26개 항공화물운송사업자의 부당한 공동행위에 대한 건

1. 기초사실 가. 피심인 적격성 독점규제 및 공정거래에 관한 법률(이하 '법’이라 한다) 제2조 제1호에 의하면 '사업자’라 함은 제조업, 서비스업, 기타 사업을 행하는 자를 의미하는 바, 이와 같이 법은 그 적용대상 사업자를 “제조업, 서비스업, 기타 사업을 행하는 자”로 규정하고 있을 뿐 내국사업자로 한정하고 있지는 아니하며, 규율대상 거래분야 또한 “거래의 객체별, 단계별 또는 지역별로 경쟁관계에 있거나 경쟁관계가 성립될 수 있는 분야”라고 하여 역시 국내시장만으로 국한하지 아니하고 있다. 나아가 법 제19조 제1항의 규율 대상으로서 부당한 공동행위를 하여서는 아니 되는 자 역시 '사업자’로 규정하고 있어 내국사업자로만 한정하고 있지 아니하다.<각주>1</각주>한편, 국외에서 발생된 행위일지라도 법위반의 효과가 자국의 관련시장에 영향을 미칠 경우 자국법을 적용하는 것이 일반적 관행인 바, 국외행위에 대한 법 적용을 규정한 법 제2조의2 및 국외 사업자 등에 대한 문서 송달을 규정한 제53조의3은 이러한 경향을 반영하고 있다. 이와 같은 제반 법 규정의 취지에 비추어 오스트레일리아법에 따라 설립되고 주된 사무소가 오스트레일리아에 소재하는 외국사업자인 콴타스 에어웨이즈 리미티드(이하 '피심인’이라 한다)는 이 법의 적용을 받는 사업자라 할 것이다. 나. 피심인의 일반현황 피심인의 2008년 기준 매출액, 당기순이익 등 일반현황은 아래 <표 1>의 내용과 같다. <표 1> 피심인 일반현황 (단위: 백만 원<각주>2</각주>, 2009. 6. 30. 기준)<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=121141547" alt="이유 1번째 이미지" ></img> * 자료출처 : 피심인 제출자료 및 공시자료 발췌 편집 다. 피심인의 한국에서의 영업 수행 현황 한국에서 영업활동을 하는 국제항공운송업자들 중 일부는 자신들의 지점 형태가 아닌 항공운송총대리점(General Sales Agent, 이하 'GSA’라 한다)을 통하여 영업을 수행하고 있는데, 항공법 제2조 제34호에 의하면 항공운송총대리점업이란 항공운송사업을 경영하는 자를 위하여 유상으로 항공기에 의한 국제운송계약의 체결을 대리하는 사업을 의미한다. 항공운송업자(이하 '항공사’라고만 한다)가 해외에서 항공화물운송서비스 영업에 필요한 지점을 설치하지 않을 경우 통상 현지에 있는 GSA와 계약을 체결한 뒤 그 GSA를 통하여 영업활동을 수행한다. 그러나 외국항공사가 지점을 설치한 경우에도 항공화물운송사업을 보다 충실하게 수행하기 위하여 추가로 GSA를 운영하는 경우도 있다.<각주>3</각주>일반적으로 GSA는 항공사를 대리하여 항공화물운송서비스와 관련된 전반적 업무를 수행하는 바, 그 주된 업무로는 포워더 및 화주 접촉<각주>4</각주>, 고객 관리, 경쟁업체의 화물 운송량, 가격정책 등 동향 파악 및 대책 보고, 항공화물운송 서비스 판매대금 입금, 미수금 관리 등 수입관리, 항공사의 지침에 따라 항공사를 대신하여 항공사 모임에 참석하거나,<각주>5</각주>소관부처에 필요한 서류의 제출 등 항공사를 대표하는 역할 등이 있다.<각주>6</각주>이 사건과 관련하여 피심인은 대주항운 주식회사(이하 '대주항운’이라고 한다)<각주>7</각주>와 1999. 7. 1.부터 GSA 계약을 체결하고 위 회사를 통하여 한국발 오스트레일리아행, 뉴질랜드행, 남아프리카공화국행 등의 노선에서 항공화물운송서비스업을 영위하고 있다. 라. 항공화물운송서비스 시장의 특성 및 현황 (1) 항공화물운송서비스의 특성 항공화물운송사업(air freight transportation industry)이란 타인의 수요에 응하여 항공기를 사용하여 유상으로 화물을 운송하는 사업을 의미하는데 그 운송객체가 화물이라는 점에서 항공여객운송사업과 구별된다. 한편, 항공화물이란 항공기를 이용하여 수송되는 화물로서, 항공기 승객의 수하물(baggage)과 우편물(mail)은 제외된다. 화물운송에 사용되는 항공기는 화물전용기(freighter, or all cargo aircraft), 화물 및 여객복합기(combination aircraft), 여객전용기(passenger aircraft) 등으로 구분되는데, 화물 및 여객복합기의 경우 항공기 상층부는 여객탑승용, 하층부는 화물탑재용으로 사용되며, 여객전용기의 경우 일반적인 여객기의 수하물칸(lower deck compartment, or belly compartment)의 여유 공간을 이용하게 된다. 항공화물운송은 광동형(廣胴型, wide body) 항공기의 도입<각주>8</각주>, 항공화물의 컨테이너화, 지상조업의 자동화 등으로 인한 운송 원가의 절감, 고가ㆍ고부가 가치 화물에 대한 운송 수요 증가, 기업들의 항공기를 통한 정시 배송 선호 등의 요인에 따라 국제무역에 있어서 중요한 운송수단으로 각광받고 있다. 이러한 항공운송 서비스의 구체적 특징은 다음과 같다. 첫째, 대부분의 항공화물운송은 편도 운송(one way traffic)이고, 왕복운송은 고가의 기계를 임대차하거나 수리의 목적으로 발송한 경우, 반제품으로 출하한 제품을 완제품으로 수입하는 경우 등 제한적이다. 따라서 운임 역시 운항 노선별로 각각 책정된다(directional rate).<각주>9</각주>둘째, 항공화물운송은 운송 대상이 화물이기 때문에 항공여객운송에 비해 상대적으로 우회 운송이나 경로 변경에 대해 민감하지 않다. 셋째, 항공운송은 해상이나 육상운송에 비해 신속하며, 운항횟수, 발착시간 등이 일정하여 운송의 적시성이 높다. 따라서 유행에 민감한 계절상품, 납기가 촉박한 상품, 신문ㆍ잡지, 필름, 원고, 생선ㆍ식료품, 생화, 동물, 방사선 물질 등과 같이 장기간 운송시 가치가 상실되는 물품의 수송에 적절하다. 넷째, 항공화물운송은 육상 및 해상운송에 비하여 진동이나 충격이 작고, 온도, 습도 등이 양호한 조건에서 운송이 이루어지며, 비행 중에 항공기의 화물실과 외부의 접촉이 없기 때문에 수송화물의 손상, 분실, 도난의 위험이 거의 없다. 다섯째, 단순 운송원가만을 비교하면 항공운송이 육상 및 해상운송에 비하여 비싸지만, 재고부담, 보관비 등을 고려한 종합 물류원가 측면에서는 상품에 따라서는 육상 및 해상운송보다 저렴할 수 있다. 즉, 항공운송은 그 신속성과 수요에 대응해 적시에 적량을 조달할 수 있는 장점 때문에 재고비용이나 보관비 등 전반적 물류비용을 절감할 수 있고, 또한 수명이 짧은 제품의 가치하락을 방지할 수도 있다. 여섯째, 항공화물운송업은 여객운송업과 달리 원가에서 유류비용이 차지하는 비중이 높고, 사업자간의 서비스가 동질적이어서 수요가 가격에 민감<각주>10</각주>하게 반응하고, 서비스의 질이 사실상 동일하므로, 항공사들은 수송용량을 채우기 위해 항시적 가격할인을 하게 된다. (2) 항공화물운송서비스 시장의 현황 (가) 세계 각 지역별 국제 항공화물운송 실적 2007년 지역별 국제 항공화물운송 실적을 살펴보면, 아태지역이 39.7%로 가장 큰 비중을 차지하고 있으며, 유럽지역 29.7%, 북미지역 17.9% 등의 순이다. <표 2> 지역별 국제 정기항공화물 운송실적 <img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=121141569" alt="이유 2번째 이미지" ></img> ※ 출처: ICAO, Annual Report of the Council, 각 연호, 출발 및 도착 합계 기준 (나) 우리나라의 국제 항공화물운송 실적 우리나라의 국제선 정기항공화물운송 실적은 전반적으로 증가추세에 있다. 2007년 말 기준 '한국발’ 화물운송실적의 경우 미주 노선이 28.3%로 가장 높은 비중을 차지했으며, 다음으로 동남아 노선(24.9%), 구주 노선(17.2%)의 순으로 나타났다. 한편 2007년 말 기준 '한국행’ 화물운송실적의 경우 동남아(28.2%) 및 중국(21.1%) 노선이 가장 높은 비중을 차지했으며, 미주(16.7%), 일본(16.2%), 구주(15.4%) 노선의 순으로 비중이 높았다. 연도별 점유율 변화추이를 보면, 중국노선과 구주노선의 비중이 증가하는 반면, 일본노선과 미주노선의 비중은 상대적으로 줄어드는 추세이다. <표 3> 우리나라 국제선 정기항공화물운송 실적 <img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=121141583" alt="이유 3번째 이미지" ></img><각주>11</각주>※ 출처: 항공정보포털시스템 (다) 한국발 전세계행 항공화물 노선 시장점유율 2000～2008년 기간에 한국발 전세계행 노선에서 피심인, 대한항공, 아시아나항공(이하 '아시아나’라 한다), 루프트한자 카고 아게(Lufthansa Cargo AG)(이하 '루프트한자’라 한다), 소시에떼 에어프랑스(Soci?t? Air France)(이하 '에어프랑스’라 한다)<각주>12</각주>, 타이 에어웨이즈 인터내셔널 퍼블릭 컴퍼니 리미티드(Thai Airways International Public Company Limited)(이하 '타이항공’이라 한다), 캐세이패시픽항공(Cathay Pacific Airways Limited), 영국항공(British Airways Plc), 싱가포르항공화물(Singapore Airlines Cargo Pte Ltd)(이하 '싱가포르항공’이라 한다), 케이엘엠엔브이(KLM N. V.)(이하 '케이엘엠항공’이라 한다), 일본항공인터내셔널(Japan Airlines International Co., Ltd.)(이하 '일본항공’이라 한다), 일본화물항공(Nippon Cargo Airlines Co. Ltd.)(이하 '일본화물항공’이라 한다), 전일본공수(All Nippon Airways Co. Ltd.)(이하 '전일본공수’라 한다), 스위스 인터내셔널 에어라인즈(Swiss International Air lines Ltd.)(이하 '스위스항공’이라 한다), 카고룩스 에어라인즈 인터내셔널 에스에이(Cargolux Airlines International S.A.)(이하 '카고룩스’라 한다), 말레이시아 에어라인즈 카고 에스디엔 비에이치디(Malaysia Airlines Cargo Sdn Bhd)(이하 '말레이시아항공’이라 한다) 등 16개 관련 사업자들(이하 피심인을 제외한 다른 항공사들은 '이 사건 관련 항공사들’이라 한다)의 시장점유율<각주>13</각주>은 목적지에 따라 연도별로 51～99%에 이른다. 마. 항공화물운송서비스의 거래 구조 (1) 항공화물운송서비스 거래의 당사자 항공화물운송서비스 거래의 주요 당사자는 ① 화주(shipper), ② 항공화물대리점(forwarder, 이하 '포워더’라 한다) 및 ③ 항공화물운송사업자인 항공사(carrier)이다. 통상적으로 항공사는 화주와 직접 화물운송 서비스 계약을 체결하기 보다는 포워더와 운송 계약을 체결하여 항공화물운송서비스를 간접 판매하는 방법을 취한다. 화주가 직접 항공사에게 화물의 운송을 의뢰할 수도 있으나, 항공화물 취급업무는 전문적인 지식과 경험이 필요한 반면 통상 화주의 전체적인 업무에서 차지하는 비중이 미미하기 때문이다. 포워더는 운송수단을 직접 소유하지 않은 채 화주로부터 화물운송의 전 과정을 위임받아 자기의 책임 하에 화물운송을 유상으로 대리하는 사업자이다.<각주>14</각주>항공사와의 관계에서는 항공화물운송서비스의 판매를 대리하면서 그 대가로 일정액의 수수료를 받는 한편, 화주와의 관계에서는 적절한 운송 노선 및 수단, 운송에 적합한 화물 포장형태 등에 대해 전문적인 조언을 하고, 화주를 대신하여 항공사와 운송계약을 체결하여 화물운송을 의뢰하고, 항공운송장 등 관련 서류를 작성하며, 화물의 집화ㆍ포장, 육로운송(trucking), 보관, 통관, 보험 등 일체의 업무를 주선하고 그 대가로 자신이 항공사에게 지불한 항공화물운임에 일정한 수수료를 더한 대가를 화주로부터 징수하고 있다. (2) 물품 매매계약 체결 송화주와 수화주(consignee, 수입상)가 물품 매매계약을 체결하면서 항공화물 운임을 송화주와 수화주 가운데 누가 부담할 것인지에 따라 송화주가 부담하는 경우를 출발지불(prepaid) 방식, 수화주가 부담하는 경우를 도착지불(collect) 방식이라 한다.<각주>15</각주>출발지불 방식이나 도착지불 방식은 송화주와 수화주 사이에서 계약한 물품에 대한 운임을 누가 부담할 것인가의 정산 방식 차이에 불과하며, 항공화물운송의 형태에 영향을 주지는 않는다. 다만, 항공화물운임의 지불방식이 출발지불인지 도착지불인지에 따라 항공화물운송계약 체결 및 운임 정산과정이 달라지는데, 이하에서는 우선 항공화물운임이 출발지불 방식으로 지급되는 경우를 기준으로 기술한다. (3) 항공화물 운송계약 체결 송화주는 수화주와 매매계약을 체결한 뒤, 포워더에게 항공화물의 운송을 구두 또는 서면으로 의뢰한다.<각주>16</각주>항공화물 운송을 의뢰받은 포워더는 항공사와 항공화물운송 계약을 체결하며, 이 과정에서 항공화물운송장(Air Way Bill)을 작성한다. 항공화물운송장은 항공화물운송에서 기본이 되는 운송서류로서, 화주의 서면의뢰서, 신용장, 상업서류 등 선적서류와 일치되도록 작성된다. 항공화물운송장은 송화주가 작성하는 것이 원칙이나, 실제로는 항공사나 그로부터 권한을 위임받은 포워더가 작성하는 것이 관행이다. 항공화물운송장은 운송계약 체결의 증거서류, 운임청구서, 항공사의 책임범위 및 배상한도의 근거서류, 항공사의 화물 취급ㆍ발송ㆍ인도에 관한 서류 등의 기능을 한다. <그림 1> 항공화물 처리 및 운송 절차 <img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=121141587" alt="이유 4번째 이미지" ></img> (4) 항공화물의 운송 항공사는 화물을 목적지로 운송함에 있어 자신의 항공기를 사용하여 직접 운송하거나, 다른 항공사와 상무계약(Bilateral Commercial Agreement), 특별정산가계약(Special Prorate Agreement) 등을 체결하여 그 항공사의 항공기로 운송할 수도 있다. 상무계약이란 두 개의 항공사들이 체결한 항공운송 협력계약으로서 항공사들의 네트워크, 수송용량 등을 증대시키는 역할을 하는데 이는 크게 ① 일정 기간 특정 노선을 운항하는 항공사들이 항공기의 화물 적재공간을 상호 교환하여 판매한 뒤 수입과 비용을 각 사가 제공한 항공기 화물 적재공간 공급비율에 따라 배분하는 수입 및 비용 배분계약(Cost & Revenue Pooling Agreement)<각주>17</각주>, ② 항공사들 간에 일방적으로 또는 상호간에 특정 운항편의 항공기 화물 적재공간을 빌려서 자신의 항공사 코드 및 편명을 부여하여 판매하는 편명공유계약(Code Share Agreement) 등으로 분류된다. 편명공유계약은 다시 항공기 화물 적재공간의 제공 및 정산 방식에 따라 ①실제 항공기를 운항하는 항공사로부터 항공기의 화물 적재공간의 일부를 할당받아 자사의 편명으로 판매하고 자신이 사용한 서비스 공급량에 대해서 정산가를 지불하는 공급임대차계약(Block Space Agreement, BSA)<각주>18</각주>, ②항공사들이 항공기의 화물 적재공간을 등가치로 상호 교환한 뒤 자사의 편명으로 판매하되 별도의 정산을 하지 않는 공급교환계약(Space Swap Agreement) 등으로 구분된다. 상무계약은 항공사들이 미리 계약을 통하여 항공기 화물 적재공간의 제공을 확약하는 방식인 반면, 특별정산가계약(Special Prorate Agreement, SPA)은 사전에 항공기 화물 적재공간의 제공을 확약하지 않고 필요에 따라 상대방에게 항공기의 화물 적재 공간을 임대한 뒤, 임차료를 지불하는 내용의 계약을 의미한다.<각주>19</각주>위와 같이 다른 항공사의 항공기를 이용하여 운송하는 경우에도 항공화물운송서비스의 판매 수익은 모두 포워더 또는 화주와 처음 운송계약을 체결한 항공사에게 귀속된다. 다만 고객과 직접 운송계약을 체결한 당해 항공사는 실제로 항공기를 운항한 항공사에게 임대비용 등을 지불할 뿐이다. (5) 항공화물운임<각주>20</각주>의 정산방식 항공사가 화물을 목적지까지 운송하면 포워더는 항공사에게 운임을 지불한다.<각주>21</각주>이 과정에서 복수의 항공사와 복수의 포워더가 1:1로 정산하는 번거로움을 피하기 위하여 국제항공운송협회(International Air Transport Association, 이하 'IATA’라고 한다)<각주>22</각주>는 CASS를 운영하고 있다. 항공사가 자신이 복수의 포워더로부터 받아야 하는 운임에 대해 하나의 통합 청구서를 발행하여 정산 은행에 요구하면, 정산 은행은 항공사가 받아야할 항공운임을 일괄 정산하는 시스템으로서, 비용 절감, 업무의 표준화 및 효율화를 도모할 수 있다. <그림 2> CASS 시행 전ㆍ후 비교 <img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=121141545" alt="이유 5번째 이미지" ></img> CASS의 정산방식에 의하면 각 항공사가 포워더에 대한 운임청구 내역을 정산 은행으로 보내면, 정산은행은 이를 취합해서 포워더별 청구서를 작성하여 포워더에 보내며, 그에 따라 각 포워더에서 납입한 운임을 항공사별로 분리하여 입금한다.<각주>23</각주>(6) 항공화물운임 지급방식 항공기가 목적지에 도착하면 입항 수속을 거친 뒤, 화물을 분류하여 각각 보세창고에 보관되는데 창고배정 권한은 수화주가 가지고 있으므로 화물은 수화주가 지정한 보세창고로 배정된다. 도착지 국가에서 항공사는 항공운송장 등을 확인한 뒤 수화주 또는 포워더에게 화물 도착을 통지하고 화물을 인도하는 바, 후술하는 도착지불 방식 기준 항공화물 운송거래의 경우에는 수화주 또는 포워더가 화물을 인수하면서 운임을 정산하여야 한다. 이상이 출발지불(prepaid) 항공화물 운임지급 방식이며 이 방식을 기준으로 한 항공화물운송서비스의 처리 과정은 다음 <그림 3>과 같이 요약된다. <그림 3> 출발지불 방식 기준 항공화물운송서비스 처리 과정 <img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=121141589" alt="이유 6번째 이미지" ></img> 한편, 도착지불(collect) 항공화물운임이 지급되는 거래<각주>24</각주>의 항공화물운송서비스 처리 과정은 다음 <그림 4>와 같다. <그림 4> 도착지불 방식 기준 항공화물운송서비스 처리 과정 <img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=121141591" alt="이유 7번째 이미지" ></img> 먼저 송화주와 수화주간 물품 매매계약을 체결하면서(①) 항공화물운임을 수화주가 부담하기로 한 경우, 수화주는 도착지의 포워더와 운송계약을 체결한다(②). 계약서에는 할증료, 기본운임 및 기타 비용의 지불에 대해 규정하게 된다. 수화주로부터 운송을 의뢰받은 포워더는 출발지에 소재한 자신의 파트너 포워더에게 항공화물의 운송을 의뢰한다(③). 출발지 포워더 및 도착지 포워더는 본점 및 지점 또는 모회사 및 자회사 관계일 수도 있으나, 단순히 대행 계약<각주>25</각주>을 체결한 파트너 관계일 수도 있다. 운송을 의뢰받은 출발지의 포워더는 출발지에서 목적지로 항공화물을 운송하는 항공사와 운송계약을 체결한다.(⑤) 이후 화물운송이 이루어진 경우(⑥), 출발지 포워더는 도착지 포워더 및 수화주로부터 항공화물운임을 받아서 항공사에게 지불하게 된다(⑦, ⑦', ⑦’'). 운임 지불 과정에서 출발지 포워더는 도착지 포워더에게 운송장별 요금 청구서(debit note)<각주>26</각주>를 발송하며, 도착지 포워더 역시 수화주에게 청구서(invoice)<각주>27</각주>를 발송한다. 위와 같은 과정에서 항공사가 운송화물에 부과하는 할증료(Surcharges)<각주>28</각주>는 도착지 포워더가 그대로 부담하게 된다. 도착지불 거래를 하고 있는 국내 포워더들에 대한 조사 결과(소갑 제1.6.5호증), 일반적으로 출발지 포워더와 도착지 포워더간 파트너 계약 또는 관행을 통하여 항공사가 부과하는 할증료는 도착지 포워더가 그대로 출발지 포워더에게 지불하고 있다. 또한 항공사가 부과하는 기본운임<각주>29</각주>의 경우 출발지 및 도착지 포워더가 그대로 부담하게 된다. 이후 도착지 포워더는 당해 기본운임에 일정 수수료를 붙인 금액을 수화주로부터 징수하며, 관련 수수료는 통상적으로 출발지 포워더와 50 : 50 비율로 나누어 갖는다. 바. 항공화물운임의 종류 및 결정체계 (1) 항공화물운임의 종류 (가) 기본운임 및 기타 요금 항공화물운임이란 항공사들이 항공기를 이용하여 화주의 화물을 운송하는 서비스의 대가로 징수하는 금액이다. 항공화물운송서비스를 제공하면서 항공사가 기본적으로 부담하게 되는 비용(유류비, 인건비, 보안비, 항공기 유지비, 보험료 등)을 보전할 목적으로 화물 중량(weight)<각주>30</각주>에 비례하여 징수하는 운임을 '기본운임(base rate)’이라 한다. 한편, 기본운임 이외에 항공사가 추가적으로 부담하게 되는 위험이나, 추가적으로 제공하는 서비스에 대한 대가인 '기타 요금(other charge)’이 있는데<각주>31</각주>전자의 예로는 위험품 취급수수료, 후자의 예로는 착지불 수수료 등을 들 수 있다. (나) 공시운임 및 시장운임 기본운임에 대하여는 공시운임 및 시장운임이라는 두 가지 개념이 존재한다. 공시운임(published rate or tariff)이란 정부로부터 인가를 받거나 신고한 운임으로서 당해 노선에 적용되는 항공화물운임의 상한선이 된다. 시장운임(market rate)은 공시운임의 범위 내에서 시장상황에 따라 할인하여 실제로 포워더나 화주에게 적용되는 운임을 의미한다. (다) 할증료(Surcharge) 할증료(Surcharge)는 종래에는 존재하지 않았던 즉, 유류할증료 및 보안할증료의 등장으로 도입된 운임의 형태로서, 통상 기본운임으로 보전되던 비용(예: 유류비용, 보안비용 등)이 단기간에 급등하거나 급등할 우려가 있는 경우 추가적으로 증가한 비용을 안정적으로 보전하기 위하여 기본운임과는 별도로 화물중량 당 징수하는 요금을 의미한다. 유류할증료(Fuel Surcharge) 및 보안할증료(Security Surcharge)가 그 대표적인 예인데, 이러한 할증료는 그 기본운임적 성격으로 인하여 항공당국의 신고나 인가의 대상이 되고 있다. 할증료 역시 개념적으로는 공시운임과 시장운임으로 구분할 수는 있으나 시장상황이 바뀌더라도 할인되지는 않는데, 이 점이 기본운임과 구별되는 특징이라 하겠다. (2) 항공화물운임의 결정체계 (가) 기본운임 항공법 제117조 제1항은 국제항공운송사업자는 해당 국제항공노선에 관련된 항공협정이 정하는 바에 따라 항공화물의 운임 및 요금을 정하여 국토해양부장관<각주>32</각주>의 인가를 받거나 국토해양부장관에게 신고하도록 규정하고 있다.<각주>33</각주><각주>항공법 제152조에 의하면 외국인국제항공운송사업자 역시 제117조 제1항에 의하여 국토해양부로부터 항공화물 운임 및 요금에 대하여 인가를 받거나 신고를 하여야 한다.</각주> 한편 항공협정<각주>항공협정이란 항공협상의 산출물로서 항공운송협정(air transport agreement) 또는 항공서비스협정(air services agreement)이라고 한다. 항공협정은 영공주권주의를 인정한 1919년 파리조약 이후 국제 항공운송을 위해 당사자국간에 이루어지는 상업용 항공운송의 권리 또는 하늘의 자유에 대해 구체적으로 어떻게 상호인정할 것인가를 정하기 위한 일련의 국제협정을 포괄적으로 지칭하는 것이다.</각주> 의 내용은 그 협정을 체결한 국가별로 모두 다르므로, 항공사들의 운임결정 관련 사항도 각각의 협정에 따라 달라진다.<각주>이 사건 공동행위 관련 사업자들 중 2003년 기준으로 인가제가 적용되는 항공사는 10개(말레이시아항공, 타이항공, 싱가포르항공, 일본항공, 일본화물항공, 전일본공수, 케이엘엠항공, 에어프랑스, 스위스항공, 에어프랑스-케이엘엠항공)이며, 신고제가 적용되는 항공사는 4개(루프트한자, 영국항공, 카고룩스항공, 콴타스항공)이고, 국적사인 대한항공과 아시아나는 노선에 따라 인가제나 신고제 적용이 달라진다.</각주> 우리나라가 외국과 체결한 항공협정에는 항공사들 간에 공시운임에 대해 협의 또는 합의할 수 있다거나, 이러한 협의ㆍ합의는 가능하다면 IATA의 운임결정기구를 통하여 이루어져야 한다는 규정을 두고 있는 경우가 많다.<각주>예컨대, 한국-일본 항공협정 제10조 제2호 가목은 “본조 제1항에서 언급한 운임은 동 운임과 관련하여 적용되는 대리점 수수료의 비율과 더불어 가능하다면 각 특정 노선 및 동 노선의 구간에 관하여 관계 지정항공사간에 합의를 보아야 하며, 그러한 합의는 가능하다면 국제항공운수협회의 운임결정기구를 통하여 이루어져야 한다. 이렇게 하여 합의된 운임은 양 체약국의 항공당국의 승인을 받아야 한다.”고 규정하고 있고, 한국-홍콩 항공협정 제7조 제3호는 “이 조 2항에 규정된 운임은 동 운임의 승인을 청구하는 체약당사자의 지정항공사에 의하여 합의될 수 있으며, 동 지정항공사는 동 운임을 제의하기 전에 동일 노선의 전부 또는 일부 구간에 운항 중인 다른 항공사와 협의할 수 있다. 그러나 일방 지정항공사가 그러한 운임에 대한 타방 지정항공사의 합의를 획득하지 못하게 되는 경우나 또는 여하한 다른 항공사가 동일노선에서 운항하지 아니한 이유로 전기 지정항공사가 여하한 운임을 제의하거나 체약당사자가 동 운임을 승인하는 것을 금지하지 아니한다.”고 규정하고 있다.</각주> 그러나 특정 항공사가 개별 국가간 항공협정에 따라, 수많은 지정항공사들과 개별적으로 기본운임에 대하여 협의ㆍ합의를 하기란 사실상 불가능하므로 항공협정상 기본운임에 대한 협의ㆍ합의는 결국 IATA의 운임회의(tariff conference)<각주>운임회의는 회원의 영업활동을 조정하는 네 개의 절차회의(Procedures Conferences)와 선택적으로 참여가 가능한 수 개의 운임조정회의(TC, Tariff Co-ordinating Conference)로 구성되어 있으며, 각 회에는 일반적인 운임 수준 및 특정한 운임제안에 대한 합의 도달을 목적으로 하고 있다. 합의에 도달하면 결의문을 작성하게 된다.</각주> 를 통하여 이루어지는 형태가 된다. 이 운임회의에서 이루어지는 운임에 대한 협의ㆍ합의는 결국 개별국가의 항공협정상의 운임 합의ㆍ협의로 인정되는 것이다.<각주>그러나 현재 IATA 운임조정회의는 화물운임을 협의하는 기능은 없고 단지 항공사가 결정한 운임을 회원국간 회람하는 역할만 담당하고 있으며, 한 노선에 대해 항공사별로 차별화된 운임(airline-specific tariff)이 설정될 수 있다. 1970년대 말부터 미국 교통부는 항공산업의 규제완화를 주도하면서 IATA을 통한 운임조정회의에 대한 독점금지법 적용 제외를 철회하였다. 우리나라의 경우에도 항공법상 공시운임은 항공사들이 자율적으로 결정하여야 하며, 이 과정에서 IATA의 공시운임을 참고할 수는 있으나, 당해 운임에 구속되지 않는다.</각주> 그래서 항공사들은 항공협정이 정한 바에 따라 운임을 변경한다는 취지로 IATA의 운임 합의 결의서(resolution documents)를 인가신청서 또는 신고서에 첨부하여 국토해양부에 제출하고, 국토해양부는 항공협정에 따라 인가신청이나 신고를 한 것으로 보아 인가나 신고수리를 하는 것이다. 또한 IATA에 가입한 항공사들과 포워더들은 IATA 운임(IATA Published Rates)을 준수할 의무가 있고, 이 운임은 전세계 항공사(IATA 가입 항공사와 비가입 항공사를 포함)의 연계운송판매 정산(IATA Clearing House, ICH)의 기준이 된다. 그러므로 IATA의 결의를 통하여 운임을 결정하지 않으면 판매 정산이 불가능하여 IATA의 합의를 통하지 않은 항공협정상의 운임 합의 방법은 사실상 없다고 볼 수 있다. 물론 이 경우에도 실제로 정산되는 금액은 공시운임이 아니라 시장운임이다. 다만, 항공법과 항공협정에 따라 국토해양부의 인가를 받거나 신고를 해야 하는 운임은 공시운임이며, 시장운임은, 이 공시운임을 상한으로, 시장에서의 경쟁상황이 반영되어 공시운임보다 훨씬 낮은 수준에서 결정되고 있다. (나) 기타요금 기타요금은 앞에서 본 바와 같이 특정한 서비스 제공에 대한 실비 보전차원에서 부과되는 요금으로 수익자 부담 원칙하에 부과되는 비타협적(Non-negotiable), 고정성 요금으로 국토해양부의 인가나 신고대상이 아니다. 따라서 항공사들은 다양한 항목의 기타요금을 임의적으로 정하여 자율적으로 포워더나 화주에게 부과하고 있다. 사. 유류할증료의 성격 (1) 유류할증료의 결정 방식 유류할증료는 유가가 일정 수준 이상으로 추가적으로 인상될 경우 이를 보전하기 위하여 징수하는 가격을 의미한다. 이는 1996년 이후 단기간에 유류 가격이 급등락을 되풀이 하게 되자, 예측하기 어려운 유류 비용 변동에 능동적으로 대응하기 위해 기본운임과는 별도로 도입되었다. 유류할증료는 항공 유가에 연동하여 변동되는 바, 항공사들은 기준이 되는 “유가지수(fuel price index, FPI)”를 정하고 그 수준에 상응하는 “유류할증료 금액(amount)”으로 구성된 “유류할증료 계산체계(methodology)”에 의하여 자신의 유류할증료를 결정하는 경우가 일반적이다. 유가지수는 통상 항공유(jet fuel) 현물시장 기준가격을 기준으로 결정되는 바, 일정 기간에 1개 항공유 현물시장 기준가격의 평균가격으로 자신의 유가지수를 산출하는 방식(예컨대, 1개월 동안 싱가포르 현물시장 기준가격의 평균치), 일정 기간에 수 개의 항공유 현물시장 기준가격의 평균 가격으로 자신의 유가지수를 산출하는 방식(예컨대, 2주 동안 싱가포르, 미국 걸프, 로테르담, 지중해, 로스앤젤레스 등 5개 현물시장 기준가격의 평균치) 등이 있다. 한국발 전세계행 노선에서 피심인과 관련 항공사들은 싱가포르 현물시장 기준가격(MOPS : Means Of Platts Singapore)<각주>1999-2007년 기간동안 싱가포르 현물시장 기준가격의 월별 변동추이는 참고자료로 첨부하였다.(참고자료5.4, 14203쪽)</각주> 을 기준으로 유류할증료를 부과하였다. 항공사들은 자신이 설정한 유가지수가 일정 수준인 경우(예컨대, 3.1.～3.31. 싱가포르 현물시장 기준가격이 0.7000～0.7999 달러/갤런) 유류할증료 계산체계에 따라 자동적으로 유류할증료(예컨대, 60원/kg)를 계산할 수 있다. 유가지수가 일정 금액 이상 인상될 때마다 유류할증료도 인상되는 바, 각각의 유가지수 및 그에 상응하는 유류할증료 금액 단계를 통상적으로 '유류할증료 적용단계(trigger point)’라 한다. 일반적으로 항공사들은 위와 같이 계산된 유류할증료 금액을 바로 적용하기 보다는 고객들에게 일정 기간 사전 공지한 뒤에 당해 금액을 적용하고 있다. (2) 유류할증료의 미할인 관행 기본운임의 경우 시장의 수요 및 공급, 다른 항공사와의 경쟁 등에 따라 결정되기 때문에 화주 및 포워더에 부과할 때에는 이러한 시장상황을 감안하여 할인될 수 있으며, 실제로도 기본운임에 대한 할인은 상시적으로 일어나고 있다.<각주>대한항공의 화물운송 관련 한국발 전세계행 노선의 경우 2009년 동안 평균 할인율은 약 37%에 이르렀으며, 노선별로 할인율이 약 16%에 불과한 노선도 있고, 할인율이 약 75%에 이르는 노선도 있는 등 노선별로 항공화물운송 수요에 따라 가격차이가 현격하게 난다.</각주> 반면 유류할증료의 경우 기본운임과 달리 할인 없이 인가 받거나 신고한 금액 그대로를 받아 왔다. 이와 같은 사실은 「항공유 할증료 도입 검토(보고)」(소갑 제1.2.16호증, 심사보고서 1,858쪽) 및 대한항공 송문호의 진술조서(소갑 제1.1.1호증, 심사보고서 728쪽)를 통해 확인된다. <발췌> 항공유 할증료 도입 검토(보고)<각주>대한항공이 내부 보고를 위해 2001. 4. 20. 작성한 문서이다.</각주> (소갑 제1.2.16호증, 심사보고서 1858쪽) <img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=121141593" alt="이유 8번째 이미지" ></img> <발췌> 대한항공 송문호의 진술조서(소갑 제1.1.1호증, 심사보고서 728쪽) <img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=121141595" alt="이유 9번째 이미지" ></img> (3) 유류할증료의 기본운임으로서의 성격 (가) 본질 유류할증료는 형식상으로는 기타 요금으로 분류되고 있으나,<각주>유류할증료는 기본운임의 성격을 가지고 있으나 피심인과 이 사건 관련 항공사들이 유류할증료를 도입할 당시 유류할증료를 기타요금으로 분류하여 국토해양부에 인가신청 또는 신고를 하였고, 국토해양부가 이를 인가 또는 신고수리하여 유류할증료는 현재 기타 요금으로 분류되고 있다. 외국도 동일하게 유류할증료를 기타요금으로 분류하고 있다.</각주> 항공사가 항공화물을 운송하는데 들어가는 유류비용을 보전하기 위한 것이란 점에서 그 본질은 기본운임이라 할 수 있다. 이는 유류할증료가 도입되기 이전에는 기본운임을 통해 유류비용을 보전한 반면, 유류할증료가 도입된 이후에는 유가가 일정 수준 이하로 내려갈 경우 유류할증료를 부과하지 않고 기본운임을 통하여 유류비용을 보전하였던 사실에서 분명히 알 수 있다. 또한, 부과방식도 기본운임과 같이 실제로 화물중량에 비례하여 징수되고 있다. (나) 도입 경위 및 목적 유류할증료가 그 형식이나 명칭에 불구하고 사실상 기본운임에 해당한다는 사실은 그 도입 경위 및 목적을 살펴보면 명확해 진다. 우선 도입경위를 살펴보면, 1997. 8. 12. IATA는 운임회의를 통해 각국 항공당국의 인가나 신고를 전제로 유류할증료 도입을 결정하였으나(resolution 116ss), 2000. 3. 14. 미국 교통부(Department of Transportation)가 이 결정에 대하여 반독점법 적용면제를 승인하지 않음으로써<각주>미국 교통부는 각 항공사들이 이미 유가인상분을 운임인상 및 헤징의 방법으로 대응하였고, 결의안이 소비자에게 불공평(unfair)하여 공익에 반하는 불법이라고 판단하여 위 결의안의 독점금지법 면제신청을 승인하지 아니하였다.</각주> 도입시도가 무산된 바 있다. 이후 IATA는 동 결의문에 따른 유류할증료 계산을 위한 지수발표를 중지하고, 회원 항공사들에게 동 유류할증료 계산체계를 따르지 말 것을 통보하는 등 유류할증료 도입 및 금액에 대한 공동결정을 포기하기에 이르렀다(소갑 제3.2.17호증). 이는 항공사들이 당시에도 유류할증료가 사실상 기본운임과 동일하므로 IATA의 결의가 필요하였음을 인식하였다는 사실을 보여주는 사례라 하겠다. 다음으로 도입목적을 살펴보면, 항공유가 급등에 따른 유류비용을 보전하기 위해서라면 항공사들은 기본운임을 인상하는 것이 통상적 방법이었을 것이다. 그러나 피심인과 이 사건 관련 항공사들은 이와 같은 통상적 방법을 택하지 않고 기본운임과는 별도로 유류할증료를 도입ㆍ부과하였는데, 그 이유는 위에서 살펴본 바와 같이 기본운임이 시장의 수급 및 경쟁 상황에 따라 할인되는 문제가 있어 이를 회피하기 위한 목적이었다고 판단된다. 이는 대한항공 송문호 진술조서(소갑 제1.1.1호증, 심사보고서 727쪽), 「유가급등 및 년말년시 수요감소 대비 화물사업수지 방어 대책 시행」(소갑 제1.2.121호증, 심사보고서 2297쪽), 2005. 7. 11.자, 2005. 8. 26.자 각 「송문호 부장 업무수첩」(소갑 제1.21.호증) 등 기타 다양한 증거자료를 통해 확인된다. <발췌> 대한항공 송문호의 진술조서(소갑 제1.1.1호증, 심사보고서 727쪽) <img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=121141549" alt="이유 10번째 이미지" ></img> (다) 국토해양부에 대한 신고 및 인가신청 유류할증료는 기본운임과 마찬가지로 국토해양부 장관에게 신고하거나 인가를 받아야 하고, 이에 따라 항공사들도 이러한 절차를 거쳐 유류할증료를 도입ㆍ변경하였다. 기본운임이 아니고 위에서 본 각종 수수료 등 기타요금의 성격이었다면 도입 및 변경시 신고 또는 인가 절차가 불필요했을 것이란 점을 고려할 때에도 유류할증료의 기본운임적 성격은 다시 한번 분명해진다. 이와 관련하여 항공법 제117조는 항공협정이 정한 바에 따라 국제항공노선의 화물의 운임 및 요금에 대한 인가나 신고가 필요하다고 하고 있으므로, 유류할증료도 당연히 항공협정상 협의 또는 합의의 대상이 된다고 보는 것이 합리적이나, 유류할증료의 경우 사실상 항공협정상의 운임 합의나 협의를 하지 않았고, 건교부도 이를 요구하지 않은 것으로 보여 진다.<각주>이 사건 관련 사업자들 중 일부 사업자들은 이 사건 담합행위가 항공협정상의 운임합의나 협의에 해당한다고 주장하고 있으나, 사업자들의 의도나, 합의 방법 등을 보면 인정하기 어렵다. 이에 대해서는 후술하도록 하겠다.</각주> 즉, 항공사들은 유류할증료 도입ㆍ변경을 위해 국토해양부에 인가신청서나 신고서를 제출하면서 기본운임과는 달리 IATA 결의문이나 항공협정상의 운임 합의나 협의를 한 증거서류를 첨부하지 않았고, 국토해양부 또한 항공협정상의 운임 합의 여부에 대해 별도로 검토하지 않고 인가나 신고수리를 해주었다. 그 후 항공사들은 유류비에 연동하여 부과되는 유류할증료를 도입하였으며, 국토해양부로부터 인가받거나 신고한 금액대로 유류할증료를 부과하고 있다. 2. 부당한 공동행위의 성립 가. 이 사건 공동행위<각주>피심인이 가담한 한국발 전세계행 이 사건 공동행위는 대한항공의 주도하에 유류할증료 도입과 변경이 이루어지는 과정에서 개별 항공사들이 다자간 모임, 개별연락 등 다양한 형태로 합의 과정에 참여하였으나, 이 의결서에서는 이 사건 관련 항공사들의 행위에 대한 상세한 기술은 생략하고 피심인이 가담한 합의 행위 관련된 부분만 자세히 기술하도록 한다.</각주> 의 개요 한국에서 출발하는 항공화물운송서비스를 제공하는 항공사로는 피심인을 비롯하여 대한항공, 아시아나, 에어프랑스, 루프트한자, 케이엘엠항공, 싱가포르항공, 카고룩스, 말레이시아항공, 일본항공, 전일본공수, 일본화물항공, 영국항공, 캐세이패시픽항공, 타이항공, 스위스항공 등이 있다. 피심인과 이 사건 관련 항공사들은 바미팅, 노선별 항공사 모임, 주요 항공사 모임 등 다자간 접촉과 항공사 직원들간의 양자접촉 등을 통하여 가격을 논의하거나 수급상황 등 가격결정에 중요한 정보를 교환하는 관행을 오랫동안 지속하여 왔다. 또한, 이러한 가격관련 협조 관행을 국적항공사인 대한항공이 선도하는 가운데 외국 항공사들은 이를 추종하는 정책(following national carrier)을 견지하여 왔다. 이와 같이 업계 내에 가격공조 관행이 만연한 상황에서 1997년 IATA가 유류할증료 도입을 결정하고, 1999년 말 유가인상에 따라 해외에서 전세계적으로 유류할증료가 도입되기 시작하자 국내에서도 2000년부터 대한항공과 아시아나 등 국적항공사를 중심으로 본격적으로 유류할증료 도입시도가 전개되었으나, 국토해양부가 인가를 해주지 않아 성공하지 못한 사실이 있다. 그 후에도 항공사들은 유류할증료의 도입을 지속적으로 추진하였고, 2002. 6. 12. 대한항공과 루프트한자는 한국발 전세계행 노선에서 유류할증료를 함께 도입할 것을 합의하였고, 이에 따라 당시 유류할증료 신고대상 항공사였던 루프트한자는 2002. 9. 1.부터 한국발 전세계 노선에서 유류할증료를 도입하였다. 그러나 대한항공은 국토해양부의 인가 불허로 한국발 전세계 노선에서의 유류할증료 도입에 실패하자 다시 아시아나와 함께 유류할증료 도입을 위해 더욱 치밀한 공조전략을 수립ㆍ추진하였다. 이런 상황에서 피심인과 이 사건 관련 항공사들은, 이하에서 상세히 살피는 바와 같이, 항공운송대표자화물분과회의(Board of Airline Representative Cargo Sub-Committee; BAR-CSC, 이하 '바미팅’이라 한다), 노선별 항공사 모임(Carrier Meeting), 개별연락 등을 통하여 국적사인 대한항공과 아시아나가 유류할증료를 도입하면 피심인 및 이 사건 관련 나머지 항공사들도 동일하게 유류할증료를 도입하기로 합의하였다. 2003. 4. 16. 대한항공이 국토해양부의 인가를 받아 유류할증료를 도입하자, 피심인을 비롯한 다른 항공사들도 미리 합의한 대로 비슷한 시기에 국토해양부의 인가 등을 받고 동일 또는 유사한 수준의 유류할증료를 도입하였다. 이후에도 피심인과 이 사건 관련 항공사들은 대한항공이 유류할증료 적용단계를 추가하면 동일하게 추가하기로 합의하고, 이에 따라 2004. 10월, 2005. 6월 및 2005. 11월 3차례에 걸쳐 대한항공이 유류할증료 적용단계의 상한을 2단계씩 추가하자 이에 동조하여 피심인 및 이 사건 관련 항공사들도 동일하게 추가한 사실이 있다.<각주>피심인은 2003. 3월 1차 도입합의부터 참여하여 2004. 10월 2차 추가합의까지 참여하였으나, 3차 추가합의부터 합의에 참여하지 않았다.</각주> 이러한 합의의 결과 도입된 유류할증료 계산체계는 아래 <표 4>와 같다. <표 4> 유류할증료 계산체계 (단위: 달러/갤런, 원/kg) <img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=121141551" alt="이유 11번째 이미지" ></img> 한편, 앞서 본 것처럼 GSA는 국내에 지점이 없는 외국항공사를 대리하여 항공화물운송 영업과 관련된 전반적 업무를 수행하고 경쟁업체의 가격정책 등의 동향을 파악하여 대책을 외국항공사에 보고하고, 항공사의 지침에 따라 항공사를 대신하여 항공사의 모임에 참석하거나 소관 부처에 필요한 서류의 제출 등 사실상 외국항공사의 국내 지점과 같은 역할을 수행하고 있는데, 피심인과 GSA 계약 관계에 있는 대주항운도 이 사건 공동행위 기간 동안 동일한 역할을 수행하고 있었던 바, 피심인은 피심인의 GSA인 대주항운을 통하여 이 사건 공동행위를 위한 모임에 참석한 것으로 판단된다. 즉, 피심인이 제출한 콴타스항공 GSA 계약서(소갑 제1.6.12호증) 및 이메일(『FUEL SURCHARGE』, ○○○과 ○○○가 주고받은 것, 소갑 제1.2.56호증), 대주항운 ○○○ 진술조서(소갑 제1.1.35호증, 소갑 제1.1.36호증), 콴타스항공 ○○○ 진술조서(소갑 제1.1.34호증) 등의 기재에 의하면 위 ○○○은 대주항운의 직원으로서 피심인 관련 업무를 담당하고 있었던 사실, 피심인의 일본 및 한국지역 화물운송담당 임원인 ○○○○ ○○○의 지휘를 받는 자인 사실, 대주항운은 피심인의 동경지점에 한국에서의 제반 업무 관련하여 주간보고, 월간보고 외에 수시보고를 하고 있는 사실, 위 동경지점의 ○○○○ ○○○는 대주항운의 ○○○ 등 직원에게 “유류할증료와 보안할증료가 어떻게 진행되고 있는지” 등을 직접 문의하는 등 유가가 급등한 이후 한국내에서 유류할증료를 도입하기 위하여 국적사인 대한항공과 아시아나의 유류할증료 관련 정보를 대주항운으로 하여금 수시로 보고하도록 하여 이를 알고 있었던 사실 등이 인정되는바, 이러한 제반 정황을 감안하면 피심인은 피심인의 동경지점 및 대주항운을 통하여 이 사건 관련 유류할증료 도입 관련 경위 및 진행현황 등 상세히 파악하였다고 판단된다. 더 나아가 대주항운 ○○○의 진술조서(소갑 제1.1.36호증), 동 서대운의 진술조서(소갑 제1.1.34호증) 등 기재에 의하면 피심인은 대한항공과 아시아나가 유류할증료를 도입할 경우 피심인도 동일하게 유류할증료를 도입하겠다는 의사를 대주항운에게 표시한 것으로 보여 지고, 이런 상황에서 2002. 9. 25.자 및 2003. 3. 20.자 각 바미팅에서 대주항운 직원 ○○○이 이 사건 관련 항공사들과 유류할증료 도입 및 변경에 대해 합의한 것은 대주항운 직원으로서 합의에 참여한 것이 아니라 사실상 피심인의 국내 지점 입장에서 피심인의 의사에 따라<각주>국적사 할증료 도입에 대해 추종하겠다는 피심인의 의사는 단순한 내용으로 대주항운(주)가 충분히 전달할 수 있는 사안에 해당하고 대주항운(주)가 바미팅에 참가하여 유류할증료 도입에 대한 피심인의 추종의사를 대신 표명할 수 있다.</각주> 외국에 있는 피심인 대신 합의에 참여한 것으로 판단된다. 나. 시기별 구체적 합의 내용 (1) 2003년 유류할증료 도입 (가) 2002. 9. 25. 대한항공이 서울 중구 소공동 소재 음식점 야래향에서 개최한 바미팅에서 대한항공 직원인 ○○○은 자사의 유류할증료 도입 추진 동향을 언급하면서 다른 항공사들도 유류할증료 도입에 협조를 구하였다. 이에 피심인을<각주>피심인 및 영국항공과 GSA 계약을 체결한 대주항운의 직원 ○○○이 참석하여 영국항공을 대리하였으나 후술하는 것처럼 ○○○이 피심인에게 바미팅에서 논의된 내용을 전달하였고, 후에 피심인은 담합항공사들과 동일하게 유류할증료를 도입한 사실이 인정되므로 피심인도 이 합의에 참여한 것으로 인정할 수 있다. 이하에서는 대주항운)의 직원이 바미팅에 참석할 경우 피심인이 참석한 것으로 기술한다.</각주> 비롯한 다른 항공사들은 대한항공이 유류할증료를 도입할 경우 자신들도 동일하게 유류할증료를 도입하겠다고 적극적 또는 묵시적으로 동조의사를 표시하였고, 또한 대한항공은 유류할증료 관련 변경사항이 있으면 다른 항공사들에게 알려주겠다고 함으로써 유류할증료 도입 및 정보 교환의 합의가 이루어진 사실이 있다. 이 바미팅에는 대한항공 직원 ○○○ 및 ○○○, 아시아나 직원 ○○○, 에어프랑스 직원 ○○○, 케이엘엠항공 직원 ○○○, 루프트한자 직원 ○○○, 타이항공 직원 ○○○, 캐세이패시픽항공 직원 ○○○, 대주항운 직원 ○○○, 일본항공 직원 ○○○ 등이 참석하였다. (나) 2002. 10. 14. 대한항공의 직원 ○○○는 서울 강서구 오쇠동 소재 아시아나 사무실을 방문하여 아시아나의 직원인 ○○○ 상무, ○○○ 부장, ○○○ 차장을 만나 2002년에 양사가 합의한 것과 동일하게 아래 <표 5>의 유류할증료 계산체계<각주>당해 계산체계에서 유류할증료 부과의 기준이 되는 항공유가는 싱가포르 현물시장가격(MOPS: Means Of Platts Singapore)으로서, 전월 평균 항공유 가격이 일정 수준 이상일 경우에는 그에 상응하는 유류할증료 금액을 익월 16일부터 한 달간 부과하는 형태이다. 예컨대, 2003년 3월 평균 항공유가가 0.8000~0.8999달러/배럴인 경우 2003. 4. 16. ~ 2003. 5. 15. 동안 유류할증료를 화물 1kg당 120원씩 징수할 수 있다.</각주> 를 다시 도입하기로 합의한 사실이 있다.<각주>당해 합의는 유류할증료 계산체계에 대한 것이었으나, 유류할증료 적용 금액과 시기는 계산체계에 따라 자동적으로 계산되기 때문에 유류할증료 계산체계에 대한 합의는 곧 유류할증료 적용 금액과 시기에 대한 합의와 동일한 효력을 갖는다.</각주> 그 후 2003. 1월경 ○○○는 ○○○과 2002. 10. 14.에 합의한 유류할증료 계산체계에 따라 국토해양부에 인가신청을 하되, 인가신청 일자는 다르게 하기로 합의하였고, 이에 따라 아시아나는 2003. 2. 13. 대한항공은 1주일 뒤인 2003. 2. 20. 각각 국토해양부에 유류할증료 도입을 위한 인가 신청 및 신고를 한 사실이 있다. <표 5> 유류할증료 계산체계 (단위: 달러/갤런, 원/kg) <img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=121141553" alt="이유 12번째 이미지" ></img> (다) 그러나 국토해양부가 대한항공과 아시아나 유류할증료 도입 인가신청에 대해 부정적인 입장을 취하자, 2003. 2～3월경 ○○○와 ○○○은 과천 소재 정부과천청사 안내동에서 만나거나 점심 또는 저녁 식사를 하면서 유류할증료 정보를 교환하여 다시 아래 <표 6>과 같이 유류할증료 도입체계를 변경하기로 합의한 뒤, 2003. 3. 18. 국토해양부에 유류할증료 도입 인가신청 및 신고 내용을 수정하여 제출한 사실이 있다. <표 6> 유류할증료 계산체계 (단위: 달러/갤런, 원/kg) <img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=121141555" alt="이유 13번째 이미지" ></img> (라) 2003. 3월 중순 경<각주>서대운의 진술에 비추어 보면 같은 달 19. 이전에 대한항공과 의사연락 또는 노선별 항공사 모임에 참여하여 유류할증료 정보를 파악한 것으로 보인다.</각주> 대주항운 직원 서대운은 대한항공 및 아시아나와 개별접촉 또는 노선별 항공사 모임을 통해 대한항공과 아시아나의 유류할증료 적용 시기를 파악하여 일본에서 근무하는 피심인의 직원 ○○○에게 알려준 사실이 있다. (마) 2003. 3. 20. 대한항공이 서울 중구 소공동 소재 음식점 야래향에서 개최한 바미팅에서 대한항공 직원인 ○○○은 대한항공의 유류할증료 인가신청 사실을 알려주면서 다른 항공사들도 대한항공이 인가받을 경우 바로 유류할증료를 도입하도록 요청하였다. 이에 피심인을 비롯한 다른 항공사들은 2002. 9. 25. 바미팅에서 이미 합의한 것처럼 대한항공이 유류할증료를 도입할 경우 즉시 도입하겠다는 의사를 명시적 또는 묵시적으로 표시하였고, 대한항공은 유류할증료가 인가되면 유류할증료 계산체계를 다른 항공사들에게 보내주기로 하는 등 유류할증료 도입에 대해 다시 합의한 사실이 있다. 이 바미팅에는 대한항공 직원 ○○○, ○○○ 및 ○○○, 아시아나 직원 ○○○, 에어프랑스의 직원 ○○○, 케이엘엠항공 직원 ○○○, 루프트한자 직원 ○○○, 타이항공 직원 ○○○, 캐세이패시픽항공 직원 ○○○, 대주항운 직원 ○○○, 일본항공 직원 ○○○, 싱가포르항공과 GSA 계약을 체결한 세성항운 직원 ○○○, 스위스항공의 성명불상 직원 등이 참석하였다. (바) 그 후<각주>○○○의 진술이 명확하지 않아 언제 ○○○에게 전달하고 ○○○에게 보고했는지 날짜를 특정할 수 없다.</각주> 대주항운 직원 ○○○은 2003. 3. 20. 바미팅에 참석한 후 피심인 관련 업무를 담당하는 같은 회사 직원 ○○○에게 대한항공과 아시아나가 유류할증료 도입 인가신청을 하였다는 사실과 이 사건 관련항공사들의 유류할증료 도입에 대한 합의사실을 전달하고, 피심인의 동경지점 직원 ○○○에게도 동일하게 보고를 하였으며 피심인은 이 사건 관련 항공사들이 한 2002. 9. 25.자 및 2003. 3. 20.자 각 합의에 동조함으로써 이 사건 관련항공사들과 합의를 하였다. 이후 피심인은 국토해양부에 별도로 유류할증료 계산체계를 신고하지 않고 위 합의에 따라 이 사건 관련항공사들과 동일하게 2003. 4. 16.부터 유류할증료 금액을 적용하였다.<각주>한국-오스트레일리아 항공협정에 따르면 피심인은 할증료를 도입하기 위해서는 국토해양부에 신고를 하여야 함에도 신고하지 않고 유류할증료를 적용하였다. 그 후 2008. 3. 16.부터 개별적인 유류할증료 적용 금액을 국토해양부에 일일이 신고하여 적용하고 있다.</각주> (사) 이러한 사실은 2003. 3. 20. 바미팅에 참석했던 일본항공의 직원이 기술한 「BAR MTNG 20MAR'03」(소갑 제1.2.79호증, 심사보고서 2133쪽), 대한항공 ○○○의 진술조서(소갑 제1.1.1호증, 심사보고서 731～772쪽), 콴타스항공<각주>○○○은 콴타스항공과 GSA 계약 관계에 있는 대주항운의 직원이나 증거제목이 “콴타스항공 ○○○의 진술조서”로 되어 있어 그대로 기재하였다.</각주> ○○○의 진술조서(소갑 제1.1.34호증, 심사보고서 1088～1091쪽), 대주항운 ○○○의 진술조서(소갑 제1.1.35호증, 심사보고서 1098쪽) 등 통하여 확인된다. <발췌> 이메일(『FUEL SURCHARGE』, ○○○과 ○○○가 주고받은 것)(소갑 제1.2.56호증, 심사보고서 2026쪽) <img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=121141557" alt="이유 14번째 이미지" ></img><각주>'impact'의 오자로 보여진다.</각주> <발췌> 2003.3.20. 바미팅에 참석했던 일본항공의 직원이 기술한 “BAR MTNG 20MAR'03”(소갑 제1.2.79호증, 심사보고서 2133쪽) <img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=121141559" alt="이유 15번째 이미지" ></img> <발췌> 대한항공 박성진의 진술조서(소갑 제1.1.17호증, 심사보고서 898～903쪽) <img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=121141561" alt="이유 16번째 이미지" ></img> <발췌> 콴타스항공 ○○○의 진술조서(소갑 제1.1.34호증, 심사보고서 1088～1091쪽) <img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=121141563" alt="이유 17번째 이미지" ></img> <발췌> 대주항운 ○○○의 진술조서(소갑 제1.1.35호증, 심사보고서 1098쪽) <img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=121141565" alt="이유 18번째 이미지" ></img> (2) 2004년 유류할증료 계산체계 상한선 추가 (가) 2004. 6. 30. 대한항공이 서울 중구 소공동 소재 상호불상 음식점에서 개최한 바미팅에서 대한항공의 직원인 ○○○은 2003년 바미팅에서 국적항공사가 유류할증료를 변경할 경우 이를 추종하겠다는 합의에 따라 대한항공의 유류할증료 계산체계 상한선 추가 계획을 알려주었다. 이에 다른 항공사들은 대한항공과 동일하게 유류할증료 계산체계 상한선을 추가하는 것에 명시적 또는 묵시적으로 동의 의사표시를 한 사실이 있다. 이 바미팅에는 대한항공 직원 ○○○, ○○○ 및 ○○○, 아시아나 직원 ○○○, 에어프랑스 직원 ○○○, 케이엘엠항공 직원 ○○○, 루프트한자 직원 ○○○, 타이항공 직원 ○○○, 캐세이패시픽항공 직원 ○○○, 대주항운 직원 ○○○, 일본항공 직원 ○○○, 세성항운 직원 ○○○ 등이 참석하였다. (나) 2004. 9. 8. ○○○와 아시아나 직원 ○○○은 전화연락 및 과천 소재 정부과천청사 안내동에서 만나 기존 유류할증료의 상한선을 <표 7>과 같이 2단계 추가하여 국토해양부에 인가를 신청하기로 합의한 사실이 있다.<각주>기존의 유류할증료 계산체계가 항공유가가 0.1달러/배럴 인상될 때마다 유류할증료 금액이 60원/kg 인상되는 형태였기 때문에, 유류할증료 계산체계의 상한선을 몇 단계 추가할지만 결정되면, 추가되는 상한선의 구체적인 내용, 즉 항공유가 기준 및 이에 상응하는 유류할증료 금액은 자동적으로 결정된다.</각주> 같은 날 ○○○와 ○○○은 국토해양부에 가서 유류할증료 상한선 2단계 추가의 필요성을 설명하였고, 국토해양부는 2004. 9. 15. 대한항공과 아시아나에게 상한선 2단계가 추가된 유류할증료 계산체계를 인가하였다. <표 7> 유류할증료 계산체계 (단위: 달러/갤런, 원/kg) <img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=121141567" alt="이유 19번째 이미지" ></img> (다) 피심인은 이 사건 관련항공사들과 함께 대한항공의 유류할증료 계산체계 상한선 2단계 추가에 합의한 이후, 국토해양부에 기존 유류할증료 계산체계에 상한선 2단계를 추가하는 내용을 별도로 신고하지는 않고 이 사건 관련항공사들과 동일하게 2004. 10. 16.부터 대한항공이 새로 인가받은 유류할증료 계산체계에 따른 유류할증료를 적용하였다.<각주>피심인은 2004. 10. 16.부터 대한항공과 동일하게 360원의 유류할증료를 적용하기 시작하였다.</각주> (라) 이러한 사실은 대한항공 ○○○의 진술조서(소갑 제1.1.1호증, 심사보고서 731쪽), 대한항공 ○○○의 진술조서(소갑 제1.1.22호증, 심사보고서 948쪽), 캐세이패시픽항공 ○○○의 진술조서(소갑 제1.1.32호증, 심사보고서 1060쪽), 캐세이패시픽항공 ○○○의 진술조서(소갑 제1.1.33호증, 심사보고서 1073쪽)을 통해 확인된다. <발췌> 대한항공 ○○○의 진술조서(소갑 제1.1.22호증, 심사보고서 948쪽) <img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=121141571" alt="이유 20번째 이미지" ></img> <발췌> 캐세이패시픽항공 ○○○의 진술조서(소갑 제1.1.32호증, 심사보고서 1060쪽) <img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=121141573" alt="이유 21번째 이미지" ></img> <발췌> 캐세이패시픽항공 ○○○의 진술조서(소갑 제1.1.33호증, 심사보고서 1073쪽) <img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=121141575" alt="이유 22번째 이미지" ></img> (3) 결 론 이 사건 합의의 핵심은 피심인과 이 사건 관련 항공사들이 한국발 전세계행 노선에서 유류할증료를 도입할 목적으로 바미팅 등 다양한 모임을 통하여 협의하고, 공조하기로 합의한 데 있다. 국적 항공사들의 경우, 대한항공이 국토해양부에 유류할증료 도입 인가요청을 하였으나 실패하자 성공적으로 인가받기 위하여 아시아나와 긴밀히 협조하였다. 한편, 이 사건 관련 외국 항공사들은 대한항공에 대하여 유류할증료의 도입을 촉구하는 한편, 국적 항공사가 유류할증료를 도입하면 자신들도 함께 도입하겠다는 입장을 표명하는 등 역시 긴밀히 공조하고 합의하였다. 다. 합의의 실행 (1) 인가신청 및 신고 앞에서 기술한 바와 같이 이 사건 관련항공사들 중 아시아나는 2003. 2. 13., 대한항공은 1주일 뒤인 2003. 2. 20. 각각 국토해양부에 유류할증료 도입을 인가 신청하였고, 그 후 대한항공과 아시아나를 제외한 다른 항공사들은 같은 해 3. 26.～4. 11.에 각각의 항공협정에 따라 인가 신청 또는 신고를 하였다.<각주>스위스항공, 일본항공은 유류할증료 도입을 위해 국토해양부에 인가신청이나 신고를 하였는지 여부가 불명확하다.</각주> 다만, 피심인과 영국항공은 이와 관련하여 인가신청 또는 신고하지는 않았다. 또한 2004년 합의에 따라 대한항공과 아시아나를 비롯한 이 사건 관련항공사들은 2004. 8. 17.～2004. 9. 20.에 국토해양부에 유류할증료 계산체계 변경을 위해 각각 유류할증료 계산체계 변경 인가 신청 및 신고를 하였다.<각주>루프트한자, 일본항공, 스위스항공, 카고룩스는 유류할증료 변경을 위해 국토해양부에 인가신청이나 신고를 하였는지 여부가 불명확하다.</각주> 다만, 피심인과 영국항공은 유류할증료 변경과 관련하여 국토해양부에 유류할증료 변경에 대해 별도로 인가신청 또는 신고하지는 않았다. (2) 도입 및 부과 위에서 기술된 일련의 합의에 따라 피심인과 이 사건 관련항공사들은 위의 <표 6> 및 <표 7>에 기술된 유류할증료 계산체계를 동일하게 도입하였고, 적용한 날짜는 다음 <표 8>과 같다. <표 8> 유류할증료 적용 시기 현황 <img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=121141577" alt="이유 23번째 이미지" ></img><각주>피심인의 경우 2004.10. 15. 유류할증료 계산체계 상한선 2단계 추가를 합의한 이후, 2005. 6. 30. 유류할증료 계산체게 상한선 추가 합의에는 가담하지 않았다.</각주> <각주>'QF’는 피심인을 의미한다. 위에서 기술한 것처럼 피심인은 유류할증료 도입 및 변경에 대해 별도로 국토해양부의 인가신청이나 신고를 하지 않았다.</각주> ※ 출처: 피심인 및 이 사건 관련 항공사들 제출자료 또한 위 합의에 따라 피심인, 대한항공, 아시아나, 에어프랑스, 타이항공, 캐세이패시픽항공, 영국항공, 싱가포르항공, 일본항공, 일본화물항공, 전일본공수, 스위스항공, 카고룩스, 말레이시아항공은 자신이 운항하는 한국발 노선에서 운송하는 화물에 대하여 위의 <표 6> 및 <표 7>에 기술된 유류할증료 계산체계에 따라 계산된 유류할증료 금액을 그대로 부과하였다.<각주>루프트한자와 케이엘엠항공의 경우 대한항공과 달리 독자적인 유류할증료 계산체계를 적용하였으나, 금액 차이가 미비하고 도입시기 및 변경시기, 적용된 금액 등이 유사하여 위 합의의 실행으로 보았다. 다만, 이 의결서에서 루프트한자와 케이엘엠항공에 대해서는 구체적인 실행행위를 별도로 기재하지 않는다.</각주> 구체적 적용 금액현황은 다음 <표 9>와 같다. <표 9> 유류할증료 실제 적용금액 변동 현황 (단위: 원/kg) <img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=121141579" alt="이유 24번째 이미지" ></img><각주>말레이시아항공은 03. 9. 1.부터 유류할증료를 부과</각주> ※ 출처: 피심인 및 이 사건 관련 항공사들 제출자료. 라. 관련 법규정 독점규제 및 공정거래에 관한 법률(2007.8.3. 법률 제8683호로 개정되기 전의 것, 이하 '구법’이라 한다) 제19조 (부당한