여객자동차운송사업계획변경인가처분무효확인등청구

1. 사건개요 피청구인이 2004. 4. 22.과 2004. 7. 15. 두 차례에 걸쳐 청구외 주식회사 ▽▽고속과 유한회사 ◇◇고속에 대하여 직행형 시외버스 운송경로를 "서울◇◇터미널～○○"에서 "서울◇◇터미널～□□버스터미널"로의 변경 및 운행회수를 1회 증회하는 것을 내용으로 하는 여객자동차운송사업계획변경인가처분(이하 ‘이 건 처분’이라 한다)을 하자 이에 불복한 고속버스운송사업자인 청구인들이 이 건 심판청구를 제기하였다. 2. 청구인들 주장 청구인들은 다음과 같이 주장한다. 가. 우선 청구인 적격과 관련하여 볼 때, 수익적 행정처분의 근거가 되는 법령의 해석상 공익목적 외에 해당 업자들 사이의 과다한 경쟁으로 인한 경영의 불합리를 방지하는 것이 입법목적의 일부를 구성하는 경우 다른 업자에 대한 인ㆍ허가 등 수익적 처분에 의해 영업상 불이익을 당하는 경업자 관계에 있는 청구인들은 행정심판을 청구할 적격이 인정된다는 것이 대법원의 확립된 태도임에 비추어 청구인들은 서울 ○○구 ○○동 소재 ○○버스터미널에서 △△버스터미널 및 □□버스터미널까지 운송구간으로 하여 모두 76대의 버스(○○산업 14대, ○○고속건설 17대, ○○고속 14대, △△고속 17대, ◎◎ 14대)를 하루 131회 운행하고 있는바, 이 건 처분이 실질적으로 거의 같은 기점과 종점 및 운행노선을 인가한 처분이므로 청구인들은 이 건 처분과 관련하여 경업자의 지위에 서기 때문에 행정심판을 청구할 적격이 인정된다 할 것이다. 나. 여객자동차운송사업법상 고속형 시외버스 운송사업의 경우 시외고속버스 또는 시외우등고속버스를 사용하여 운행거리가 100km 이상이고 운행구간의 60% 이상을 고속국도로 운행하며 기점과 종점의 중간에 정차하지 아니하는 운행형태를 가지고 사업면허 및 사업계획변경에 있어서 건설교통부장관의 인가 및 면허가 있어야 하는 반면, 직행형 시외버스는 시외직행버스를 사용하여 50km를 기준으로 운행거리마다 정류소에 정차하면서 운행하는 형태를 가지고 사업면허 및 사업계획변경에 있어서 시ㆍ도지사가 면허 및 인가하도록 규정하고 있는바, 다. 이 건 처분의 내용을 살펴보면, 피청구인은 청구외 ▽▽고속 및 ◇◇고속에 대해 서울특별시 △△구 △△동에 소재한 ◇◇터미널에서 전라북도 ○○시에 소재한 □□버스터미널까지의 운송구간으로 하여 각각 200km가 넘는 운행거리를 무정차로 운행하는 인가를 하여 줌으로써 실질적으로 고속형 시외버스운송사업을 인가하였는바, 고속형 시외버스운행형태의 요건에 해당되는 사업계획변경인가처분은 여객자동차운수사업법상 건설교통부장관의 인가사항이라고 할 것이므로, 이 건 처분은 무권한자에 의해 이루어졌기 때문에 무효이다. 라. 여객자동차운수사업법 제31조제2항4호에 따르면, 고속형 시외버스 또는 직행형 시외버스의 운행계통의 신설 등 사업계획변경으로 인하여 기존 고속형 시외버스 또는 직행형 시외버스 운행계통과 동일하게 되지 아니할 것을 요구하고 있으나, 이 건 처분으로 청구외 ▽▽고속 및 ◇◇고속은 청구인들과 동일한 운행계통이 되었고, 비록 기점터미널이 청구인들의 경우 ◎◎(◎◎고속터미널)이고 청구외 ▽▽고속 및 ◇◇고속은 서울◇◇터미널로 위치가 다르다 할지라도 이는 △△구라는 동일행정구역에 위치하고 있고 지하철 3호선 노선으로 2 정류장의 거리(약 5분 거리)에 불과하여 거의 근접하여 위치해 있다. 마. 피청구인이 2004. 7. 15. 인가한 처분과 관련하여 볼 때, 피청구인은 2004. 4. 22. 사업계획변경인가 당시 ‘인가일로부터 특별한 사유가 없는 한 3개월 이내에 운송을 개시하여야 하는’ 조건을 부여하였고 위 조건을 이행하지 아니하거나 관계법령을 위반한 경우 인가취소 또는 사업정지 등 행정처분을 하도록 되어 있으므로, 피청구인이 ▽▽고속 및 ◇◇고속에 대해 운행사실 및 수송수요를 확인하고 증회사업변경인가처분을 하여야 함에도 불구하고 ▽▽고속과 ◇◇고속이 운행을 하지 않은 상태인 2004. 7. 15. 증회인가처분을 한 것은 명백한 위법이다. 바. 청구인들은 현재 서울 △△구 △△동 소재 ○○버스터미널에서 △△버스터미널 및 □□버스터미널까지 운송구간으로 하여 모두 76대의 버스(○○산업 14대, ○○고속건설 17대, ○○고속 14대, △△고속 17대, ◎◎ 14대)를 하루 131회 운행하고 있는바, 청구인들의 고속버스만으로 이미 승객들을 모두 수용하고 있고 청구인들이 운행하는 우등고속버스의 경우 그 이용률이 60%에도 미치지 못하는 실정에서 같은 노선에 추가적으로 시외버스를 증차시키는 이 건 처분은 청구인들의 영업에 막대한 지장을 초래하고 운송사업자 상호간 과당경쟁을 유발하여 경영의 불합리를 가져올 것이 명백하므로 이 건 처분은 취소되어야 한다. 3. 피청구인 주장 이에 대하여 피청구인은 다음과 같이 주장한다. (본안 전 항변) 가. 행정심판법상 청구인 적격이 인정되기 위해서는 처분의 근거법령 및 관계법령에 의해 법률상 이익이 있는 자로 인정되어야 하는바, 이 건 처분의 근거법령인 여객자동차운수사업법이 고속버스 또는 직행버스 운송사업자의 운행한계를 자동차 등을 정기적으로 운행하고자 하는 구간인 ‘노선’과 노선의 기점ㆍ경로ㆍ종점ㆍ종점과 기점으로부터 종점까지의 거리ㆍ운행회수 및 운행대수를 총칭하는 ‘운행계통’의 범위로 명확하게 규정하고 있기 때문에 운송사업자로서는 사업의 노선과 운행계통의 범위 안에서 자신의 운행상 이익이 법률상으로 보호받는 이익에 해당한다고 주장할 수 있을 것이므로 이 건 처분과 관련하여 그 운행상 이익이 법률적으로 보호받기 위해서는 그 범위가 "서울◇◇터미널～□□버스터미널"구간의 노선 및 운행계통에 국한되어야 한다. 나. 피청구인이 이 건 처분에서 인가한 노선과 청구인들의 노선을 비교하면, 청구외 ▽▽고속 및 ◇◇고속에 대한 변경인가한 노선의 기점과 종점은 "서울◇◇터미널"과 "□□버스터미널"이고, 청구인들이 운행하는 노선의 기점과 종점은 "●●고속터미널"과 "■■버스터미널"로서 노선(운행계통)이 전혀 상이하므로, 피청구인의 이 건 처분과 관련하여 사실상의 경제적 이해관계가 있는지 여부는 별론으로 하고 법률상 보호받는 운행상의 이익을 침해당하였다고 인정할 수 없기 때문에 이 건 심판청구는 각하되어야 한다. (본안에 대한 답변) 가. 청구인들은 이 건 처분이 실질적으로 고속형 시외버스 운송사업이므로 이에 대한 처분권한은 피청구인이 아닌 건설교통부장관에게 있기 때문에 이 건 처분은 무권한자의 행위로 무효라고 주장하나, 피청구인은 운행형태가 직행형 시외버스 운송사업을 고속형 시외버스 운송사업으로 전환하는 사업계획변경인가를 한 사실이 없고, 다만 직행형 시외버스 운행계통을 "서울◇◇터미널～임실"에서 "서울◇◇터미널～□□버스터미널"로 변경하는 사업계획변경인가를 한 것으로 이 건의 경우처럼 운행형태의 전환이 아닌 직행형태의 운행계통을 변경하는 사항은 피청구인의 권한사항임이 분명하므로 이에 대한 청구인의 주장은 이유 없다. 나. 청구인들은 운행거리 및 운행방법이 비슷하기 때문에 이 건 처분은 실질적으로 고속형 시외버스 운송사업계획변경인가라고 주장하나, (1) 자동차운수사업법시행규칙 제7조제5항제1호 및 제2호 등의 규정에 따르면 시외버스 사업형태 중 고속형과 직형형 운행형태를 구분하는 기준은 사용대상차량, 최소한의 운행거리, 운행방법이 기준이 됨에도 불구하고 청구인은 이 건 심판청구에서 고속형 시외버스의 의미를 정의함에 있어 "운행거리가 100km이상이고 운행구간의 60%이상 고속국도로 운행하며, 기점과 종점의 중간에 정차하지 아니한 형태"라고 하여, 고속형 시외버스의 의미 중 사용대상차량이 "시외고속버스 또는 시외우등고속버스"라는 사실을 간과한 점이 인정되며, (2) 청구인들은 이 건 처분으로 100km이상 무정차 운행을 한다는 것만을 이유로 직행형 시외버스운송사업이 아니라 고속형 시외버스운송사업이라고 주장하나, 근거법령에서 직행형 시외버스의 경우 매 50km의 운행구간마다 정류장을 설치하도록 하는 규정의 취지는 직행형 시외버스의 경우 1개 구간을 50km로 정하고 자주 정차함으로서 이용하는 승객들의 편의를 도모하는 취지에서 최소한의 거리를 정한 것이지 직행형이라고 하여 100km이상 운행하지 못하도록 규제한 것이 아닌 점 및 현재 전국적으로 직행형 시외버스 중 100km이상의 거리를 무정차로 운행하는 노선은 다수 존재하고 있는 점에 비추어 이유 없다 할 것이다. (3) 또한, 운행되는 자동차를 비교하여도 고속형 시외버스에서 사용되는 시외우등고속버스의 경우 승차정원이 28인승 이하인 대형승합차를 사용하고 시외고속버스의 경우 승차정원이 30인승 이상인 대형승합자동차로 규정되어 있는 반면, 직행형 시외버스에서 사용되는 버스는 중형 이상의 승합자동차로 되어 있어 중형 또는 대형을 사용할 수 있지만 고속형은 그 범위가 대형승합차로 한정되어 있다. 다. 청구인들은 당해 노선의 수송수요 및 공급에 비추어 이 건 처분이 부적법하다고 주장하나, "서울◇◇터미널～□□버스터미널"노선은 그 동안 개설의 필요성이 인정되었지만 관련 사업자의 수송여건 등 제반사정으로 노선을 공급하지 못하고 있었고, 이 건 처분으로 여객의 원활한 운송 및 공공복리증진에 기여하였기 때문에 이 건 처분은 적법ㆍ타당하다 할 것이다. 4. 심판 참가인 주장 청구인들은 건설교통부장관으로부터 고속버스사업면허를 취득하여 "서울◎◎～■■고속터미널" 노선을 운행하는 사업자이고, 보조참가인은 전라북도지사로부터 직행버스사업면허를 취득하여 "서울◇◇터미널～□□직행터미널" 노선을 운행하는 사업자로서, 여객운송사업자는 아무 제한 없이 임의로 사업용 자동차 등을 운행할 수 있는 것이 아니고 관할관청이 면허 또는 인가를 할 때 정하여 준 노선의 범위 안에서만 운행 및 영업을 할 수 있기 때문에 당해 노선 및 운행계통의 범위 안에서 나타나는 운행상 이익만이 법률상 보호받을 수 있는 이익인 점, 건설교통부훈령 제2조제7호의 여객자동차운송사업등의 인ㆍ면허업무처리요령에 따르면, ‘관련 사업자’란 당해 운행계통을 운행하거나 당해 운행계통과 1개 구간 이상의 매표행위가 이루어지는 터미널(정류소를 포함한다)을 경합하여 운행하는 사업자. 또는 종점간을 중간정차 없이 운행하는 경우에는 기ㆍ종점이 동일하면서 운행거리 또는 운행시간의 차이가 20%이내로 운행하는 사업자라고 규정하고 있기 때문에 청구인들로서는 최소한 ①"서울◇◇터미널～□□버스터미널"과 동일한 운행계통을 운행하거나 ②매표행위가 이루어지는 터미널을 경합하여 운행하는 구간이 존재하거나 ③운행거리 또는 운행시간의 차이가 20% 이내로서 기ㆍ종점이 동일한 운행계통을 운행하는 사업자이어야 함에도 청구인들은 이러한 요건에 해당되지 않는 점 등을 고려하면 청구인들은 이 건 처분에 의하여 법률상 보호받는 운행이익을 침해당하였다고 볼 수 없기 때문에 이 건 처분은 부적법하고 각하되어야 한다. 5. 이 건 청구의 행정심판적격 및 처분의 위법ㆍ부당 여부 가. 관계법령 행정심판법 제9조 여객자동차운수사업법 제3조, 제5조, 제6조, 제11조, 동법시행령 제2조, 제3조, 제26조 동법시행규칙 제7조, 제31조 나. 판 단 (1) 청구인 및 피청구인이 제출한 여객자동차운송사업(시외버스)계획변경인가, 여객자동차운송사업계획변경 인가내역통보, 운행노선도 등 각 사본의 기재내용에 의하면 다음과 같은 사실을 각각 인정할 수 있다. (가) 청구인들이 제출한 자료에 의하면, 청구인 (주)○○고속건설, (주)○○산업, (주)○○고속, (주)△△고속 및 (주)◎◎ 등 5개사는 1970. 11. 29. 건설교통부장관으로부터 인ㆍ허가를 받은 이래 현재까지 70대의 고속형 시외버스를 투입하여 기점인 ○○고속터미널,경부고속도로-△△고속도로-◇◇고속도로-□□고속버스터미널 노선을 하루 131회 운행하고 있는 고속형 시외버스운송사업자들이다. <청구인들의 운행계통> <img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=113506635"> </img> (나) 청구외 (주)▽▽고속과 (유)◇◇고속은 서울-임실 노선을 운행하던 직행형 시외버스 운송사업자들로서, 2004. 4. 19. 종점을 ☆☆에서 □□로 변경하는 여객자동차운송사업계획변경인가를 피청구인에게 신청하자 피청구인은 경기도지사ㆍ충청남도지사와 협의 및 동의 하에 이를 받아들여 2004. 4. 22. 서울◇◇터미널-경부고속도로-△△고속도로-◇◇고속도로(○○IC) 노선을 서울◇◇터미널-경부고속도로-△△고속도로-◇◇고속도로-□□버스터미널로 변경하도록 인가하였고, 종점이 ☆☆에서 □□로 변경된 이후 운행횟수를 증회하기 위한 여객자동차운송사업계획변경인가를 또다시 신청하자 피청구인을 이를 받아들이는 처분을 하였는바, 각각 다음과 같은 내용의 여객자동차운송사업(시외버스)계획변경인가처분을 하였다. <2004. 4. 22.자 여객자동차운송사업계획변경(경로변경, 노선단축)인가처분> <img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=113506791"> </img> <2004. 7. 15.자 여객자동차운송사업계획변경(운행횟수 증가)인가처분> <img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=113506637"> </img> (다) 청구인들이 제출한 자료에 따르면, ○○-□□ 노선을 이용하는 승객의 총 수는 2003년 기준으로 연간 1,853,977명이며, 2004년 7월 이 건 인가처분 이후 고속버스 이용승객의 감소율은 7%로서 총 129,780명 감소하였으며, 이를 연간 경영손실로 환산할 경우 연간 16억 4천만원[(129,780×18%×10,200원)+(129,780×72%×15,000원), 10,200원: 일반고속버스요금, 15,000: 우등고속버스요금]에 이른다고 주장하고 있다. (라) 청구인들의 운송계통상의 기점인 ○○고속버스터미널은 행정구역상 서울특별시 ○○구 ○○동에 소재하고 있고 심판참가인들의 기점인 서울◇◇터미널은 서울특별시 △△구 △△동에 위치하여 직선거리로 약 2.5km(지하철 3호선상 두 정거장 거리) 떨어져 있고, 청구인들 중 (주)◎◎을 제외한 4개사의 종점이 위치한 ■■버스터미널은 행정구역상 전라북도 ○○시 ○○동에 소재하여 있고, 청구인 (주)◎◎과 심판참가인인 (주)▽▽고속 및 (유)◇◇고속의 종점이 위치한 □□버스터미널은 전라북도 △△시 △△구 △△동에 소재하며 양 터미널 사이에 직선거리로 약 200미터에 위치하고 있다. (2) 이 건 청구의 행정심판적격 및 이 건 처분의 위법ㆍ부당 여부에 대하여 살펴본다. (가) 여객자동차운수사업법 제3조, 제5조, 제6조, 제11조 및 동법시행령 3조, 26조, 동법시행규칙 제6조의2, 제7조 및 별표1 등에 의하면, 여객자동차운송사업은 노선여객자동차운송사업과 구역여객자동차운송사업으로 구분되고, 노선여객자동차운송사업은 시내버스운송사업, 농어촌버스운송사업, 마을버스운송사업 및 시외버스운송사업으로 나누어지며, 시외버스운송사업은 고속형, 직행형, 일반형이 있는바 그중 고속형 시외버스운송사업은 시외고속버스 또는 시외우등고속버스를 사용하여 운행거리가 100킬로미터 이상이고 운행구간의 60퍼센트 이상을 고속국도로 운행하며 기점과 종점의 중간에서 정차하지 아니하는 운행형태를 말하는 반면 직행형 시외버스운송사업은 중형이상의 시외직행버스를 사용하여 50킬로미터를 기준으로 하는 운행거리마다 정류소에 정차하면서 운행하는 형태라고 정의하고 있어 양자를 사용버스의 종류, 운행거리, 운행구간, 중간정차여부 등에 의해 구분하고 있으며, 고속형 시외버스운송사업에 관한 면허와 사업계획변경인가 등에 관한 권한은 건설교통부장관에게 유보되어 있는 반면, 직행형 및 일반형 시외버스운송사업의 경우 면허 또는 인가에 관한 권한은 시ㆍ도지사에게 위임되어 있고 여객자동차운송사업의 면혀 등을 실시할 경우 사업계획이 당해 노선 또는 사업구역의 수송수요와 수송력공급에 적합할 것 등을 기준으로 규정하고 있다. (나) 피청구인은 자신이 심판참가인에 대하여 한 이 건 처분은 청구인들의 운행계통과 비교하여 볼 때, 기점 및 종점이 다르고 운행형태가 고속형과 직행형으로 다르며 동일노선의 운행이 아니기 때문에 노선운송사업자인 청구인들로서는 운송의 이익 침해를 이유로 이 건 심판을 청구할 법률상 이익이 없다고 주장하나, 인ㆍ허가 등의 수익적 행정처분의 근거가 되는 법령에 공익목적 뿐 아니라 해당 사업자 사이의 과당경쟁으로 인한 경영의 불합리를 방지하는 것을 그 목적의 하나로 규정하고 있는 경우 미리 같은 종류의 면허나 인ㆍ허가 등을 받아 영업을 수행하고 있는 기존 사업자는 경업자에 대하여 이루어진 면허나 인ㆍ허가 등의 행정처분의 직접 상대방이 아니라 하더라도 당해 행정처분의 취소를 구할 당사자 적격이 인정된다고 할 것이다. 이 건 처분의 근거법률인 여객자동차운송사업법 제6조제1항제1호에 ‘사업계획이 당해 노선 또는 사업구역의 수송수요와 수송력 공급에 적합할 것’을 여객자동차운송사업의 면허기준으로 정한 것은 여객자동차운송사업에 관한 질서를 확립하고 여객자동차운송사업의 종합적 발달을 도모하여 공공의 복리를 증진함과 동시에 업자간 경쟁으로 인한 경영의 불합리를 미리 방지하는데 그 목적이 있다 할 것인 점, 청구인들의 고속형 시외버스운송사업과 심판참가인들의 직행형 시외버스운송사업을 비교하면, 다 같이 운행계통을 정하고 여객을 운송하는 노선여객자동차운송사업에 속하며, 이 건 처분으로 기존의 고속형 시외버스운송사업자인 청구인들의 노선 및 운행계통과 직행형 시외버스운송사업자인 보조참가인의 노선 및 운행계통의 대부분이 중복되는 점, 청구인들 중 1인인 (주)◎◎과 심판참가인의 노선종점이 □□버스터미널로 동일하고 청구인 중 나머지 청구인들 4인의 노선종점인 ■■버스터미널과도 직선거리 약 200미터(도보로 10분 거리)로서 근접하여 있고 기점인 ●●고속터미널과 ◇◇고속터미널은 직선거리 약 2.5킬로미터로서 지하철 3호선으로 2정거장 거리에 위치하여 이 건 처분으로 ○○-□□ 노선을 이용하려는 승객을 대상으로 한 경쟁을 격화시켜 청구인들의 수익감소가 예상되고 있는 점, 이 건 노선을 이용하는 승객의 주된 목적은 미시적 이동이 아니라 ○○ 및 □□라는 광역권 이동을 목적으로 하는 점 등을 고려하면 청구인들과 심판참가인 상호간에는 동일하게 ○○-□□ 노선을 운행하는 노선여객자동차운송사업자로서 경업관계에 있다고 판단되며, 따라서 청구인들은 이 건 처분의 취소를 구할 법률상 이익이 있다 할 것이다. (다) 본안판단과 관련하여 이 건 처분이 실질적으로 고속형 시외버스운송사업계획변경인가처분인지 여부에 대하여 살펴보면, 여객자동차운수사업법시행규칙 제7조제5항에 의하면 고속형 시외버스운송사업은 시외고속버스 또는 시외우등고속버스를 사용하여 운행거리가 100킬로미터 이상이고 운행구간의 60퍼센트 이상을 고속국도로 운행하며 기점과 종점의 중간에서 정차하지 아니하는 운행형태를 말하는 반면 직행형 시외버스운송사업은 중형이상의 시외직행버스를 사용하여 50킬로미터를 기준으로 하는 운행거리마다 정류소에 정차하면서 운행하는 형태라고 정의하고 있는데, 이 건 처분에 따른 심판참가인의 운행형태는 43인승의 대형버스를 이용하여 서울◇◇터미널을 출발하여 205킬로미터의 구간을 약간의 시내통과 구간을 제외하고는 대부분 경부-△△-호남 고속도로 등을 주행하며, 중간에 전혀 정차함이 없이 운행하여 목적지인 □□버스터미널에 도착하거나 그 역순으로 운행하고 있는바, 사용버스의 종류, 운행거리, 운행구간, 중간정차여부 등을 고려하면 운행거리가 100킬로미터 이상이고 운행구간의 60%이상을 고속국도로 주행하며, □□-○○ 노선의 중간에 정차하지 아니하는 운행형태를 가지므로 이는 실질적으로 고속형 시외버스운송에 해당하고 따라서 이 건 처분은 고속형 시외버스운송사업에 대한 계획변경인가처분에 해당한다 할 것이다. (라) 여객자동차운수사업법 제5조, 제11조 및 동법시행령 제26조의 규정에 따르면, 고속형 시외버스운송사업에 관한 면허와 사업계획변경인가 등에 관한 권한은 건설교통부장관에게 유보되어 있는 반면, 직행형 및 일반형 시외버스운송사업의 경우 면허 또는 인가에 관한 권한이 시ㆍ도지사에게 위임되어 있는바, 이 사건 처분이 실질적으로 고속형 시외버스운송사업계획변경인가처분에 해당하는 이상, 고속형 시외버스운송사업에 관한 인가권한이 없는 피청구인이 직형행 시외버스운송사업계획변경인가를 하는 형식으로 실질적으로 고속형 시외버스사업계획을 변경 인가한 이 건 처분은 무권한자에 의한 처분이므로 더 이상 다른 사실관계 등을 판단할 필요도 없이 이 건 처분은 위법하다 할 것이다. 그러나 행정처분을 당연 무효라고 하기 위해서는 그 하자가 중대하고 외형상 명백하여야 하는데 이 건 처분이 권한 없는 자에 의한 처분으로서 그 하자가 중대하기는 하나 외형상 명백한 것이라고는 할 수 없어 당연 무효에 해당한다고 할 수 없을 것이다. 5. 결 론 그렇다면, 청구인의 청구 중 예비적 청구는 이유있다고 인정되므로 이를 인용하기로 하고, 주위적 청구는 이유 없다고 인정되므로 이를 기각하기로 하여 각각 주문과 같이 의결한다.