으로 기울게 되므로 ○○철도 1호선 설계기준 제3장 3. 나항 [복선박스형 구조물의 내공 치수]의 규정에 따라 차량통과시 토목구조물과의 접촉위험등으로부터 안전성이 확보될 수 있도록 구조물의 한계 확대폭을 곡선부 내측공간에 확보하는 것으로 설계하여야 함에도 이를 외측공간에 확보하는 것으로 설계하여 sta.18K.246부터 sta.18K.676까지의 구간(IP#22)에서는 180mm, sta.18K.825부터 sta.19K.138까지의 구간(IP#23)에서는 160mm가량 구조물 한계이격거리가 부족하도록 설계함에 따라 차량운행시 차량이 중앙기둥이나 동 구조물에 설치되어 있는 신호, 통신케이블시설등과 접촉할 우려가 있다’는 내용이나 그것은 다음과 같은 사유로 인하여 사실과 다르다. 1) ○○철도설계기준은 다른 도시의 지하철설계기준과 유사하게 곡선구간을 설계할 때 ‘곡선의 반지름(R)이 800m 이상이 될 경우에는 완화곡선을 삽입하지 않을 수 있다’는 기준을 채택하고 있고 감사원이 지적한 문제의 두 구간의 곡선 반경은 IP#22구간이 1,200m이고 IP#23구간은 1,400m로서 모두 800m가 넘으므로 청구인은 이 구간들을 완화곡선을 삽입하지 않는 방식으로 설계하였다. 2) 청구인이 토목구조실시설계를 할 때 설계기준상의 측량중심에 따라 구조물중심선을 지정한 후 이 건 설계를 진행하였으므로 곡선구간의 외측에 확폭구간을 둘 수 밖에 없었지만 상세도면에서 볼 수 있듯이 궤도중심을 변경하여 궤도중심과 중앙기둥까지의 이격거리를 기준에 적합한 수치인 2000～2180mm를 확보할 수 있도록 설계되었기에 실제로는 외측공간이 아닌 내측공간에 이격거리를 확보한 것이다. 3) 청구인이 이 건 구간에 완화곡선을 넣지 않는 설계방식을 채택한 것은 동 방법이 서울특별시를 비롯한 다른 도시의 설계기준에서 일반적으로 채택하고 있는 방식이었기 때문이었고 그동안 동 기준의 적용이 문제의 소지가 있다는 사실이 발견되지도 않았기 때문에 청구인도 이 기준을 설계상에 적용한 것이고 완화곡선만 삽입하지 않았을 뿐, 구조물 안전에 필요한 확폭량등을 충분히 고려하여 설계기준에 맞는 내공단면을 확보한 설계도면을 작성하였으며, 이에 대한 ◎◎학회의 설계검토시에도 이 건 구간과 관련한 설계가 부적절하다는 검토내용은 없었다. 4) 감사원은 청구인이 한계확대폭을 내측공간이 아닌 외측공간으로 확보하였기에 한계이격거리가 부족하게 되었다는 지적을 하였으나, 청구인이 제출한 확폭구간 단면도에서 나타난 바와 같이 청구인은 ○○철도 1호선의 설계기준상의 내측공간치수에 부합하도록 내측공간을 확보하여 설계하였으므로 궤도실시설계자가 이에 따라서 적절하게 궤도실시 설계를 하였다면 감사원의 지적사항인 한계이격거리 부족현상이 발생하지 않았을 것이다. 다. 이 건 공사에 대한 감사는 토목구조물에 대한 시공이 완료되고 궤도의 시공이 시작되던 시기인 1998. 2. 23.부터 1998. 3. 20.까지 진행되었는 바, 동 감사의 지적에 따라 ○○지하철건설본부는 궤도실시설계용역자로 하여금 궤도실시설계의 내용을 변경하도록 조치하여 구조물의 안전성에 문제가 없도록 보완하였으며, 결과적으로 예산상의 낭비나 그 밖의 안전성 확보 면에서의 문제가 발생하지 않았다. 라. 청구인은 이 건 구간의 토목구조실시설계를 수행하면서 ○○철도설계기준을 포함한 제반 기준을 참조하였으며, 기준과 부합되지 않는 설계를 한 사실이 없었던 점, 이 건 구간에서 발생한 문제는 토목실시설계 자체의 문제가 아니라 다른 도시의 설계기준에서도 일반적으로 채택되고 있는 ‘곡선반경이 800m 이상인 구간에서는 완화곡선을 삽입하지 않을 수 있다’라는 기준을 토목구조실시설계 및 궤도실시설계에 적용함에 따라 발생하는 문제라는 점, 과학기술부장관은 동일 사업의 타 구간에서 유사설계내용으로 감사원에게 지적을 받은 철도기술사 청구외 윤○○과 토목철도기술사인 청구외 정○○에게 경고처분만을 한 점에 비추어 볼 때 청구인에게 책임기술자로서의 업무를 성실하게 하지 않음으로 하여 이 건 설계의 내용이 부적절하게 되었다는 이유로 행한 피청구인의 이 건 처분은 위법ㆍ부당하다. 3. 피청구인 주장 피청구인은 다음과 같이 주장한다. 가. 감사원은 1998. 2. 23부터 3. 20까지 ○○광역시 지하철건설본부에 대한 감사를 실시한 결과 청구인이 행한 토목구조실시설계 중 곡선구간의 토목구조물에 대한 설계가 부적정하다고 판정을 하였고, 이에 따라 1998. 6. 3. 피청구인에게 국가기술자격법 제12조제2항의 규정에 의거하여 청구인을 의법조치하라는 통보를 하였으며, 동 통보내용에 따라 피청구인은 1998. 10. 9. 청구인에 대한 청문을 실시한 후 1998. 12. 15. 이 건 처분을 하였다. 나. 처분의 근거가 된 감사원의 이 건 설계용역사업의 감사지적사항은 청구인이 곡선구간의 지하토목구조물을 설계할 때에 토목구조물과 차량 및 궤도시설과의 관계에 대하여 충분히 검토하지 않고 행하여 곡선부의 구조물한계확대폭을 곡선부의 내측공간에 확보하지 않고 외측공간에 확보하는 것으로 설계하여서 이에 따라 궤도선형을 차량이 원활히 주행할 수 있는 단곡선궤도로 부설한다고 가정할 경우 sta.18K.246부터 sta.18K.676까지의 구간(IP#22)에서는 180mm, sta.18K.825부터 sta.19K.138까지의 구간(IP#23)에서는 160mm 가량의 이격거리 부족현상이 발생하게 되어 차량운행시 차량이 중앙기둥이나 동 구조물에 설치되는 신호ㆍ통신케이블등의 시설물등과 접촉할 우려가 있게 되었을 뿐만 아니라 기시공된 토목구조물에 맞추어 곡선부 외측으로 궤도를 부설하더라도 궤도 선형이 S자 형태로 부설되게 되어 차량이 동 구간을 통과할 때 승차감이 떨어지고 레일 및 차륜의 조기 마모가 우려되도록 하였다는 것이다. 다. 위와 같은 감사 결과에 따라 청구인이 이 건 설계용역사업과 관련하여 책임기술사로서의 업무를 성실히 수행하지 않은 점이 인정되어 적법한 절차를 거친 후에 법규상의 최소한의 처분인 6월의 자격정지를 명하는 이 건 처분을 한 것이므로 이러한 피청구인의 처분이 위법ㆍ부당하다는 청구인의 주장은 이유없다. 4. 이 건 처분의 위법ㆍ부당여부 가. 관계법령 국가기술자격법 제11조ㆍ제12조제2항 국가기술자격법시행령 제33조제1항 국가기술자격법시행규칙 제24조의2 ○○광역시도시철도설계기준 제2장 선로설계기준 및 제3장 건축한계 및 구조물 내공치수 나. 판 단 (1)청구인이 제출한 ○○철도설계기준서, 서울특별시ㆍ부산광역시ㆍ대전광역시ㆍ대구광역시ㆍ광주광역시의 도시철도설계기준, 철도설계관계편람, 설계도면, 각 구조물내공검토도면, 기술용역표준계약서, 건설기술자경력증명서, 행정처분통지서, 철도기술사들에 대한 행정처분서, 선형개요도, 서울도시철도공사 시설관리처 보선부장 및 철도토목부장의 의견서, 피청구인이 제출한 감사결과통보서, 감사원 감사확인서, ○○광역시도시철도건설규칙, 토목실시설계과업지시서 R=800초과곡선선형조정결과표, 완화곡선미설치구간선형조정통보서등 각 사본의 기재에 의하면 다음 사실을 인정할 수 있다. (가) 1993. 4. 17. ○○광역시 지하철건설본부는 청구인이 이 건 당시 소속한 주식회사 ○○엔지니어링과 토목구조실시설계용역계약(계약기간 1993. 4. 17.～ 1994. 4. 29, 용역금액 7억5천백만원)을 체결하였고 청구인은 책임기술사로서 동 실시설계사업에 참여하였다. (나) ○○광역시 지하철건설본부는 1995. 8. 21. ◎◎학회와 설계검토용역계약을 체결하였고 동 계약에 따라 ◎◎학회는 1995. 8. 21.부터 1996. 3. 30.까지 청구인의 이 건 토목실시설계용역을 검토하여 여러 가지 보완조치를 명하였지만 동 학회의 검토내용 중 이 건 곡선 설계가 부적정하다는 의견제시는 없었다. (다) 1998. 2. 23.부터 1998. 3. 20.까지 감사원의 ○○철도 건설사업에 관한 감사가 있었고, 감사원은 동 곡선구간의 토목구조설계 및 궤도설계를 맡은 국가기술자들이 업무수행을 성실하게 하지 않았다는 사유를 들어 피청구인에게 이에 따른 의법조치를 할 것을 통보하였다. (라) 감사원이 동 감사를 통하여 지적한 토목구조설계의 부적정성에 관한 내용은 다음과 같다. ① 청구인이 곡선구간의 지하토목구조물을 설계할 때에 토목구조물과 차량 및 궤도시설과의 관계에 대하여 충분히 검토하지 않고 행하여 곡선부의 구조물한계확대폭을 곡선부의 내측공간(A')에 확보하지 않고 외측공간(B')에 확보하는 것으로 설계하여서 이에 따라 궤도선형을 차량이 원활히 주행할 수 있는 단곡선궤도로 부설한다고 가정할 경우 sta.18K.246부터 sta.18K.676까지의 구간(IP#22)에서는 180mm, sta.18K.825부터 sta.19K.138까지의 구간(IP#23)에서는 160mm 가량의 이격거리 부족현상이 발생하게 되어 차량운행시 차량이 중앙기둥이나 동 구조물에 설치되는 신호ㆍ통신케이블등의 시설물등과 접촉할 우려가 있게 되었다. ②기시공된 토목구조물에 맞추어 곡선부 외측으로 궤도를 부설하더라도 직선구간과 동 곡선구간을 연결하는 부분에서의 궤도 선형이 S자 형태로 부설되게 되어 차량이 동 구간을 통과할 때 승차감이 떨어지고 레일 및 차륜의 조기 마모의 우려가 있게 되었다. (마) 청구인이 설계시 기준으로 삼은 ○○철도설계기준 제2장 선로기준에 의하면 ‘곡선반경이 8OOm이상인 곡선에는 완화곡선을 삽입하지 않을 수 있다’고 규정되어 있고, 동 기준은 서울특별시ㆍ부산광역시ㆍ대전광역시ㆍ대구광역시ㆍ광주광역시에서도 도시철도설계기준의 하나로 채택하고 있다. (바) 이 건 구간 중 IP#22구간의 곡선반경은 1,200m이고 IP#23구간의 곡선반경은 1,400m에 해당하는 구간이므로 동 구간 모두 완화곡선을 삽입하지 않아도 되는 기준상의 한계곡선반경인 800m를 상회하는 구간이라는 이유로 청구인은 동 구간에 완화곡선을 삽입하지 않는 방식으로 구조 및 선형계산을 하여 설계도면을 작성하였다. (사) 청구인이 제출한 구조물일반도상의 확폭구간 단면도에 의하면 청구인이 IP#22구간과 IP#23구간의 내공단면을 ○○철도 1호선의 설계기준에서 정한 내부공간치수 1,900m에서 2,180m 까지의 치수 규격에 맞도록 확보한 것으로 설계하였다. (아) ○○광역시 지하철건설본부는 감사원의 지적에 따라 1998. 4. 7. 궤도실시설계자에게 구조물안전을 확보하도록 궤도선형설계내용을 변경할 것을 지시하였고 궤도실시설계자들은 동 지시에 따라 1998. 8. 30. 궤도실시설계의 보완을 완료하였고 ○○광역시 지하철건설본부는 위의 보완된 내용으로 궤도를 시공하게 될 때 감사원이 지적한 구조물 안전의 문제는 발생하지 않는 것으로 확인하였다. (자) 감사이후 궤도실시설계자가 실행한 궤도실시설계보완 내용에 의하면 이 건 곡선구간을 단곡선으로 하되 직선과 곡선부를 IP#22구간에서는 13,913m의 곡선반경을 가지는 S 자형 곡선을 삽입하여 연결하도록 하였고 IP#23의 구간에서는 8,263m에서 16,000m 사이의 의 곡선반경을 가지는 S자형 곡선으로 연결하도록 하였다. (차) 서울도시철도공사의 시설관리처 보선부장 및 철도토목부장은 레일의 편마모 현상은 경험적으로 곡선반경이 1,200m이하인 경우에 발생하고 캔트량과 열차의 주행속도등에 따라서 차이는 있지만 연결 S자형 곡선의 반경이 2,660m이상인 경우에는 지하철 유지보수, 레일마모등의 효과 측면에서 직선구간과 거의 유사하다는 의견을 제시하였다. (카) 1998. 10. 20. 과학기술부장관은 감사원으로부터 2개의 곡선구간에서 한계이격거리가 각각 220mm 부족하다는 지적을 받은 ○○철도 1호선 1구간 3공구의 토목구조실시설계용역사업의 책임기술자인 철도기술사 청구외 윤○○과 궤도실시설계를 맡아 유사한 사항으로 감사원의 지적을 받은 토목철도기술사 청구외 정○○에게 경고처분을 하였다. (2) 살피건대, 피청구인은 청구인이 국가기술자격자로서의 그 업무를 성실하게 수행하지 않았기 때문에 감사원의 감사지적사항과 같이 곡선구간의 설계가 부적절하게 되었으므로 이 건 처분이 위법ㆍ부당하다는 청구인의 주장은 이유없다고 주장하나, 위 인정사실에 의하면 청구인은 도시철도건설규칙 및 ○○철도기준등 관계 설계기준에 의거하여 이 건 설계를 실시하면서 이 건 구간의 곡선반경이 각각 1,200m와 1,400m로서 기준상의 완화곡선을 삽입하지 않아도 되는 한계곡선반경인 800m를 모두 초과하므로 완화곡선을 삽입하지 않는 방식으로 구조 및 선형계산을 하였고, 이러한 청구인의 설계내용은 설계기준에서 허용되고 있는 사항이었던 점, 동 구간에 완화곡선을 삽입하지만 않았을 뿐 구조물 안전에 필요한 확폭량 및 한계이격거리등을 포함한 내부공간규격은 설계기준과 부합하도록 확보하여 설계도면을 작성하여 제출하였던 점, 감사원이 지적한 내용은 청구인의 토목구조실시설계 자체의 부적적성에서 비롯된 사항이라기보다는 ○○철도설계기준 뿐만 아니라 다른 지역의 도시철도설계기준에서도 일반적으로 채택하고 있는 ‘800m이상의 곡선구간에는 완화곡선을 넣지 않아도 된다’는 기준을 토목구조실시설계에 적용하게 될 때 발생하는 문제라는 점, ◎◎학회가 1995. 8. 21부터 1996. 3. 30.까지의 기간동안 실시한 이 건 설계내용의 검토시에도 이 건 구간의 설계가 부적절하게 되었다고 지적한 바가 없었던 점, 과학기술부장관은 동일사업의 다른 구간에서 청구인과 유사한 설계를 하여 감사원의 지적을 받은 책임기술자인 청구외 윤○○(철도기술사)과 정○○(철도토목기술사)에게 경고처분을 하는 것으로 그쳤다는 점등의 제반 사항을 고려한다면 청구인이 성실의무를 위반하였다는 사유로 행한 피청구인의 이 건 처분은 위법ㆍ부당하다고 할 것이다. 5. 결 론 그렇다면, 청구인의 청구는 이유있다고 인정되므로 이를 인용하기로 하여 주문과 같이 의결한다.