11개 CY운영사업자들의 사업활동방해행위에 대한 건

1. 기초사실 가. 피심인 적격성 피심인들은 CY운영 및 화물자동차운송업 등을 영위하는 사업자로서 독점규제및공정거래에관한법률(이하 “법”이라 한다) 제2조 제1호의 규정에 의한 사업자에 해당된다. 나. 일반현황 피심인들<각주>1</각주>의 일반현황은 <표 1>과 같다. <표 1> 피심인들의 일반현황 (2007년말 기준, 단위 : 백만원) <img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=121142437" alt="이유 1번째 이미지" ></img> * 자료출처: 피심인 제출자료 다. 시장의 구조 및 실태 (1) 화물운송시장 현황 화물운송 시장은 1999. 7. 화물자동차 운송사업이 면허제에서 등록제로 전환됨에 따라 운송사업자가 급격히 증가하여 경쟁이 치열해지고, 화물자동차 연료인 경유의 가격 인상 등으로 운송차주들의 수입이 감소하는 추세에 있다. 이러한 시장상황 하에 2003. 5. 운송차주들은 운송다단계 폐지, 유가보조금 지급, 하불료 인상 등을 정부에 요구하며 2차례에 걸쳐 화물운송을 거부하였으며, 이 사건을 계기로 정부는 무분별한 운송사업자의 증가를 막기 위해 2004. 1. 화물자동차운송사업을 허가제로 전환하는 등 양적 통제장치를 마련하였다. 2004년 말 현재 전국의 운송회사는 약 8,000개에 달하며, 화물자동차(컨테이너차량을 포함한 전체 화물자동차) 등록대수 증가율 추이는 면허제 시행기인 1995년부터 1999년 기간 중 8.9%, 등록제 시행기인 2000년부터 2003년 기간 중에는 10.7%, 허가제가 시행된 2004년도에는 2.0% 증가하였으며, 2004년 5월말 현재 트랙터 수 기준으로 피심인 등 컨테이너전용장치장을 보유한 12개 대형운송회사의 시장점유율은 18.6%이며, 이들 12개사의 컨테이너운송물량은 전체의 약 30～40%로 추정된다. (2) 컨테이너 전용장치장 (가) 컨테이너전용장치장(Container Yard. 이하 'CY’라고 한다)은 해상운송회사[이하 “선사(船社)”라고 한다]의 컨테이너를 보관ㆍ관리하기 위한 시설로서 부두 인근이나 내륙에 위치하며, 선사가 직접 시설투자를 하여 운영하는 경우도 있으나 대부분은 대형운송회사가 선사의 컨테이너 운송물량을 확보하기 위하여 운영하고 있다. (나) 업계에서는 부두내에 위치한 CY를 On Dock CY, 부두 인근에 위치한 CY를 Off Dock CY(이하 'ODCY’라고 한다), 내륙에 위치한 CY를 내륙컨테이너기지(Inland Container Depot, 이하 'ICD'로 병행기재 한다)라고 부른다. ODCY는 컨테이너 처리물량에 비해 부두 내 장치장(On Dock CY)이 협소하여 등장한 대안시설로서, 컨테이너 수출입 물동량에 비해 부두가 협소한 부산지역에 발달되어 있다. 내륙컨테이너기지는 경기도의 의왕ICD 및 경남의 양산ICD가 대표적이며, On Dock CY 및 ODCY의 보완, 원활한 내륙철도수송을 위한 기지 등의 목적으로 이용되고 있다. (다) CY운영사(전술한 바와 같이 CY운영은 대부분 대형운송회사가 맡고 있다)는 선사와의 CY운영계약에 따라 계약 선사의 컨테이너를 보관ㆍ관리ㆍ인도(반출)하는 등의 업무를 수행하고 이에 대한 수수료로 계약 선사로부터 'CY조작료’를 받고 있다. (라) ODCY(ICD 포함)에서의 컨테이너처리실적을 기준으로 한 시장점유율은 <표 2>와 같다. <표 2> 수출입 컨테이너 처리실적(부산ODCY, 양산ㆍ의왕ICD) (기준연도 : 2006년, 단위 : 천TEU) <img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=121142439" alt="이유 2번째 이미지" ></img> ※ 자료 : 부산항만공사, (주)경인ICD 통계자료 (3) CY운영 여부에 따른 운송회사 구분 (가) 컨테이너 운송회사는 CY를 보유ㆍ운영하는 운송회사(이하 'CY보유운송사’라고 한다)와 CY를 보유하지 않는 운송회사(이하 'CY미보유운송사’라고 한다)로 구분되며, CY보유운송사는 전체 운송회사 중 1% 미만으로 추정된다. (나) CY보유운송사는 선사로부터 유치한 컨테이너를 자신이 직접 운송하여 수익을 창출하려는 경향이 있으며, 선사로부터 많은 컨테이너를 유치하기 위하여 낮은 요금(CY조작료)을 제시하여 계약을 체결하고 있는 실정이다. 이에 따라 대부분의 CY보유운송사는 CY운영부분에서 적자를 보고 있다. 이에 반해 CY미보유운송사는 중ㆍ소형 운송회사로서, 적기운송, 화주를 대신한 서류업무 대행 등 화주에게 맞춤서비스를 제공하는 방법으로 주로 중ㆍ소형 화주의 운송물량을 유치하고 있다. (다) CY보유운송사와 CY미보유운송사는 화주의 운송물량을 확보하기 위하여 영업활동을 하고 있어 서로 경쟁사업자 관계에 있다. 다만, CY미보유운송사의 경우 컨테이너를 반출할 때 CY출입의 허용, 지게차를 이용한 상ㆍ하차 작업 등 CY보유운송사의 협력이 필수적이다. (4) 운송관리비 (가) 운송관리비는 CY보유운송사가 자신의 CY에 보관되어 있는 컨테이너를 다른 운송업자가(이하 '자가운송업자’라 한다) 출입하여 반출하는 경우에 자가운송업자<각주>2</각주>에게 청구하는 요금을 말하며, 업계에서는 관리비, 상하차비 등으로 불렀으나 최근에 운송관리비(TMC : Transportation Management Charge)로 통일하여 사용하고 있다. 운송관리비의 징수대상은 주로 중ㆍ소형화주가 자가운송하는 경우에 집중되고, CY보유운송사의 협력운송회사가 자가운송 하거나 선사가 운송관리비를 징수하지 말도록 요청하는 경우에는 징수하지 않고 있다. 운송관리비 금액은 주로 컨테이너 크기에 따라 구분되는데, 20FT(20피트 크기의 컨테이너)는 15,000원에서 38,000원, 40FT(40피트 크기의 컨테이너)는 30,000원에서 55,000원 정도이다. (나) 운송관리비의 징수에 대하여 CY보유운송사는, 운송관리비는 자가운송을 돕는 전담 직원의 인건비, EDI<각주>3</각주>전송료 등 자가운송에 수반되는 제반 관리비용을 보전하기 위한 것으로 자가운송업자가 비용이 많이 투입되는 CY에 대한 비용부담 없이 운송만을 하는 것은 부당하며, CY운영에 대한 대가로 선사로부터 실비용보다 낮은 CY조작료를 받고 있으므로 적자경영을 타개하기 위해서는 운송관리비 징수가 불가피하다고 주장하고 있다. 자가운송업자는, 운송업체 선택권이 화주에게 있음에도 불구하고 자가운송을 한다는 이유로 운송관리비를 징수하는 것은 부당하며, 화주는 컨테이너를 반출할 때 선사에 터미널조작료<각주>4</각주>를 납부하였고, CY보유운송사가 주장하는 운송관리비는 터미널조작료의 내역에 포함되어 있는 것이므로 운송관리비를 납부할 경우 화주에게는 이중부담이 되며, 필요한 경우 관련 업무를 위탁한 선사에 그 비용을 청구할 것이지 화주나 자가운송업자에게 전가하여서는 안 된다고 주장한다. (5) 컨테이너의 반출과정(수입의 경우) (가) 도착지에서 선사가 직접 화주에게 인도(반출)하는 경우는 드물고 대리점ㆍ운송주선인ㆍ창고업자ㆍ부두경영자 등이 선사의 대리인으로서 반출하는 경우가 대부분 이다. (나) 하역작업을 마친 컨테이너가 화주에게 반출되는 과정은 운송조건에 따라 구분되는데, DOOR TO DOOR 조건의 경우 선사가 화주의 창고까지 컨테이너를 운송하며(실제로는 선사가 운송회사에 운송을 의뢰), CY TO CY 조건의 경우 CY까지 운송된 컨테이너를 화주가 직접 운송회사에 의뢰하여 자신의 창고까지 운송을 하고 있다. 화주가 운송회사에 의뢰하여 컨테이너를 반출하는 경우는 아래와 같이 구분되며 <그림 1>과 같다. ① 하역작업과 동시에 CY를 거치지 않고 화주가 반출하는 경우(부두직통관) ② 터미널에 일정기간 보관하였다가 반출하는 경우(On Dock 인도) ③ ODCY로 컨테이너를 이송하였다가 ODCY에서 일정기간 보관 후 반출하는 경우(ODCY 인도) <그림 1> 컨테이너 반출 도해 <img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=121142435" alt="이유 3번째 이미지" ></img> (다) 화주가 자가운송으로 컨테이너를 반출하는 경우에는 선사에 컨테이너 반환각서<각주>5</각주>등을 제출하고 선사로부터 자가운송 승인을 받은 후, CY보유운송사에 선사의 승인서류를 제출하고 CY보유운송사로부터 다시 자가운송 허가를 받는다. 선사로부터 자가운송 승인을 받는 이유는 컨테이너 자체가 선사의 소유이므로 컨테이너의 반환을 담보하기 위한 것이다.2. 사실의 인정 및 위법성 판단 가. 행위사실 (1) 자가운송업자에 대한 운송관리비 징수 (가) 피심인들은 자신의 CY에 보관되어 있는 컨테이너를 화주가 자가운송으로 반출하려는 경우에 운송을 위임받은 자가운송업자<각주>6</각주>로부터 운송관리비를 징수하고 있다. (나) 피심인들이 운송관리비를 최초로 징수한 시기 및 현행 운송관리비의 단가, 자가운송비율, 운송관리비 징수총액 등은 <표 3> 내지 <표 5>와 같다. <표 3> 운송관리비 최초 징수시기 및 현행 운송관리비 단가 (2008. 6월말 현재, 단위 : 원) <img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=121142441" alt="이유 4번째 이미지" ></img><각주>7</각주>※출처 : 피심인들 제출자료 <표 4> 자가운송비율 및 운송관리비 징수 비율 (2007년도 기준, 단위 : %) <img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=121142443" alt="이유 5번째 이미지" ></img><각주>8</각주>※ 출처 : 피심인들 제출자료 <표 5> 운송관리비 징수총액 (2007년도 기준, 단위 : 천원) <img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=121142445" alt="이유 6번째 이미지" ></img> ※ 피심인들 제출자료 (다) 피심인들은 선사가 운송관리비를 징수하지 못하도록 요청하는 경우, 다른 CY보유운송사가 자가운송하는 경우<각주>9</각주>, 피심인들의 협력운송회사가 소수의 물량을 자가운송 하는 경우, 대형화주가 자가운송하는 경우 등은 운송관리비를 징수하지 아니한다. (라) 피심인들은 운송관리비 징수 사유를 아래 <표 6>과 같이 밝히고 있다. <표 6> 피심인들이 주장하는 운송관리비 징수 사유 <img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=121142447" alt="이유 7번째 이미지" ></img> 이러한 사실은 피심인들이 제출한 자료에 의하여 인정된다. (2) 피심인들과 선사 사이에 체결한 CY운영계약의 내용 (가) 피심인들과 선사 사이에 체결한 CY운영계약서에는 각 피심인이 선사에 대해 자가운송 허용<각주>10</각주><각주>국제통운과 장금상선의 컨테이너 CY/CFS 조작계약서 제3조 제6항에는 “을은 갑의 화주나 수화주가 요구하는 자가운송 요청이 갑을 통하여 있을 경우 을은 이에 적극 협조하여야 한다”고 규정하고 있다.</각주> , 적입 및 공 컨테이너의 반출ㆍ반입ㆍ분류ㆍ운송ㆍ배치ㆍ보관ㆍ관리ㆍ재고현황 파악<각주>동부건설과 HAMBURG SUED(KIEN HUNG LINE)과의 계약서 제4조 제3항(CY Operation Services) (1)에는 “Receiving and delivery of loaded or empty Containers through the gate(적ㆍ공 컨테이너의 반ㆍ출입)"이라고, (2)에는 ”Lift on/off(Mounting containers on the trucker's chassis from the stacking area and grounding from the trucker's chassis to the stacking area)(상ㆍ하차) for containers being received or delivered under the normal cycle"이라고 규정하고 있다.</각주> <각주>천일정기화물자동차와 장금상선의 CY/CFS 사용계약서 제2조에는 “컨테이너의 반출ㆍ반입, 분류, 관리, 재고현황파악, 대세관업무, 반출입 대장정리 등”을, 제3조에는 “공컨테이너의 반입ㆍ반출, 보관, 관리, 재고파악 등”을, 제6조에는 “매일 컨테이너 반입ㆍ반출현황 및 보유현황 등을 보고하는 업무”에 대해 상세히 규정하고 있다.</각주> <각주>국보와 흥아해운의 CY/CFS 운용계약서 제2조 제1항 (가)에는 “FULL/EMPTY CONTAINER의 반입ㆍ보관 및 인도, CONT'R에 대한 출발 및 도착시간의 전산등록, CONT'R 이동사항에 대한 통보”를 규정하고 있다.</각주> <각주>한진과 한진해운의 계약서 제2조 제2항에는 컨테이너의 반출ㆍ반입ㆍ보관ㆍ관리ㆍ재고현황파악 등 한진의 부수업무에 대해 상세히 규정하고 있다.</각주> , 컨테이너의 검사 및 기록유지, 봉인 상태ㆍ번호 검사 및 기록유지, 반ㆍ출입대장 정리 및 보관<각주>천일정기화물자동차와 장금상선의 CY/CFS 사용계약서 제2조 제2항 참조.</각주> <각주>국보와 흥아해운의 CY/CFS 운용계약서 제2조 제1항 (나)에는 “모든 CONT'R에 대한 INSPECTION 및 발견된 CONT'R의 손상, 결함에 대해 서면으로 신속 보고”를 국보의 업무로 규정하고 있다.</각주> , 기기인수도(EIR) 확인 및 기록 유지<각주>천일정기화물자동차와 장금상선의 CY/CFS 사용계약서 제2조 제2항 라.항목의 “타 운송업자와 기기인수도 확인 및 기록유지”업무는 피심인이 주장하는 EIR 업무를 말한다.</각주> <각주>케이씨티시와 장금상선의 Off Dock CY/CFS 계약서 제3조 제11항에는 “타운송업자와 기기인수도확인 및 기록유지”업무를 규정하고 있다.</각주> <각주>국제통운과 장금상선의 컨테이너 CY/CFS 조작계약서의 추가협정서 가. 12)에는 “반ㆍ출입 컨테이너의 EQUIPMENT INTERCHANGE RECEIPT(EIR) 작성 및 기록유지”를 규정하고 있다.</각주> <각주>동방과 Suhjin Maritime Agency사와의 계약서 A. 2. 2.01.(CY Handling charge covers the following services) 2.01.01.에는 “Inspection of external condition of container(including seal condition) and issuance Equipment Interchange Receipts at gate-in/out(게이트 출입시 EIR 발행)"이라고 규정하고 있다.</각주> , 컨테이너 상ㆍ하차를 위한 크레인 또는 지게차 운영<각주>천경과 천경해운의 계약서 제1조 3)에는 천경의 역무 중의 하나로서 “Crane or forklift operation for lift on and / or lift off.(상ㆍ하차를 위한 크레인 운영)”를 규정하고 있다.</각주> <각주>국제통운과 장금상선의 컨테이너 CY/CFS 조작계약서의 추가협정서 나.에는 다음과 같이 규정하고 있다. “나. CY HANDLING CHARGE의 적용 구간. 1) FULL CONTAINER HANDLING. ① 수출화물 : 화주측에 CONTAINER를 공급하기 위한 EMPTY CONTAINER의 상차부터 FULL CONTAINER CY 적재 및 적하를 위한 선측 인도까지. ② 수입화물 : 선측 인수부터 YARD내 적재, 수화주 인도, EMPTY CONTAINER의 인수적재까지.”</각주> , 컨테이너의 이동사항에 대한 통보<각주>국보와 씨레일코리아와 CY/CFS 운용계약서 제2조 제1항에는 국보의 역무 중의 하나로서 “LADEN/EMPTY CONTAINER 들의 반입, 보관, 인도, 출발/도착 시간의 기록, CONT'R 이동사항에 대한 동보”를 규정하고 있다.</각주> <각주>한진과 한진해운의 계약서 제3조 제3항 (5)에는 “GATE IN/OUT MOVEMENT에 대한 갑의 전산 SYSTEM에 REAL TIME INPUT"을 한진의 부수업무로 규정하고 있다.</각주> <각주>대한통운과 COSCO해운의 계약서 2조 3).a.1.에는 "Receive and deliver such container at the Container Yard, recording date and time of entry and departure, inform every movement of equipment from time to time"(CY에서 컨테이너의 반출입, 출입 일자ㆍ시간 기록, 수시로 모든 장비의 이동사항에 대한 통보)이라고 규정하고 있다.</각주> , 컨테이너 Detention(회수지연) 업무<각주>한진과 한진해운의 계약서 제3조 제3항 (7)에는 “공 컨테이너 조기회송 독려 업무”를 한진의 부수업무로 규정하고 있다.</각주> , EDI 업무<각주>동부건설과 HAMBURG SUED(KIEN HUNG LINE)과의 계약서 제19조(EDI)에는 “ The Contractor will make available hardware/software and communication devices in order to enable an electronic data interchange."(동부건설은 EDI를 이용할 수 있도록 하드웨어/소프트웨어와 통신장비를 구비하여야 한다)</각주> <각주>삼익물류와 KAWASAKI KISEN KAISHA사의 계약서의 부록(ADDENDUM NO 1.) 에는 “EDI and Container Inventory Data" 항목 3.에 ”Samik shall send necessary gate in/out data to all terminal via KL Net so that concerned clients can arrange their containers' delivery/receiving at every terminals smoothly"(삼익은 모든 터미널에서 순조롭게 컨테이너의 반입ㆍ반출이 이루어지도록 컨테이너의 출입정보를 KL 망을 통해 모든 터미널에 전송하여야 한다)</각주> , 대 세관업무<각주>한진과 동용해운과의 운영계약서 제2조 제2항 가.에는 “1) 컨테이너의 반입,반출 2) 컨테이너의 보관, 관리, 재고 파악 3)기타 갑이 요청하는 CY운영관련 4) 상기작업 수행을 위한 세관관련업무”라고 한진의 업무범위를 규정하고 있다.</각주> <각주>한진과 한진해운과의 운송계약서 제2조 2. 3)에는 “세관업무 - 보세운송 도착보고 업무, 수출입 컨테이너목록 작성, 신고업무, 임차컨테이너 양수도 세관 신고업무, 기타 제 세관업무 일체 등”을 규정하고 있다.</각주> <각주>천일정기화물자동차와 장금상선의 CY/CFS 사용계약서 제2조 1.라.에는 “면세 콘테이너 관리와 관련된 세관 업무 협조”를 천일정기화물자동차의 업무로 규정하고 있다.</각주> 등의 역무를 제공하도록 규정하고 있다.<각주>각 피심인과 선사 사이에 체결한 CY운영계약서의 내용은 각 피심인과 선사에 따라 표현상의 차이가 있기는 하나 실제 각 피심인이 선사에 제공하는 역무의 내용은 동일하다.</각주> 이러한 사실은 피심인들이 제출한 선사와의 계약서에 의거 인정된다. (3) 운송관리비가 운임에서 차지하는 비중 (가) 피심인들이 징수하는 운송관리비의 평균비율은 2008년 운임표<각주>컨테이너 육상운송운임 요금표, 2008. 6. 1. 시행. 이 운임표는 전국화물자동차운송사업연합회가 국토해양부에 신고한 것으로서 업계에서는 이 운임표 상의 요금을 상한선으로 적용하고 있다. 운임표는 부산, 인천, 울산, 마산, 광양 등 전국의 주요항만을 기점으로 전국 주요지역까지의 운임을 정한 것으로, 첨부의 자료는 부산기점에 대한 내용만 발췌한 것이다.</각주> 기준(부산기점 왕복운임)으로 운임의 2.2(춘천시)～27%(부산 시내)에 해당하며, 운송물량이 많은 5개 지역(부산, 김해, 양산, 마산, 울산)<각주>2006년 4월 한국해양수산개발원(KMI)이 실시한 2005년 해상수출입화물 기종점 통행량 조사에서 부산항 수ㆍ출입화물 중 영남권의 물량이 62.8%를 차지하고 있는 것으로 나타났다.(출처 : 2006년도 컨테이너화물 처리 및 수송 통계, 부산항만공사)</각주> 을 기준으로 할 때 9.5～27%에 해당한다. (나) 실제 적용되는 운임은 운임표상의 운임보다 낮은 점<각주>부산광역시화물자동차운송사업협회에서 20개 운송회사를 상대로 2006년 3월 현재 부산, 김해, 양산, 울산, 마산지역에 통상 적용되는 운임을 파악한 결과, 운임표(이 당시에는 2005년 11월의 운임표가 적용)의 80～100%인 것으로 나타났다. 이 자료는 통상 적용되는 운임에 대한 것이며, 화주의 물량, 작업조건, 중량 등에 따라 적용되는 운임은 제각각이다.</각주> 을 감안하면 운송관리비가 운임에서 차지하는 비중은 이보다 높은 실정이며, 운임 대비 운송관리비의 비중은 <표 7>과 같다. <표 7> 운임 대비 운송관리비 비중 [단위 : 천원(운임), %(비중), 기점 : 부산] <img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=121142449" alt="이유 8번째 이미지" ></img> 이러한 사실은 부산광역시화물자동차운송사업협회가 제출한 컨테이너운송비현황자료에 의거 인정된다. 나. 관련 법규정 법 제23조 제1항(불공정거래행위의 금지) ① 사업자는 다음 각호의 1에 해당하는 행위로서 공정한 거래를 저해할 우려가 있는 행위(이하 “불공정거래행위”라 한다)를 하거나, 계열회사 또는 다른 사업자로 하여금 이를 행하도록 하여서는 아니된다. 5. 거래의 상대방의 사업활동을 부당하게 구속하는 조건으로 거래하거나 다른 사업자의 사업활동을 방해하는 행위 법 시행령 제36조 제1항(불공정거래행위의 지침) ① 법 제23조(불공정거래행위의 금지) 제2항의 규정에 의한 불공정거래해위의 유형 및 기준은 별표1과 같다. [별표1.] 불공정거래행위의 유형 및 기준 8. 사업활동 방해 : 법 제23조(불공정거래행위의 금지) 제1항 제5호 후단에서 “부당하게 다른 사업자의 사업활동을 방해하는 행위”라 함은 다음 각목의 1에 해당하는 행위를 말한다. 라. 기타의 사업활동 방해 : 가목 내지 다목 외의 부당한 방법으로 다른 사업자의 사업활동을 심히 곤란하게 할 정도로 방해하는 행위 다. 위법성 판단 (1) 위법성 성립 요건 법 제23조 제1항 제5호 및 같은 법 시행령 [별표1] 불공정거래행위의 유형 및 기준 제8호 라목의 규정에 따른 “기타의 사업활동방해”에 해당하기 위해서는 다른 사업자의 사업활동을 방해하는 행위가 있을 것, 당해 사업활동방해가 부당할 것, 다른 사업자의 사업활동이 심히 곤란하게 될 것 등 세 가지 요건을 충족하여야 한다(공정거래위원회 의결 제2006-057호, 2006. 3. 28.). (2) 운송관리비 징수가 다른 사업자의 사업활동방해에 해당하는지 여부 (가) 피심인들은 자신의 상ㆍ하차 업무 협조 없이는 자가운송업자의 운송이 사실상 불가능하다는 점과 이러한 약점으로 인해 운송관리비를 징수하더라도 이를 거부하지 못 할 것이라는 점을 이용하여 경쟁상대인 자가운송업자의 원가부담을 가중시켜 자신들의 물량이 이탈하는 것을 방지하고, 자가운송업자의 고객을 자신이 유치하기 위해 운송관리비를 징수하는 것으로 판단된다. (나) 아울러, 자가운송업자는 부득이 운송관리비를 납부하게 됨으로써 부산기점으로 볼 때 운송물량이 많은 단거리 운송의 경우 <표 7>에서 본 바와 같이 피심인들에 비해 운송비가 2008년 운임표 대비 9.5～27% 상승하게 되고 결국 경쟁사인 피심인들에 비해 가격경쟁력이 떨어져 고객유치가 곤란하게 되는 등 사업활동을 방해받게 된다. (3) 운송관리비 징수의 부당성 여부 피심인들의 운송관리비 징수는 다음과 같은 이유로 부당하다고 판단된다. 첫째, 컨테이너의 관리는 원칙적으로 컨테이너 소유자인 선사가 담당하여야 하며, 컨테이너의 사용대차관계에 있는 화주나 자가운송업자의 의무라고 보기 어렵다. 따라서, 화주의 주문을 받아 운송하는 자가운송업자는 사용대차계약인 '자가운송 신청서 및 각서’에 따라 컨테이너의 반납을 약정한 기일 내에 하지 않은 경우에 계약위반에 따른 손해배상인 장비지체료 등을 지급하면 되는 것이지 컨테이너의 관리에 따라 발생하는 비용을 지급하여야 하는 것은 아니다. 피심인이 운송관리비와 관련된 주된 업무라고 주장하는 EDI업무는 컨테이너가 ODCY를 출입 시 CY보유운송사가 입력하는 것이며, EIR업무도 CY보유운송사가 컨테이너의 손상여부를 확인하여 인수증을 주고 컨테이너 반납 시 이를 확인하는 것으로 이는 모두 컨테이너의 관리에 직접 관련된 업무라고 할 것이다. 따라서 피심인이 주장하는 대로 운송관리비가 컨테이너 Detention(보관, 회수지연)관련 업무, 컨테이너의 이력관리(EDI), 자가운송 관련 별도의 인력배치, 자가운송업자의 수송에 따른 EIR(기기인수증) 추가 발생 업무, 기타 보세운송 관련 대 세관업무의 수행 등의 업무에 따라 발생하는 비용이라고 할 때, 운송관리비는 사실상 컨테이너 관리에 따른 비용이라고 할 것인 바, 운송관리비는 피심인이 선사와 체결한 CY운영계약에 포함된 업무를 수행하는 과정에서 발생하는 비용이므로 필요하다면 계약상대방인 선사에 청구하여야 할 것이지 경쟁사업자인 자가운송업자에 부담시키는 것은 부당하다. 둘째, 운송인(선사)와 CY운영사<각주>CY운영사는 자가운송도 하고 있기 때문에 CY보유운송사이기도 하다.</각주> 의 컨테이너 화물보관관계는 민법상 임치계약<각주>대법원 1996. 3. 12. 선고 94다55057 판결 참조</각주> 에 해당되므로 피심인들은 운송인(선사)의 지시에 따라 임치물(컨테이너)을 인도할 의무가 있으며, 이는 수치인인 피심인들에게 부과된 자기의 고유한 의무<각주>대법원 2004. 5. 14. 선고 2001다33918 판결 참조</각주> 이다. 아울러 피심인들은 운송인의 이행보조자로서 해상운송의 정당한 수령인인 수하인(화주) 또는 수하인이 지정하는 자(자가운송업자)에게 화물을 인도할 의무를 부담하는 바, 피심인들은 해상운송화물에 대한 통관절차가 끝날 때까지 화물을 보관하고 적법한 수령인에게 화물을 인도하여야 하는 운송인 또는 그 국내 선박대리점의 의무이행을 보조하는 지위<각주>대법원 2007. 6. 28. 선고 2005다22404 판결 참조</각주> 에 있다. 그러므로 CY운영사는 선사의 이행보조자로서 화물을 인도할 의무가 있기 때문에 화물인도와 관련하여 CY운영사와 자가운송업자 간에는 새로운 법률관계가 성립하지 않으며, 법률관계가 없는 이상 자가운송업자가 CY운영사에 대하여 별도의 비용을 지불하여야 할 이유가 없다고 할 것이다.. 셋째, 피심인들의 내부문건에서 나타난 바와 같이<각주>CY보유운송사들의 회의록(1993. 2. 9., 2003. 8. 18.) 등에는 상차료 적극 징수 및 인상을 통해 자가운송에 대응, 화주 자가운송 제한 및 운송권일실에 따른 운송관리비 보존을 위한 컨테이너 운송관리비 시행 추진, 인상된 청구요율로 인하여 자가운송 증가에 대한 제어장치로 무조건 TMC(운송관리비) 징수 실시 등의 목적이 기재되어 있다. 또한 국제통운 업무회의 자료(2005. 3.10.), 대한통운 내부문건(하반기 목표달성 계획 보고, 2005. 8. 5.), 동방 내부 문건(컨테이너 운송영업 활성화 관련 업무회의 개최통보, 2004. 2. 16.), 동부건설 내부문건(운송매출 증대방안, 2004. 7. 16), 천일정기화물자동차 내부문건(CY 사업부 현황, 2005. 2.), KCTC 내부문건(KCTC 서울지점 경영전략 제안서, 2004. 4. 10.), 천경 직원 확인서(2005. 11. 9.), KCTC 직원 확인서(2005. 11. 17.), 한진 직원 확인서(2005. 11.17.)에서 운송관리비 수수로 자가운송업체 물류비용 증대로 운송포기 유도 등의 자가운송업자로의 물량이탈 방지의도가 명확이 나타난다.</각주> 운송관리비는 경쟁사업자인 자가운송업자로 물량이 이탈하는 것을 방지하기 위하여 징수하는 것이며, 이는 자가운송업자의 비용을 증가시켜 영업활동을 어렵게 함과 아울러 운송비 가격경쟁에서 상대적인 우위를 확보함으로써 자가운송업자의 고객을 유치하려는 목적을 달성하기 위한 수단으로 주로 사용되고 있다고 할 것이다. (4) 다른 사업자의 사업활동이 심히 곤란해지는지 여부 (가) 다른 사업자의 사업활동이 심히 곤란해지는지 여부는 부도발생 우려, 매출액의 상당한 감소, 거래상대방의 감소 등으로 인해 현재 또는 미래의 사업활동이 현저히 곤란하게 되거나 될 가능성이 있는 경우를 말한다. (나) 상기 <표 7>에서 보듯이 피심인들이 자가운송업자에 운송관리비를 징수할 경우 자가운송업자의 운송비는 피심인들에 비해 최대 27% 높게 된다. 이러한 운송관리비 부담은, 1999년 이후 화물자동차 운송사업의 기준이 완화되자 화물자동차 운송사업자가 급격히 증가하여 공급과잉으로 인한 경쟁이 심화되고 가격정도에 따라 수요가 민감하게 반응할 수 있는 점, 부산 시내 등 근거리운송의 경우 운송비 대비 운송관리비의 비중이 높아 사실상 자가운송이 불가능한 점, 불가피하게 운송관리비를 납부하면서 자가운송을 하더라도 중ㆍ소규모의 자가운송업자에게는 이윤의 급격한 감소 등의 영향이 클 수 밖에 없는 점 등을 고려할 때, 자가운송업자의 사업활동을 심히 곤란하게 할 가능성이 있다고 판단된다. 결국 자가운송업자는 운송관리비 지출에 따른 원가부담 가중으로 인해 컨테이너 운송시장에서 피심인과의 경쟁이 배제되어 거래상대방의 감소 등으로 현재 또는 미래의 사업활동이 심히 곤란하게 될 우려가 있음이 인정된다. 이러한 사정은 피심인들의 내부문건에서 운송관리비를 징수할 경우 자가운송업자의 비용이 증가하여 화주가 자가운송을 기피하게 될 것으로 분석한 자료 등이 이를 뒷받침 하고 있다. 라. 피심인의 주장에 대한 판단 (1) 운송관리비 관련 피심인들은 운송관리비는 선사와의 CY운영계약에 따른 업무수행에 관한 비용을 자가운송업자에게 이중청구하는 것이 아니라, 선사와의 CY운영계약과는 별도로 자가운송사업자의 CY이용에 따른 이용대가를 부과하는 것이며, 또한 운송관리비는 CY보유운송업자들과 자가운송업자들이 CY설치 및 운용비용을 공평하게 분담하게 하는 수단이라고 주장한다. 즉 피심인들은 CY시설 및 전산시스템의 운영이 컨테이너 육상운송의 일환인 점과 선사에 대한 컨테이너 관리업무를 수행하는 점이 혼재되어 있었던 점을 감안하여 CY운용으로 인한 비용 중 일부는 선사에게 CY조작료의 형태로 부담시키고, 나머지는 피심인들의 육상운송비용의 일부로 처리를 하였으므로, 자가운송업자들에 대하여도 육상운송부대업무를 제공하는 대가로서 일부 CY운용비용을 징수할 필요가 있었다고 주장한다. 또한 자가운송업자의 CY이용의 법률관계는 선사와 화주 및 자가운송업자간의 “컨테이너 사용계약”과 별도로 컨테이너 반출승인을 통하여 자가운송업자와 CY운용사 사이에는 CY운영계약이 체결된 것으로 볼 수 있다고 주장한다. 살피건대, CY조작료는 해상운송이 종료된 후 컨테이너의 보관, 관리, 반출/반입 과정에서 발생한 역무에 대한 대가로서, 피심인이 주장하는 운송관리비내역을 모두 포함하고 있다고 봄이 타당할 것이다. 즉 EDI 및 EIR 작업은 컨테이너를 CY(ODCY 및 ICD를 포함)에서 반출/반입하는 과정에서 발생하는 것이고, 컨테이너 Detention(회수지연)업무도 컨테이너의 적정 회수를 위해 필요한 것이므로 피심인이 선사로부터 컨테이너의 관리업무를 위임받은 이상 피심인이 수행하여야 할 업무에 해당한다. 그리고 피심인이 관세청에 전자문서로 보고하는 업무는 보세화물관리에 관한 고시 제10조의 2 제1항의 규정에 따른 것으로 피심인의 고유업무이지 자가운송업자가 수행하여야 할 업무로 보기는 어렵다. 따라서 화주에 대하여 선사가 부담하는 업무를 피심인이 선사로부터 위임받아 처리하는 것에 대한 비용을 화주의 대리인인 자가운송업자에게 부담시키는 것은 부당하다고 할 것이므로 피심인의 주장은 받아들일 수 없다. 또한 운송인(선사)와 CY운영사의 컨테이너 화물보관관계는 앞서 살펴본 바와 같이 민법상 임치계약<각주>대법원 1996. 3. 12. 선고 94다55057 판결 참조</각주> 에 해당되므로. CY운영사는 선사의 이행보조자로서 화물을 인도할 의무가 있기 때문에 화물인도와 관련한 CY운영사와 자가운송사는 새로운 법률관계가 성립하지 않는다고 봄이 타당할 것이므로 피심인의 주장은 받아들이기 어렵다. (2) 운송관리비 징수가 자가운송업자의 사업활동을 심히 곤란하게 하는지 여부 피심인들은 첫째, 운송관리비를 징수한 이후에도 계속하여 자가운송비율이 증가하고 있는 점을 보더라도 운송관리비의 징수가 자가운송업자들의 사업을 심히 곤란하게 하는 것으로 보기 어려우며, 둘째, 심사관은 운송관리비의 징수로 인하여 자가운송업자에게 발생하였거나 발생할 것으로 예상되는 구체적인 사업활동의 곤란한 사정(코레일로지스 사례 처럼)을 제시하는 것이 아니라 운송관리비의 징수가 자가운송업자에 미치는 영향을 추상적으로 설명한 것에 불과하며, 셋째, 심사관은 근거리운송에서 운임대비 운송관리비의 부담이 과다하다고 강조하고 있으나, 원거리운송의 경우에는 운임대비 운송관리비의 비중이 높지 않다고 주장한다. 앞에서 살펴본 바와 같이 자가운송업자의 점유율 증가는 피심인이 주장하듯이사업활동을 방해받지 않은 것에 기인한 것이 아니라 1999년 이후 화물자동차 운송사업의 인허가 기준 완화로 인해 화물자동차운송사업자가 급격히 증가함에 따른 것이라는 점, 사업활동방해의 곤란성은 거래단절, 거래상대방 감소 등의 상황이 나타날 우려가 있는 것으로 충분하다고 할 것인 점, 부산시내의 경우 자가운송이 이루어지지 않고 있다는 것은 운송비 대비 높은 운송관리비의 부담으로 인해 사실상 자가운송이 불가능하다는 것을 반증하는 것이라는 점 등을 고려할 때 피심인의 주장은 받아들이기 어렵다. 3. 결론 피심인의 위 2. 가.의 행위는 법 제23조 제1항 제5호에 위반되므로 법 제24조를 적용하여 주문과 같이 의결한다.