26개 항공화물운송사업자의 부당한 공동행위에 대한 건(일본발)

1. 기초사실 가. 피심인 적격성 피심인 주식회사 대한항공(이하 '대한항공’이라 한다), 피심인 아시아나항공 주식회사(이하 '아시아나’라 한다), 피심인 주식회사 일본항공인터내셔널(이하 '일본항공’이라 한다), 피심인 일본화물항공 주식회사(이하 '일본화물항공’이라 한다), 피심인 전일본공수 주식회사(이하 '전일본공수’라 한다)는 모두 항공기를 운항하여 여객 또는 화물의 운송을 업으로 영위하는 자들로서 「독점규제 및 공정거래에 관한 법률(2007. 8. 3. 법률 제8631호로 개정되기 전의 것)」(이하 '법’ 또는 '공정거래법’이라 한다) 제2조 제1호의 사업자에 해당한다. 대한항공과 아시아나는 대한민국 법에 따라 설립되고 주된 사무소가 대한민국에 소재하는 국내 사업자들이다. 한편, 일본 법에 따라 설립되고 주된 사무소가 일본국에 소재하는 일본항공, 일본화물항공 및 전일본공수는 각각 외국 사업자들이다. 한편, 공정거래법은 사업자의 부당한 공동행위 등을 규제하여 공정하고 자유로운 경쟁을 촉진함으로써 창의적인 기업활동을 조장하고 소비자를 보호함과 아울러 국민경제의 균형있는 발전을 도모함을 목적으로 하고 있고(제1조 참조), 부당한 공동행위의 주체인 사업자를 '제조업, 서비스업, 기타 사업을 행하는 자’로 규정하고 있을 뿐 국내 사업자로 한정하고 있지 아니하며(제2조 참조), 외국사업자가 외국에서 부당한 공동행위를 함으로 인한 영향이 국내시장에 미치는 경우에도 공정거래법 목적을 달성하기 위하여 위 법 적용의 대상으로 삼을 필요성이 있는 점을 고려해 보면, 외국 사업자가 외국에서 다른 사업자와 공동으로 경쟁을 제한하는 합의를 하였더라도 그 합의의 대상에 국내시장이 포함되어 있어서 그로 인한 영향이 국내시장에 미쳤다면 그 합의가 국내시장에 영향을 미친 한도 내에서 공정거래법이 적용된다. 따라서 위 한도 내에서 외국법에 따라 설립되고 주된 사무소가 외국에 있는 외국 사업자인 피심인들도 공정거래법의 적용을 받는 사업자들이라 할 것이다. 나. 피심인들의 일반현황 피심인들의 2007년 기준 매출액, 당기순이익 등 일반현황은 아래 <표 1>의 내용과 같다. <표 1> 피심인 일반현황 (단위: 백만 원, 2007. 12. 31. 기준)<각주>1</각주><img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=121096863" alt="이유 1번째 이미지" ></img><각주>해당 공동행위를 한 피심인 기준으로 작성하였다.</각주> <각주>일본항공은 연결재무제표 기준이다.</각주> ※ 출처: 피심인들 제출자료 다. 피심인들의 한국에서의 영업 형태 외국 사업자인 피심인들이 한국에서 영업을 수행하는 형태는 크게 두 종류로 나누어진다. 첫째는 피심인 본사의 영업조직인 지점을 설치하고 이를 통하여 직접 항공화물운송서비스를 제공하는 형태이다. 일본항공이 이에 해당된다. 둘째, 피심인의 지점 형태가 아닌 항공운송총대리점(General Sales Agent, 이하 'GSA’라 한다)을 통하여 영업을 수행하는 방식이다. 일본화물항공, 전일본공수가 이에 해당된다.<각주>일본화물항공, 전일본공수는 일반적인 업무를 수행하기 위해 한국 내에 별도의 지점을 두고 있다.</각주> 항공법 제2조 제34호에 의하면 GSA란 항공운송사업을 경영하는 자를 위하여 유상으로 항공기에 의한 국제운송계약의 체결을 대리하는 자를 의미한다. 항공화물운송업자(이하 '항공사’라 한다)가 해외에서 항공화물운송서비스 영업에 필요한 지점을 설치하지 않을 경우 통상 현지에 있는 GSA와 계약을 체결한 뒤 그 GSA를 통하여 영업활동을 수행한다. 그러나 외국항공사가 지점을 설치한 경우에도 항공화물운송사업을 보다 충실하게 수행하기 위하여 별도로 GSA를 운영하는 경우도 있다.<각주>외국항공사의 지점이 있는 경우 업무의 효율성을 위해서 항공사 지점과 GSA가 같은 사무실이나 같은 건물을 사용하는 경우가 많다.</각주> 일반적으로 GSA는 항공사를 대리하여 항공화물운송서비스와 관련된 전반적 업무를 수행한다. 즉, 포워더 및 화주 접촉<각주>포워더 및 화주 관련 상세한 설명은 이하 “항공화물운송서비스 거래의 당사자” 부분 참조</각주> , 경쟁업체의 화물 운송량, 가격정책 등 동향 파악 및 보고, 항공화물운송 서비스 판매대금 입금, 항공사의 지침에 따른 항공사 모임 참석<각주>GSA가 모임에 참여하면 그 GSA와 계약관계에 있는 항공사가 모임에 참여한 것으로 보고, 다른 항공사들은 GSA의 운임정책이나 영업정책에 대한 발언을 항공사의 운임정책이나 영업정책에 대한 발언으로 인식하게 된다.</각주> 및 모임 경과보고, 소관 부처에 필요한 서류의 제출 등 항공사를 대신하여 다양한 업무를 수행한다.<각주>예컨대, 항공사가 바미팅 회원이 되어 바미팅에 참석하기 위해서는 연간 약 30만 원 가량의 회비를 부담해야 하는데, 이 회비를 GSA가 부담하는 것이 아니라 항공사가 부담한다.</각주> 이 사건 '일본발 전세계행 노선에서의 부당한 할증료 공동 결정행위’와 관련된 피심인들 중 일본항공은 GSA를 설치하지 아니하고 직접 지점을 설치하여 업무를 수행하며, 일본화물항공, 전일본공수는 직접 지점을 설치하고도 다시 GSA를 설치하여 사업을 영위하고 있다.<각주>일본화물항공, 전일본공수는 일반적인 업무를 수행하기 위하여 한국 내에 별도의 지점을 두고 있다.</각주> 이 사건 외국 피심인들의 한국내 영업활동 형태는 아래 <표 2>의 내용과 같다. <표 2> 외국 피심인들의 한국 내 영업활동 형태 <img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=121096885" alt="이유 2번째 이미지" ></img><각주>해당 GSA는 그 상호가 1994년 7월 삼우항공 주식회사에서, 1999년 9월 주식회사 두우인터내셔널, 2003년 7월 주식회사 블루넷에어(이하 '블루넷에어’라 한다)로 변경되었다.</각주> ※ 출처: 위 피심인들 제출자료 라. 항공화물운송서비스 시장의 특성 및 현황 (1) 항공화물운송서비스의 특성 항공화물운송사업(air freight transportation industry)이란 타인의 수요에 응하여 항공기를 사용하여 유상으로 화물을 운송하는 사업을 의미하는데 그 운송객체가 화물<각주>항공기 승객의 수하물(baggage)과 우편물(mail)은 제외된다.</각주> 이라는 점에서 항공여객운송사업과 구별된다. 화물운송에 사용되는 항공기는 화물전용기(freighter, or all cargo aircraft), 화물 및 여객복합기(combination aircraft), 여객전용기(passenger aircraft) 등으로 구분되는데, 화물 및 여객복합기의 경우 항공기 상층부는 여객탑승용, 하층부는 화물탑재용으로 사용되며, 여객전용기의 경우 일반적인 여객기의 수하물칸(lower deck compartment, or belly compartment)의 여유 공간을 이용하게 된다. 항공화물운송은 광동형(廣胴型, wide body) 항공기의 도입<각주>항공기 Lower deck에 컨테이너 등 단위적재용기(ULD) 탑재 가능 여부에 따라 Wide body와 Narrow body 항공기로 구분된다. Wide body 항공기는 동체가 넓은 대형 기종으로서 Lower deck에 단위적재용기 탑재가 가능하다. Narrow body 항공기는 동체가 좁은 소형항공기로서 Lower deck에 화물이 단위적재용기에 적재되지 않고 낱개 상태로 개별 탑재된다.</각주> , 항공화물의 컨테이너화, 지상조업의 자동화 등으로 인한 운송 원가의 절감, 고가ㆍ고부가 가치 화물에 대한 운송 수요 증가, 기업들의 항공기를 통한 정시 배송 선호 등의 요인에 따라 국제무역에 있어서 중요한 운송수단으로 각광받고 있다. 이러한 항공운송 서비스의 구체적 특징은 다음과 같다. 첫째, 대부분의 항공화물운송은 편도운송(one way traffic)이고, 왕복운송은 고가의 기계를 임대차하거나 수리의 목적으로 발송한 경우, 반제품으로 출하한 제품을 완제품으로 수입하는 경우 등 제한적이다. 따라서 운임 역시 운항 노선별로 각각 책정된다(directional rate).<각주>예컨대, 한국발 일본행 노선과 일본발 한국행 노선은 다른 시장이다.</각주> 둘째, 항공화물운송은 운송 대상이 화물이기 때문에 항공여객운송에 비해 상대적으로 우회 운송이나 경로 변경에 대하여 민감하지 아니하다. 셋째, 항공운송은 해상이나 육상운송에 비하여 신속하며, 운항횟수, 발착시간 등이 일정하여 운송의 적시성이 높다. 따라서 유행에 민감한 계절상품, 납기가 촉박한 상품, 신문ㆍ잡지, 생선ㆍ식료품, 생화, 동물 등과 같이 장기간 운송시 가치가 상실되는 물품의 수송에 적절하다. 넷째, 단순 운송원가만을 비교하면 항공운송이 육상 및 해상운송에 비하여 비싸지만, 재고부담, 보관비 등을 고려한 전체 물류원가 측면에서는 상품에 따라서는 육상 및 해상운송보다 저렴할 수 있다. 즉, 항공운송은 그 신속성과 수요에 대응해 적시에 적량을 조달할 수 있는 장점 때문에 재고비용이나 보관비 등 전반적 물류비용을 절감할 수 있고, 또한 수명이 짧은 제품의 가치하락을 방지할 수도 있다. 다섯째, 항공화물운송업은 여객운송업과 달리 원가에서 유류비용이 차지하는 비중이 높고, 사업자간의 서비스가 동질적이어서 수요가 가격에 민감<각주>운임, 운항횟수, 클레임 건수, 운항 지연 등을 고려한 국제항공화물의 항공사 선택 행태의 특성을 요약하면 첫째, 포워더 혹은 화주는 운임이 낮은 항공사를 선택하며 다른 변수보다는 운임에 대하여 가장 민감하게 반응한다. 항공화물은 여객과는 달리 정해진 시간에 목적지에 훼손 없이 도착만 하면 되기 때문에 직항 노선 혹은 연계노선 등 노선의 형태 혹은 운항시간 등은 여객운송의 경우에 비해 상대적으로 그 중요성이 낮다고 볼 수 있다. (김종수, 이명현, 이상권, “인천국제공항의 항공화물부문 허브화를 위한 정책방향”, 한국교통연구원, 1998, p.5, p.49∼50)</각주> 하게 반응하고, 서비스의 질이 사실상 동일하므로, 항공사들은 수송용량을 채우기 위해 항시적 가격할인을 하게 된다. (2) 항공화물운송서비스 시장의 현황 (가) 세계 각 지역별 국제 항공화물운송 실적 2007년 지역별 국제 항공화물운송 실적을 살펴보면, 아시아ㆍ태평양지역이 39.7%로 가장 큰 비중을 차지하고 있으며, 유럽지역 29.7%, 북미지역 17.9% 등의 순이다. <표 3> 지역별 국제 정기항공화물 운송실적 <img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=121096907" alt="이유 3번째 이미지" ></img> ※ 출처: ICAO<각주>국제민간항공기구(Internation Civil Aviation Organization, ICAO)을 의미한다.</각주> , Annual Report of the Council, 각 연호, 출발 및 도착 합계 기준 (나) 우리나라의 국제 항공화물운송 실적 우리나라의 국제선 정기항공화물운송 실적은 전반적으로 증가추세에 있다. 2007년 말 기준 '한국발’ 화물운송실적의 경우 미주 노선이 28.3%로 가장 높은 비중을 차지했으며, 다음으로 동남아 노선(24.9%), 유럽 노선(17.2%)의 순으로 나타났다. 한편 2007년 말 기준 '한국행’ 화물운송실적의 경우 동남아(28.2%) 및 중국(21.1%) 노선이 가장 높은 비중을 차지했으며, 미주(16.7%), 일본(16.2%), 유럽(15.4%) 노선의 순으로 비중이 높았다. 연도별 점유율 변화추이를 보면, 중국노선과 유럽노선의 비중이 증가하는 반면, 일본노선과 미주노선의 비중은 상대적으로 줄어드는 추세이다. <표 4> 우리나라 국제선 정기항공화물운송 실적 <img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=121096929" alt="이유 4번째 이미지" ></img><각주>'동남아’는 네팔, 대만, 마카오, 말레이시아, 몽고, 사이판, 미얀마, 베트남, 싱가포르, 아제르바이잔, 인도, 인도네시아, 캄보디아, 태국, 필리핀 및 홍콩, '유럽’은 네덜란드, 노르웨이, 덴마크, 독일, 룩셈부르크, 벨기에, 스웨덴, 스위스, 스페인, 영국, 오스트리아, 이탈리아, 체코, 터키, 폴란드, 프랑스 및 핀란드, 오세아니아는 뉴질랜드, 괌, 하와이, 피지 및 오스트레일리아를 의미한다.</각주> ※ 출처: 항공정보포털시스템 (다) 일본발 한국행 항공화물 노선 시장점유율 2000～2008년 동안 일본발 한국행 노선에서의 대한항공, 아시아나, 일본항공, 일본화물항공, 전일본공수의 시장점유율<각주>일본발 한국행 시장점유율은 인천공항공사 및 한국공항공사 제출자료 기준으로 관련기간동안 항공사별 수송실적 중 출발지가 일본인 경우의 실적으로 구분하여 피심인별 점유율을 합산하여 산출하였다.</각주> 은 연도별로 76～88%에 이른다. 마. 항공화물운송서비스의 거래 구조 (1) 항공화물운송서비스 거래의 당사자 항공화물운송서비스 거래의 주요 당사자는 화주(shipper), 항공화물대리점(forwarder, 이하 '포워더’라 한다) 및 항공사(carrier)이다. 통상적으로 항공사는 화주와 직접 화물운송 서비스 계약을 체결하기 보다는 포워더와 운송 계약을 체결하여 항공화물운송서비스를 간접 판매하는 방법을 취한다. 화주가 직접 항공사에게 화물의 운송을 의뢰할 수도 있으나, 항공화물 취급업무는 전문적인 지식과 경험이 필요한 반면 통상 화주의 전체 업무에서 차지하는 비중이 미미하기 때문이다. 포워더는 운송수단을 직접 소유하지 않은 채 화주로부터 화물운송의 전 과정을 위임받아 자기의 책임 하에 화물운송을 유상으로 대리하는 사업자이다.<각주>물류정책기본법(법률 제9445호, 2009.2.6. 일부개정) 제2조 제11호에 의하면 '국제물류주선업’이란 타인의 수요에 따라 자기의 명의와 계산으로 타인의 물류시설ㆍ장비 등을 이용하여 수출입화물의 물류를 주선하는 사업을 말한다.</각주> 항공사와의 관계에서는 항공화물운송서비스의 판매를 대리하면서 그 대가로 일정액의 수수료를 받는 한편, 화주와의 관계에서는 적절한 운송 노선 및 수단, 운송에 적합한 화물 포장형태 등에 대하여 전문적인 조언을 하고, 화주를 대신하여 항공사와 운송계약을 체결하여 화물운송을 의뢰하고, 항공운송장 등 관련 서류를 작성하며, 화물의 집화ㆍ포장, 육로운송(trucking), 보관, 통관, 보험 등 일체의 업무를 주선하고 그 대가로 자신이 항공사에게 지불한 항공화물운임에 일정한 수수료를 더한 대가를 화주로부터 징수하고 있다. (2) 항공화물 운송계약 송화주는 수화주와 매매계약을 체결한 뒤, 포워더에게 항공화물의 운송을 구두 또는 서면으로 의뢰한다.<각주>출발지불 방식의 경우 항공화물운임을 송화주가 부담하기 때문에 운송계약 역시 1차적으로 송화주와 포워더가 체결하게 된다. 후술하는 도착지불 방식의 경우 항공화물운임을 수화주가 부담하기 때문에 운송계약은 수화주와 포워더가 체결한다.</각주> 항공화물 운송을 의뢰받은 포워더는 항공사와 항공화물운송 계약을 체결하며, 이 과정에서 항공화물운송장(Air Way Bill)을 작성한다. 항공화물운송장은 항공화물운송에서 기본이 되는 운송서류로서, 화주의 서면의뢰서, 신용장, 상업서류 등 선적서류와 일치되도록 작성된다. 항공화물운송장은 송화주가 작성하는 것이 원칙이나, 실제로는 항공사나 그로부터 권한을 위임받은 포워더가 작성하는 것이 관행이다. 항공화물운송장은 운송계약 체결의 증거서류, 운임청구서, 항공사의 책임범위 및 배상한도의 근거서류, 항공사의 화물 취급ㆍ발송ㆍ인도에 관한 서류 등의 기능을 한다. <그림 1> 항공화물 처리 및 운송 절차 <img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=121096951" alt="이유 5번째 이미지" ></img> (3) 항공화물의 운송 항공사는 화물을 목적지로 운송함에 있어 자신의 항공기를 사용하여 직접 운송하거나, 다른 항공사와 상무계약(Bilateral Commercial Agreement), 특별정산가계약(Special Prorate Agreement) 등을 체결하여 그 항공사의 항공기로 운송할 수도 있다. 상무계약이란 두 개의 항공사들이 체결한 항공운송 협력계약으로서 항공사들의 네트워크, 수송용량 등을 증대시키는 역할을 하는데 이는 크게 일정 기간 특정 노선을 운항하는 항공사들이 항공기의 화물 적재공간을 상호 교환하여 판매한 뒤 수입과 비용을 각 사가 제공한 항공기 화물 적재공간 공급비율에 따라 배분하는 수입 및 비용 배분계약(Cost & Revenue Pooling Agreement)<각주>수입 및 비용 배분협정의 경우 먼저 두 항공사가 공급비율(예: 50 : 50)을 정한 뒤, 항공기종 등을 고려하여 상호 협의하여 결정한 운항비용(예: 인천-파리 왕복편 운항비용을 30만불로 봄)을 해당 공급비율에 따라 나누어 부담하게 된다. 또한 공급 비율대로 실제 사용을 한 경우에는 별도 수입 정산을 하지 않으나, 공급 비율과 다르게 사용한 경우(예: 실제 사용 비율이 40 : 60)에는 추가적으로 사용한 공급량에 미리 정한 kg당 정산가를 곱하여 정산하여야 한다.</각주> , 항공사들 간에 일방적으로 또는 상호간에 특정 운항편의 항공기 화물 적재공간을 빌려서 자신의 항공사 코드 및 편명을 부여하여 판매하는 편명공유계약(Code Share Agreement) 등으로 분류된다. 편명공유계약은 다시 항공기 화물 적재공간의 제공 및 정산 방식에 따라 실제 항공기를 운항하는 항공사로부터 항공기의 화물 적재공간의 일부를 할당받아 자사의 편명으로 판매하고 자신이 사용한 서비스 공급량에 대하여서 정산가를 지불하는 공급임대차계약(Block Space Agreement, BSA)<각주>한편 자신의 편명을 부여하지 않고 운항사의 공급을 할당받아 판매하는 형태의 공급임대차계약도 존재한다.</각주> , 항공사들이 항공기의 화물 적재공간을 등가치로 상호 교환한 뒤 자사의 편명으로 판매하되 별도의 정산을 하지 않는 공급교환계약(Space Swap Agreement) 등으로 구분된다. 상무계약은 항공사들이 미리 계약을 통하여 항공기 화물 적재공간의 제공을 확약하는 방식인 반면, 특별정산가계약(Special Prorate Agreement, SPA)은 사전에 항공기 화물 적재공간의 제공을 확약하지 않고 필요에 따라 상대방에게 항공기의 화물 적재 공간을 임대한 뒤, 임차료를 지불하는 내용의 계약을 의미한다.<각주>통상 특별정산가계약은 연계운송판매(Interline Sales) 방식에서 활용된다. 연계운송 방식은 고객이 항공사(A)에게 인천-케이프타운 노선에서의 항공화물 운송을 의뢰하였으나, A가 인천-파리 노선은 자신이 화물운송을 할 수 있으나, 파리-케이프타운 노선에 대하여서는 자신이 화물운송을 할 수 없는 경우 해당 노선을 운항하는 다른 항공사(B)를 통하여 운송하는 방식을 의미한다. 이 경우 A는 B에게 운송에 대한 대가로 정산을 하여야 하는바, A와 B가 특별정산가계약을 체결하여 해당 계약에 명시된 금액을 정산을 하는 것이다. 그러나 특별정산가계약이 체결되어 있지 않은 경우에는 IATA 공시운임을 기준으로 정산을 하게 된다.</각주> 위와 같이 다른 항공사의 항공기를 이용하여 운송하는 경우에도 항공화물운송서비스의 판매 수익은 모두 포워더 또는 화주와 처음 운송계약을 체결한 항공사에게 귀속된다. 다만 고객과 직접 운송계약을 체결한 해당 항공사는 실제로 항공기를 운항한 항공사에게 임대비용 등을 지불할 뿐이다. (4) 항공화물운임<각주>항공화물운임의 구체적 내용에 대하여서는 이하 ’항공화물운임의 종류 및 결정체계’ 부분에서 상술한다.</각주> 의 정산방식 항공사가 화물을 목적지까지 운송하면 포워더는 항공사에게 운임을 지불한다.<각주>포워더는 항공사에게 운임을 지불한 후 송화주에게 자신의 운임 지불일을 기준으로 일정 기간(예: 30일, 60일 등) 신용공여기간으로 제공한 뒤 운임을 지불받는다.</각주> 이 과정에서 복수의 항공사와 복수의 포워더가 1:1로 정산하는 번거로움을 피하기 위하여 국제항공운송협회(International Air Transport Association, 이하 'IATA’라고 한다)<각주>IATA는 1945년 4월 정기 항공사간 협력을 위한 민간단체로 설립되었는바, 현재 126개 국가의 230여 회원사로 구성되어 있다.</각주> 는 CASS를 운영하고 있다. 항공사가 자신이 복수의 포워더로부터 받아야 하는 운임에 대하여 하나의 통합 청구서를 발행하여 정산 은행에 요구하면, 정산 은행은 항공사가 받아야 할 항공운임을 일괄 정산하는 시스템으로서, 비용 절감, 업무의 표준화 및 효율화를 도모할 수 있다. <그림 2> CASS 시행 전ㆍ후 비교 <img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=121096861" alt="이유 6번째 이미지" ></img> CASS의 정산방식에 의하면 각 항공사가 포워더에 대한 운임청구 내역을 정산 은행으로 보내면, 정산은행은 이를 취합해서 포워더별 청구서를 작성하여 포워더에 보내며, 그에 따라 각 포워더에서 납입한 운임을 항공사별로 분리하여 입금한다.<각주>매월 15일 단위로 정산이 되는바, 매월 1～15일 동안 운송이 된 경우에는 익월 15일까지 운임을 지불해야 하며, 매월 16～31일 동안 운송이 된 경우에는 익월 말일까지 운임을 지불해야 한다.</각주> (5) 항공화물운임 지급방식 송화주와 수화주(consignee, 수입상)가 물품 매매계약을 체결하면서 항공화물 운임을 송화주와 수화주 가운데 누가 부담할 것인지에 따라 송화주가 부담하는 경우를 출발지불(prepaid) 방식, 수화주가 부담하는 경우를 도착지불(collect) 방식이라 한다.<각주>송화주 및 수화주간 무역거래 조건에 따라 항공화물운임의 도착지불 또는 출발지불 여부가 결정되는 바, International Commercial Terms[Intercoms] 2000에 의하면 항공운송에서 사용할 수 있는 무역거래조건은 다음과 같다.<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=121096973" alt="각주이미지"></img></각주> 출발지불 방식이나 도착지불 방식은 송화주와 수화주 사이에서 계약한 물품에 대한 운임을 누가 부담할 것인가의 정산 방식 차이에 불과하며, 항공화물운송의 형태에 영향을 주지는 않는다. 항공기가 목적지에 도착하면 입항 수속을 거친 뒤, 화물을 분류하여 각각 보세창고에 보관되는데 창고배정 권한은 수화주가 가지고 있으므로 화물은 수화주가 지정한 보세창고로 배정된다. 도착지 국가에서 항공사는 항공운송장 등을 확인한 뒤 수화주 또는 포워더에게 화물 도착을 통지하고 화물을 인도하는 바, 후술하는 도착지불 방식 기준 항공화물 운송거래의 경우에는 수화주 또는 포워더가 화물을 인수하면서 운임을 정산하여야 한다. 이상이 출발지불 항공화물 운임지급 방식이며 이 방식을 기준으로 한 항공화물운송서비스의 처리 과정은 아래 <그림 3>의 내용과 같이 요약된다. <그림 3> 출발지불 방식 기준 항공화물운송서비스 처리 과정 <img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=121096993" alt="이유 7번째 이미지" ></img> 한편, 도착지불 항공화물운임이 지급되는 거래<각주>한국행 수입거래에서 도착지불 거래가 차지하는 비중은 50～70% 정도로 추정된다. 삼성전자 로지텍에 대한 조사결과(소갑 제1.6.4호증 참조) 중량 기준 한국행 노선에서의 도착지불 거래 비중은 2000년(69%), 2001년(71%), 2002년(74%), 2003년(65%), 2004년(58%), 2005년(45%), 2006년(42%), 2007년(44%), 2008년(48%) 수준이다. 2004년경까지는 도착지불 거래의 비중이 높았으나, 재고관리나 리드타임 단축 등을 위하여 DDP나 DDU 거래조건이 선호되면서(도착지 인도조건의 경우 국내 도착시점까지 재고로 인식되지 않음) 착지불 거래 비중이 40～50% 수준으로 낮아졌다.</각주> 의 항공화물운송서비스 처리 과정은 아래 <그림 4>의 내용과 같다. <그림 4> 도착지불 방식 기준 항공화물운송서비스 처리 과정 <img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=121096995" alt="이유 8번째 이미지" ></img> 먼저 송화주와 수화주간 물품 매매계약을 체결하면서(①) 항공화물운임을 수화주가 부담하기로 한 경우, 수화주는 도착지의 포워더와 운송계약을 체결한다(②). 계약서에는 할증료, 기본운임 및 기타 비용의 지불에 대하여 규정하게 된다. 수화주로부터 운송을 의뢰받은 포워더는 출발지에 소재한 자신의 파트너 포워더에게 항공화물의 운송을 의뢰한다(③). 출발지 포워더 및 도착지 포워더는 본점 및 지점 또는 모회사 및 자회사 관계일 수도 있으나, 단순히 대행 계약<각주>대행계약을 체결하는 경우 별도로 건별 계약을 체결하지는 않는다. 대행계약에는 통상적으로 마진을 50:50으로 분담하며, 할증료는 항공사 규정대로 변동한다는 내용이 포함되어 있다(소갑 1.6.5호증 참조).</각주> 을 체결한 파트너 관계일 수도 있다. 운송을 의뢰받은 출발지의 포워더는 출발지에서 목적지로 항공화물을 운송하는 항공사와 운송계약을 체결한다(⑤). 이후 화물운송이 이루어진 경우(⑥), 출발지 포워더는 도착지 포워더 및 수화주로부터 항공화물운임을 받아서 항공사에게 지불하게 된다(⑦, ⑦′, ⑦″). 운임 지불 과정에서 출발지 포워더는 도착지 포워더에게 운송장별 요금 청구서(debit note)<각주>요금청구서에는 항공사 코드, 운송장 번호, 플라이트 번호, 운송일, 운송장 발행일, 포워더 이름, 출발지/도착지, 중량, 할증료, 기본운임(net rate) 등이 기술되어 있다. 해당 청구서에 기술된 할증료 및 기본운임은 항공사가 출발지 포워더에게 부과하는 금액이 그대로 기술된다(소갑 제1.6.5호증 참조).</각주> 를 발송하며, 도착지 포워더 역시 수화주에게 청구서(invoice)<각주>해당 청구서에는 위에 기술된 운임청구서(debit note)와 유사한 내용이 기술되어 있으나, 기본운임의 경우 출발지 대리점이 항공사에게 최종적으로 지불하는 기본운임(net rate)에 일정한 마진을 붙인 기본운임(selling rate)이 기술된다(소갑 제1.6.5호증 참조).</각주> 를 발송한다. 위와 같은 과정에서 항공사가 운송화물에 부과하는 할증료(Surcharges)<각주>할증료는 기존에 기본운임으로 보전하고 있던 비용이 예외적으로 높게 인상되는 경우 해당 추가적으로 인상된 비용을 안정적으로 보전하기 위하여 기본운임과 별로로 화물 중량(kg)당 징수하는 가격을 의미한다. 뒤에서 자세한 내용은 후술한다.</각주> 는 도착지 포워더가 그대로 부담하게 된다. 도착지불 거래를 하고 있는 국내 포워더들에 대한 조사 결과(소갑 제1.6.5호증), 일반적으로 출발지 포워더와 도착지 포워더간 파트너 계약 또는 관행을 통하여 항공사가 부과하는 할증료는 도착지 포워더가 그대로 출발지 포워더에게 지불하고 있다. 또한 항공사가 부과하는 기본운임은<각주>이하 “항공화물운임의 종류”부분에서 자세히 설명한다.</각주> 출발지 및 도착지 포워더가 그대로 부담하게 된다. 이후 도착지 포워더는 해당 기본운임에 일정 수수료를 붙인 금액을 수화주로부터 징수하며, 관련 수수료는 통상적으로 출발지 포워더와 50 : 50 비율로 나누어 갖는다. 바. 항공화물운임 종류 및 결정체계 (1) 항공화물운임의 종류 (가) 기본운임 및 기타 요금 항공화물운임이란 항공사들이 항공기를 이용하여 화주의 화물을 운송하는 서비스의 대가로 징수하는 금액이다. 항공화물운송서비스를 제공하면서 항공사가 기본적으로 부담하게 되는 비용(유류비, 인건비, 보안비, 항공기 유지비, 보험료 등)을 보전할 목적으로 화물 중량(weight)<각주>항공화물운임 부과의 기준이 되는 중량은 실제중량(actual weight)과 용적중량(volume weight)으로 구별되는바, 항공사에 따라 사용하는 중량기준이 다르다. 실제중량은 화물의 실제 중량을 정확하게 측정한 뒤, 0.5kg 미만인 경우에는 0.5kg으로 절상하고, 0.5kg 이상 1.0kg 미만인 경우에는 1.0kg으로 절상하여 계산한다. 용적 중량은 용적(부피)을 산출한 뒤, 이를 운임 부과를 위한 중량(chargeable weight)으로 환산하기 위해 용적을 단위 용적당 기준중량(6,000cm3=1kg, 366in3=1kg, 166in3=1lb)으로 나누어 산출한다. 직육면체나 정육면체가 아닌 경우 용적은 최대가로×최대세로×최대높이로 계산한다.</각주> 에 비례하여 징수하는 운임을 '기본운임(base rate)’이라 한다. 한편, 기본운임 이외에 항공사가 추가적으로 부담하게 되는 위험이나, 추가적으로 제공하는 서비스에 대한 대가인 '기타 요금(other charge)’이 있는데<각주>운송요금 산정의 기본이라 할 수 있는 요율(Rate)이란 항공운송인이 화물운송의 대가(代價)로서 징수하는 운임을 중량단위당 또는 단위용기당 금액으로 나타내는 것인데, 보통 노선별로 요율표(Tariff)에 정해져 있다. 요금(Charge)은 운송에 관련된 부수적인 업무에 대한 대가와 설비의 사용에 대한 대가를 의미하는데 파레트 등 ULD 사용료, 위험품취급수수료, 착지불수수료, Trucking Charge 등이 이에 해당된다. ('항공운송실무’, 한국국제물류협회 연수교재, 제123면)</각주> 전자의 예로는 위험품 취급수수료, 후자의 예로는 착지불 수수료 등을 들 수 있다. (나) 공시운임 및 시장운임 기본운임은 공시운임 및 시장운임이라는 두 가지 개념이 존재한다. 공시운임(published rate or tariff)이란 정부로부터 인가를 받거나 신고한 운임으로서 해당 노선에 적용되는 항공화물운임의 상한선이 된다. 시장운임(market rate)은 공시운임의 범위 내에서 시장상황에 따라 할인하여 실제로 포워더나 화주에게 적용되는 운임을 의미한다. (다) 할증료(Surcharge) 할증료(Surcharge)는 종래에는 존재하지 않았던 즉, 유류할증료 및 보안할증료의 등장으로 도입된 운임의 형태로서, 통상 기본운임으로 보전되던 비용(예: 유류비용, 보안비용 등)이 단기간에 급등하거나 급등할 우려가 있는 경우 추가적으로 증가한 비용을 안정적으로 보전하기 위하여 기본운임과는 별도로 화물중량 당 징수하는 요금을 의미한다. 유류할증료(Fuel Surcharge) 및 보안할증료(Security Surcharge)가 그 대표적인 예인데, 이러한 할증료는 그 기본운임적 성격으로 인하여 항공당국의 신고나 인가의 대상이 되고 있다. 할증료 역시 개념적으로는 공시운임과 시장운임으로 구분할 수는 있으나 시장상황이 바뀌더라도 할인되지는 않는데, 이 점이 기본운임과 구별되는 특징이라 하겠다. (2) 일본의 항공화물운임 결정체계 (가) 항공화물운임 관련 규정 한국-일본 항공협정 제10조<각주>한국-일본 항공협정 제10조1. 합의된 업무에 관한 운임은 운영비, 상당한 이윤, 업무의 성질(속도와 기내시설 등의 표준) 및 특정노선의 모든 구간에 대한 다른 항공사의 운임 등을 포함하여 관련된 모든 요인을 적절하게 참작한 후 적당한 수준에서 정하여야 한다.2. 이러한 운임은 다음과 같은 규정에 의거하여 확정된다.가. 본조 제1항에서 언급한 운임은 동 운임과 관련하여 적용되는 대리점 수수료의 비율과 더불어 가능하다면 각 특정 노선 및 동 노선의 구간에 관하여 관계 지정항공사간에 합의를 보아야 하며, 그러한 합의는 가능하다면 국제항공운수협회의 운임결정기구를 통하여 이루어져야 한다. 이렇게 하여 합의된 운임은 양 체약국의 항공당국의 승인을 받아야 한다.</각주> 에 의하면 항공화물운임은 특정 노선 및 동 노선의 구간에 관하여 관계 지정항공사간에 합의를 보아야 하고, 그러한 합의는 가능하다면 IATA의 운임결정기구를 통하여 이루어져야 하며 합의된 운임은 양 체약국의 항공당국의 승인을 받도록 되어 있다. 한편, 일본 항공법 제105조<각주>일본 항공법 제105조(운임 및 요금)①～② (생략)③ 국제항공운송사업을 영위하려는 국내 항공운송사업자는 제1항의 규정에도 불구하고 해당 사업에 관한 여객 및 화물의 운임 및 요금을 정하여 국토교통대신의 인가를 받아야 한다. 이를 변경하려는 때에도 같다.④ 국토교통대신은 전항의 운임 또는 요금이 제2항 각 호 중 어느 하나에도 해당하지 아니하며, 해당 국제항공운송사업에 관한 항행에 대하여 외국 사이에 항공에 관한 협정 기타 국제 약정이 있는 경우, 해당 국제 약정 내용에 적합할 때에는 전항의 인가를 하여야 한다.</각주> 는 항공사가 항공화물운임을 도입 내지 변경하기 위해서는 일본 항공당국으로부터 인가를 받도록 규정하고 있다. 또한, 같은 법 제111조<각주>일본 항공법 제111조(협정의 인가)국내 항공사업자는 전조 각호의 협정을 체결하거나 또는 그 내용을 변경하려고 할 때에는 국토교통대신의 인가를 받아야 한다.</각주> 에 따라 일본 항공사가 다른 항공사와 운임 등에 관한 협정을 체결하거나, 같은 법 제129조의2<각주>일본 항공법 제129조의2외국인국제항공운송사업자는 여객 또는 화물의 운임 또는 요금을 정함에 있어서 국토교통대신의 인가를 받아야 한다. 이를 변경하는 경우에도 같다.</각주> 에 따라 외국 항공사가 여객 또는 화물의 운임 또는 요금을 정할 때에도 항공당국의 인가를 받도록 규정하고 있다. (나) 일본 항공당국의 유류할증료 인가체계 항공사가 항공화물운임인 유류할증료를 도입 또는 변경할 경우 일본 국토교통성<각주>일본 국토교통성의 산하기관인 일본 민간항공국(Japan Civil Aviation Bureau, 이하 'JCAB'라 한다)에서 일본국토교통성의 명의로 유류할증료와 관련된 실질적인 업무처리를 한다.</각주> 에 신고를 하거나 인가를 받아야 한다. 다른 나라 항공당국의 경우 자국 출발노선에 적용되는 유류할증료에 대하여서만 인가를 하거나 신고를 받는 것이 일반적이나, 일본 국토교통성은 자국 출발노선뿐만 아니라 도착노선에 대하여서도 신고를 받거나 인가를 하는 특징이 있다. 일본에서 영업하는 항공사들은 유류할증료를 도입할 당시 싱가포르 현물시장 기준가격(MOPS : Means Of Platts Singapore)<각주>1999∼2007년 기간동안 싱가포르 현물시장 기준가격의 월별 변동추이는 참고자료로 첨부하였다.(참고자료 5.4, 심사보고서 14203면 참조)</각주> 인 23.30달러<각주>싱가포르 현물시장 유가를 1995년부터 1999년까지 평균한 금액이다.</각주> 를 20일 연속하여 130% 초과하는 경우 kg당 12엔의 유류할증료를 부과하도록 인가 받았다. 또한 유가가 기준가격을 지속적으로 초과하는 경우 항공사들은 유류할증료를 6엔씩 추가하여 인상<각주>유가의 기준가격 130%보다 20%이상 상승할 때마다 유류할증료를 6엔씩 추가하여 인상하는 방식으로 기준가격이 150% 초과하는 경우 유류할증료를 18엔, 170% 초과하는 경우 유류할증료를 24엔으로 인가신청 하였다.</각주> 하였다. 일본에서 영업하는 항공사들은 변경하고자 하는 유류할증료를 실제로 적용하려는 날로부터 통상 4주전에는 일본 국토교통성에 서면으로 변경 인가신청을 하여야 하고, 인가를 받은 후에는 고객들에 대한 유류할증료 인상통지 등 2주간의 공지기간을 거친 후에야 변경된 유류할증료를 적용하고 있다. 사. 유류할증료의 성격 (1) 유류할증료의 결정 방식 유류할증료는 유가가 일정 수준 이상으로 추가적으로 인상될 경우 이를 보전하기 위하여 징수하는 금액을 의미한다. 이는 1996년 이후 단기간에 유류 가격이 급등락을 되풀이 하게 되자, 1997년 항공사들은 IATA 결의를 통하여, 예측하기 어려운 유류 비용 변동에 능동적으로 대응하기 위해 기본운임과는 별개로 항공유가에 연동하는 유류할증료를 도입하였다. 유류할증료는 항공 유가에 연동하여 변동되는 바, 항공사들은 기준이 되는 “유가지수(fuel price index, FPI)”를 정하고 그 수준에 상응하는 “유류할증료 금액(amount)”으로 구성된 “유류할증료 계산체계(methodology)”에 의하여 자신의 유류할증료를 결정하는 경우가 일반적이다. 유가지수는 통상 항공유(jet fuel) 현물시장 기준가격을 기준으로 결정되는 바, 일정 기간에 1개 항공유 현물시장 기준가격의 평균가격으로 자신의 유가지수를 산출하는 방식(예컨대, 1개월 동안 싱가포르 현물시장 기준가격의 평균치), 일정 기간에 수 개의 항공유 현물시장 기준가격의 평균 가격으로 자신의 유가지수를 산출하는 방식(예컨대, 2주 동안 싱가포르, 미국 걸프, 로테르담, 지중해, 로스앤젤레스 등 5개 현물시장 기준가격의 평균치) 등이 있다. 일반적으로 항공사들은 유류할증료 금액을 바로 적용하기 보다는 고객들에게 일정 기간 사전 공지한 뒤에 해당 유류할증료 적용하고 있다. (2) 유류할증료의 미할인 관행 기본운임의 경우 시장의 수요 및 공급, 다른 항공사와의 경쟁 등에 따라 결정되기 때문에 화주 및 포워더에 부과할 때에는 이러한 시장상황을 감안하여 할인될 수 있으며, 실제로도 기본운임에 대한 할인은 상시적으로 일어나고 있다.<각주>A항공사의 화물운송 관련 한국발 전세계행 노선의 경우 2009년 동안 평균 할인율은 약 37%에 이르렀으며, 노선별로 할인율이 약 16%에 불과한 노선도 있고, 할인율이 약 75%에 이르는 노선도 있는 등 노선별로 항공화물운송 수요에 따라 가격차이가 현격하게 난다.</각주> 반면 유류할증료의 경우 기본운임과 달리 할인하는 일이 없으며 인가 받거나 신고한 금액 그대로를 받아 왔다. (3) 기본운임으로서의 성격 (가) 본질 유류할증료는 형식상으로는 기타 요금으로 분류되고 있으나,<각주>유류할증료는 기본운임의 성격을 가지고 있으나 피심인들이 유류할증료를 도입할 당시 유류할증료를 기타요금으로 분류하여 국토해양부에 인가신청 또는 신고를 하였고, 국토해양부가 이를 인가 또는 신고수리하여 유류할증료는 현재 기타 요금으로 분류되고 있다. 외국도 동일하게 유류할증료를 기타요금으로 분류하고 있다.</각주> 항공사가 항공화물을 운송하는데 들어가는 유류비용을 보전하기 위한 것이란 점에서 그 본질은 기본운임이라 할 수 있다. 이는 유류할증료가 도입되기 이전에는 기본운임을 통해 유류비용을 보전한 반면, 유류할증료가 도입된 이후에도 유가가 일정 수준 이하로 내려갈 경우 유류할증료를 부과하지 않고 기본운임을 통하여 유류비용을 보전하였던 사실에서 분명히 알 수 있다. 또한, 부과방식도 기본운임과 같이 실제로 화물중량에 비례하여 징수되고 있다. (나) 도입 경위 및 목적 유류할증료가 그 형식이나 명칭에 불구하고 사실상 기본운임에 해당한다는 사실은 그 도입 경위 및 목적을 살펴보면 명확해진다. 우선 도입경위를 살펴보면, 1997. 8. 12. IATA는 운임회의를 통해 각국 항공당국의 인가나 신고를 전제로 유류할증료 도입을 결정하였으나(resolution 116ss), 2000. 3. 14. 미국 교통부(Department of Transportation)가 이 결정에 대하여 반독점법 적용면제를 승인하지 않음으로써<각주>미국 교통부는 각 항공사들이 이미 유가인상분을 운임인상 및 헤징의 방법으로 대응하였고, 결의안이 소비자에게 불공평(unfair)하여 공익에 반하는 불법이라고 판단하여 위 결의안의 독점금지법 면제신청을 승인하지 아니하였다.</각주> 도입시도가 무산된 바 있다. 이후 IATA는 동 결의문에 따른 유류할증료 계산을 위한 지수발표를 중지하고, 회원 항공사들에게 동 유류할증료 계산체계를 따르지 말 것을 통보하는 등 유류할증료 도입 및 금액에 대한 공동결정을 포기하기에 이르렀다(소갑 제3.2.17호증 참조). 이는 항공사들이 당시에도 유류할증료가 사실상 기본운임과 동일하므로 IATA의 결의가 필요하였음을 인식하였다는 사실을 보여주는 사례라 하겠다. 다음으로 도입목적을 살펴보면, 항공유가 급등에 따른 유류비용을 보전하기 위해서라면 항공사들은 기본운임을 인상하는 것이 통상적 방법이었을 것이다. 그러나 일본발 한국행 피심인들과 이 사건 외 항공사들은 이와 같은 통상적 방법을 택하지 않고 기본운임과는 별도로 유류할증료를 도입ㆍ부과하였는데, 그 이유는 위에서 살펴본 바와 같이 기본운임이 시장의 수급 및 경쟁 상황에 따라 할인되는 문제가 있어 이를 회피하기 위한 목적이었다고 판단된다. 2. 부당한 공동행위의 성립 가. 행위사실 (1) 이 사건 공동행위의 개요 피심인 대한항공, 아시아나, 일본항공, 전일본공수 및 일본화물항공 등 5개사는 일본발 한국행 항공화물운송서비스를 제공하는 항공사로서, 1997년 IATA가 유류할증료 도입을 결정하고 1999년 말 유가급등에 따라 전세계적으로 유류할증료가 도입되기 시작하자, 2000년부터 일본항공 등 일본 국적항공사가 중심이 되어 유류할증료를 도입하려고 노력하였으나 일본 국토교통성이 반대하여 성공하지 못하였다. 이후 일본항공은 유류할증료의 도입을 지속적으로 추진하여 2001. 3. 29. 이전에 일본 국토교통성으로부터 유류할증료의 도입을 인가받고, 일본내 주요 항공사들과 공동으로 일본항공화물영업모임<각주>ICAJ의 정기총회는 상ㆍ하반기에 각 1회씩 연 2회 정례적으로 개최되었고, 이 모임은 총회, 운영위원회 및 일본내 각 지역을 담당하는 '도쿄지구부회, 오사카지구부회, 나고야지구부회, 후쿠오카지구부회’ 등 4개의 지구부회로 구성되어 있으며, 노선별 모임인 지역부회는 통상적으로 2개월에 1회씩 홀수 달에 정기적으로 개최되어 왔고, 일본항공이 총회의사록 및 부회의사록을 작성하여 회원들에게 이메일로 통보하였다.</각주> (Interline Cargo Sales Association of Japan, 이하 'ICAJ'라 한다)를 통하여 일본발 전세계행 노선에서 유류할증료를 함께 도입할 것을 추진하였다. 그러나 2001년 일본발 전세계 노선에서 시도되었던 유류할증료의 도입은 포워더의 반발, 항공화물시장의 침체 등 당시 시장상황으로 인하여 인가를 받았다 하더라도 시장에서 제대로 적용되지 못하였다. 2002년 여름 피심인들은 ICAJ 총회, ICAJ의 노선별 항공사모임(Tariff Conference, 이하 'TC’라 한다)인 TC1부회(미주노선 항공사 참여), TC2부회(유럽노선 항공사 참여) 및 TC3부회(아시아노선 항공사 참여), 바미팅<각주>일본항공, 일본화물항공, 전일본공수, 대한항공, 루프트한자, 영국항공, 에어프랑스 등 19개 항공사의 영업직원이 아닌 직원들이 바미팅에 참석하였고, 아시아나는 참여하지 않았다.</각주> , 다자간 또는 양자간 연락 등을 통하여 일본 국적사인 일본항공, 일본화물항공 및 전일본공수가 유류할증료를 다시 도입하면 대한항공 및 아시아나도 동일하게 유류할증료를 도입하기로 하였다. 2002. 10. 16. 일본항공이 일본 국토교통성의 인가를 받아 유류할증료를 도입하자, 나머지 항공사들도 비슷한 시기에 일본 국토교통성의 인가 등을 받고 동일한 금액의 유류할증료를 도입하였다. 이후에도 2003년부터 2006년까지의 기간에 피심인들은 싱가포르 현물시장 유가의 평균가격이 20일을 연속하여 기준가격<각주>싱가포르 현물시장 유가를 1995년부터 1999년까지 평균한 금액이다.</각주> (23.30달러)을 130% 초과하는 경우 유류할증료를 인상하거나 인하하는 방법으로 9차에 걸쳐 6엔씩 공동으로 인상하였다. 이러한 유류할증료 도입 및 변경내역은 아래 <표 5>의 내용과 같다. <표 5> 피심인들의 유류할증료 도입 및 변경내역 (단위: 엔/kg, CW기준) <img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=121096997" alt="이유 9번째 이미지" ></img><각주>2003. 3. 6. 일본항공은 2003. 5. 1.부터 유류할증료를 18엔으로 인상하는 인가신청을 하였으나, 실제 시장에서 적용하지는 않았다.</각주> (2) 시기별 구체적 합의내용 (가) 2002년 9월 유류할증료 도입 합의 과정 2002년 9월 피심인들과 주요 항공사들은 한국행 노선을 포함한 일본발 전세계행 노선에서 2002. 10. 16.부터 12엔/kg의 유류할증료를 다음과 같은 과정을 거쳐 도입하기로 합의하였다. 2002년 여름 유가가 급등되자 일본항공의 OOO와 일본화물항공의 OOO는 2002년 8월경 대한항공의 도쿄지점을 함께 방문하여 대한항공의 OOO 등에게 유류할증료의 도입 필요성을 강조하면서 공동으로 유류할증료를 도입하자고 요청하였다. 이는 대한항공 OOO의 진술에서 확인된다. <표 6> 대한항공 OOO의 진술조서(소갑 제2.1.5호증, 심사보고서 6836면) <img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=121096865" alt="이유 10번째 이미지" ></img> 2002. 9. 26. 일본 도쿄소재 일본항공빌딩 회의실에서 개최된 ICAJ TC3부회<각주>참석항공사는 일본항공, 전일본공수, 일본화물항공, 대한항공, 아시아나, 중화항공, 케세이패시픽, 싱가포르항공, 타이항공, 가루다항공, 파키스탄항공, 콴타스항공, 에어인디아, 에어뉴질랜드, 노스웨스트항공, 유나이티드 등이다.</각주> 회의에서 국적사인 일본항공, 일본화물항공 및 전일본공수는 자신들의 유류할증료 도입계획을 밝히면서 참석 항공사들에게 다함께 유류할증료를 도입하자고 요청하였고, 이에 대한항공, 아시아나 등 일본발 아시아행 노선을 운행하는 항공사들은 유류할증료를 도입하기로 합의하였다. 이는 대한항공 OOO의 진술에서 확인된다. <표 7> 대한항공 OOO의 진술조서(소갑 제2.1.5호증, 심사보고서 6837면) <img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=121096867" alt="이유 11번째 이미지" ></img> 2002. 9. 30. 일본항공, 일본화물항공, 전일본공수 등<각주>이외에도 루프트한자, 에어프랑스, 알리탈리아항공, 영국항공, 케이엘엠이 참석하였다.</각주> 8개 항공사들은 유류할증료 도입 및 시기와 관련된 정보를 교환하기 위하여 ICAJ TC2지역부회를 개최하여, 일본발 전세계 노선에서 2002. 10. 16.부터 출발지, 목적지, 포워드 및 화주 등의 구별 없이 12엔/kg의 유류할증료를 도입하고 유류할증료를 도입하더라도 시장운임을 할인하지 않기로 합의하였다.<각주>다만, 유류할증료 도입 시기에 대해서는 항공사 사정에 따라 2002. 10. 16.이나 같은 해 11. 1.에 도입하기로 하여 다소 차이가 있다.</각주> 또한 이 모임에 참석하지 않았던 대한항공 등 다른 항공사들은 일본 국적사들의 유류할증료 실제 적용 여부를 확인한 이후에 유류할증료를 도입하기로 하였다.<각주>대한항공은 일본 국적사보다 15일 늦은 2002. 11. 1.에 유류할증료를 도입하였다.</각주> 이는 루프트한자 OOO의 이메일 및 진술, 대한항공 OOO의 진술에서 확인된다. <표 8> 2002. 9. 30. 루프트한자 OOO의 이메일(소갑 제2.1.6호증, 심사보고서 6845면) <img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=121096869" alt="이유 12번째 이미지" ></img> <표 9> 2002. 9. 30. 루프트한자 OOO의 이메일(소갑 제2.2.23호증, 심사보고서 6944면) <img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=121096871" alt="이유 13번째 이미지" ></img> <표 10> 루프트한자 OOO의 진술조서(소갑 제2.1.6호증, 심사보고서 6860면) <img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=121096873" alt="이유 14번째 이미지" ></img> <표 11> 대한항공 OOO의 진술조서(소갑 제2.1.5호증, 심사보고서 6838면) <img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=121096875" alt="이유 15번째 이미지" ></img> 2002. 10. 4. 일본항공, 일본화물항공 및 전일본공수 등<각주>이외에도 루프트한자, 에어프랑스, 영국항공, 케이엘엠, 알리탈리아, 스칸디나비아항공이 참석하였다.</각주> 9개 항공사는 일본 도쿄소재 일본항공빌딩 회의실에서 개최된 ICAJ TC2부회에 참석하여 판매지역 등 어떠한 예외나 조정 없이 유류할증료를 도입하기로 종전 합의사항을 재확인하였다. 이는 루프트한자 OOO의 이메일에서 확인된다. <표 12> 2002. 10. 4. 루프트한자 OOO의 이메일(소갑 제2.2.24호증, 심사보고서 6949면) <img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=121096877" alt="이유 16번째 이미지" ></img> (나) 2003년 2월 유류할증료 인상 합의 과정 2003년 2월 피심인들과 주요 항공사들은 일본발 한국행 노선을 포함한 일본발 전세계행 노선에서 2003년 4월부터 유류할증료를 12엔/kg에서 18엔/kg으로 다음과 같은 과정을 거쳐 인상하기로 합의하였다. 2003. 2. 20. 일본항공, 전일본공수, 대한항공 등이 참석한 바미팅에서 주요 항공사들은 유가인상에 따라 유류할증료를 인상할 필요성이 있다는 것에 공감하고 구체적인 인상시기에 대해서 협의하였다. 이는 대한항공 OOO의 업무수첩 및 진술에서 확인된다. <표 13> 대한항공 OOO의 업무수첩 내용(소갑 제2.2.114호증, 심사보고서 7891면) <img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=121096879" alt="이유 17번째 이미지" ></img> <표 14> 대한항공 OOO의 진술조서(소갑 제2.1.4호증, 심사보고서 6801면) <img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=121096881" alt="이유 18번째 이미지" ></img> 또한, 피심인들은 유류할증료를 인상ㆍ적용하는 과정에서 자신들의 유류할증료 인상여부 및 실제 적용 등에 대한 정보 등을 교환하고 유류할증료의 인상합의에 대한 이행여부를 서로 긴밀하게 확인하였다. 이는 대한항공 OOO의 진술 및 대한항공의 내부문서 등에서 확인된다. <표 15> 대한항공 OOO의 진술조서(소갑 제2.1.1호증, 심사보고서 6722면) <img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=121096883" alt="이유 19번째 이미지" ></img> <표 16> 2003. 3. 7. 대한항공의 내부문서(소갑 제2.2.30호증, 심사보고서 6967면) <img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=121096887" alt="이유 20번째 이미지" ></img> <표 17> 2003.4.11. 대한항공의 내부문서(2003年 第1次 SSF會議)(소갑 제2.2.33호증, 심사보고서 6987면) <img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=121096889" alt="이유 21번째 이미지" ></img> (다) 2003년 12월 유류할증료 인상 합의 과정 2003년 12월 피심인들과 주요 항공사들은 일본발 한국행 노선을 포함한 일본발 전세계행 노선에서 2004. 2월부터 유류할증료를 12엔/kg에서 18엔/kg으로 다음과 같은 과정을 거쳐 인상하기로 합의하였다. 유가가 인상되던 2003년 12월 초부터 피심인들은 유류할증료 인상 여부를 검토하면서 외부에 유류할증료 인상 계획을 대외적으로 통보<각주>일본항공과 전일본공수는 각각 2003. 12. 8., 일본화물항공은 2003. 12. 9.에 각각 외부에 통보하였다.</각주> 하기 전에 2004년 2월부터 유류할증료를 12엔/kg에서 18엔/kg으로 인상한다는 정보 등에 대하여 의사교환을 하였다. 이는 대한항공의 내부문서 및 대한항공 OOO의 진술에서 확인된다. <표 18> 2003. 12. 1. 대한항공의 내부문서(DAILY SALES ACTIVITY REPORT)<각주>대한항공 일본지점의 영업직원이 매일 지점장에게 보고하는 판매활동보고서이다.</각주> (소갑 제2.2.36호증, 심사보고서 6999면) <img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=121096891" alt="이유 22번째 이미지" ></img> <표 19> 대한항공 내부문서(DAILY SALES ACTIVITY REPORT)(소갑 제2.2.37호증, 심사보고서 7001면) <img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=121096893" alt="이유 23번째 이미지" ></img> <표 20> 대한항공의 내부문서(FSC(인상)동향보고)(소갑 제2.2.38호증, 심사보고서 7002면) <img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=121096895" alt="이유 24번째 이미지" ></img> <표 21> 대한항공 OOO의 진술조서(소갑 제2.1.4호증, 심사보고서 6802면) <img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=121096897" alt="이유 25번째 이미지" ></img> 피심인들은 일본 국토교통성에 유류할증료 인상 인가신청을 마친 이후에도 ICAJ 지역부회, 양자간 접촉 등을 통하여 자신들의 유류할증료 부과 동향을 지속적으로 확인하였다. 특히 대한항공의 경우 일본지점의 화물마케팅담당 등이 주요 항공사 일본지점의 영업직원 등과 접촉하여 유류할증료 도입 동향을 파악하여 지점의 주간업무보고 방식으로 지점 및 본사에 보고하였다.<각주>대한항공 OOO의 진술조서(소갑 제2.1.4호증, 심사보고서 6803면 참고)에 의하면 위와 같이 대한항공이 인가신청 이후에도 타 항공사의 동향을 지속적으로 파악한 이유는 유류할증료 인상액을 단독으로 적용하는데 따른 위험을 피하고 타 항공사와 공동으로 보조를 맞추기 위해서이다.</각주> 이는 대한항공의 내부문서에서 확인된다. <표 22> 2004. 1. 8. 대한항공의 내부문서(ROF 주간업무보고)(소갑 제2.2.43호증, 심사보고서 7017면) <img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=121096899" alt="이유 26번째 이미지" ></img> 2004. 1. 29. 일본항공, 일본화물항공, 대한항공, 아시아나 등은 일본 도쿄소재 일본항공빌딩 14층 회의실에서 개최된 ICAJ TC3부회에 참석하여 2004. 2. 1. 또는 2004. 2. 16.에 유류할증료를 12엔/kg에서 18엔/kg으로 인상하기로 합의하였다.<각주>이 회의에서는 아시아노선을 운행하는 19개사가 참석하였으며 페덱스, 필리핀항공 등 극히 일부를 제외하고 대부분이 동의하였다.</각주> 또한, 같은 날 개최된 ICAJ TC1부회에 참석한 모든 항공사들<각주>이 회의에는 대한항공, 일본항공, 일본화물항공, 폴라항공, 페덱스 등 9개 항공사가 참석하였다.</각주> 도 위와 같이 유류할증료를 인상하기로 합의하였고, 2004. 1. 30. ICAJ 운영을 총괄하는 일본항공이 TC1부회 및 TC3부회에서 논의한 회의결과를 회의록으로 작성하여 회원사들에게 이메일로 배포하였다. 이는 ICAJ TC1부회 및 TC2부회 회의록(소갑 제2.2.109호증, 심사보고서 7682～7687면 참조)에서 확인된다. (라) 2004년 5월 유류할증료 인상 합의 과정 2004년 5월 피심인들과 주요 항공사들은 한국행 노선을 포함한 일본발 전세계행 노선에서 2004년 7월부터 유류할증료를 18엔/kg에서 24엔/kg으로 다음과 같은 과정을 거쳐 인상하기로 합의하였다. 2004. 5. 13. 이전 일본항공의 성명불상 직원, 전일본공수의 성명불상 직원, 일본화물항공 직원 OOO, 대한항공 직원 OOO 등이 참석한 바미팅에서 '유가급등 각사 대응책’을 의제로 논의하면서 유가변동에 대한 대응방향으로 유류할증료를 인상하기로 공감대를 형성하였다. 이는 대한항공의 내부문서, 대한항공의 '화물판매팀장 주간업무보고’ 및 대한항공 OOO의 진술에서 확인된다. <표 23> 2004. 5. 10. 대한항공 내부문서(DAILY SALES ACTIVITY REPORT)(소갑 제2.2.46호증, 심사보고서 7036면) <img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=121096901" alt="이유 27번째 이미지" ></img> <표 24> 2004. 5. 13. 대한항공 내부문서(ROF 주간업무보고)(소갑 제2.2.47호증, 심사보고서 7037면) <img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=121096903" alt="이유 28번째 이미지" ></img> <표 25> 대한항공 OOO의 진술조서(소갑 제2.1.4호증, 심사보고서 6804면) <img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=121096905" alt="이유 29번째 이미지" ></img> 2004년 5월 중순 일본항공, 일본화물항공 및 대한항공 등은 자신의 유류할증료 인상 계획을 대외적으로 통보<각주>일본항공은 2004. 5. 28., 일본화물항공 및 전일본공수는 2004. 5. 31.에 각각 대외적으로 통보하였다.</각주> 하기 전에 2004년 7월부터 유류할증료를 18엔/kg에서 24엔/kg으로 인상하는 내용 등에 대하여 의사교환을 하였다.<각주>대한항공의 경우 타 항공사의 유류할증료 인상계획 등 구체적인 비공개 내부정보를 파악하여 '화물판매팀장 주간업무보고’로 보고하였고, 이러한 비공개 정보를 바탕으로 유류할증료의 인상시기를 2004. 7. 1.에서 2004. 7. 16.로 변경하였다.</각주> 이는 대한항공의 내부문서 및 대한항공 OOO의 진술에서 확인된다. <표 26> 2004. 5. 20. 대한항공 내부문서(ROF 주간업무보고)(소갑 제2.2.49호증, 심사보고서 7049면) <img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=121096909" alt="이유 30번째 이미지" ></img> <표 27> 대한항공 OOO의 진술조서(소갑 제2.1.4호증, 심사보고서 6805면) <img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=121096911" alt="이유 31번째 이미지" ></img> 2004. 5. 19. 일본항공, 일본화물항공 및 유럽노선 항공사들은 ICAJ TC2부회를 개최하여 유류할증료를 인상하기로 합의하고 구체적인 적용시기에 대한 협의를 하였다.<각주>일본화물항공 및 주요 유럽 항공사들은 2004. 7. 1.부터, 일본항공은 같은 달 16일부터 유류할증료를 인상하기를 원하였다.</각주> 또한 유류할증료 인상 시기를 협의하기 위하여 위 항공사들은 개별적인 접촉을 하였다. 이는 루프트한자의 OOO의 이메일 및 대한항공 OOO의 진술 등에서 확인된다. <표 28> 2005. 5. 27. 루프트한자의 OOO 이메일(소갑 제2.2.51호증, 심사보고서 7055면) <img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=121096913" alt="이유 32번째 이미지" ></img> <표 29> 대한항공 OOO의 진술조서(소갑 제2.1.5호증, 심사보고서 6839면) <img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=121096915" alt="이유 33번째 이미지" ></img> 2004. 5. 28. 일본항공 및 일본화물항공이 일본 국토교통성에 유류할증료의 인상을 인가신청하자, 대한항공 등 외국 항공사들도 동일한 내용으로 인가신청 하였다. 이는 대한항공의 내부문서 등에서 확인된다. <img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=121096917" alt="이유 34번째 이미지" ></img> <표 30> 2004. 5. 27. 대한항공 내부문서(ROF 주간업무보고)(소갑 제2.2.52호증, 심사보고서 7058면) <표 31> 2004. 6. 2 ROF 대한항공의 내부문서(주간업무보고)(소갑 제2.2.53호증, 심사보고서 7063면) <img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=121096919" alt="이유 35번째 이미지" ></img> (마) 2004년 8월 유류할증료 인상 합의 과정 2004년 8월 피심인들과 주요 항공사들은 한국행 노선을 포함한 일본발 전세계행 노선에서 2004년 10월부터 유류할증료를 24엔/kg에서 360/kg으로 다음과 같은 과정을 거쳐 인상하기로 합의하였다. 2004년 8월 일본항공 및 일본화물항공은 2004년 10월부터 유류할증료를 24엔/kg에서 30엔/kg로 추가로 인상하는 계획을 대외에 통보<각주>일본화물항공은 2004. 9. 2., 일본항공은 2004. 9. 3., 전일본공수는 2004. 9. 6에 각각 통보하였다.</각주> 하기 전 위 인상 계획을 대한항공, 루프트한자 등에게 전화연락 등의 방법으로 알려주었고, 대한항공 및 루프트한자 등 다른 항공사들은 일본 국적사들의 유류할증료 인상을 추종하는 방법으로 유류할증료 인상을 합의하였다. 이는 루프트한자 OOO의 이메일 및 진술, 대한항공의 내부문서 등에서 확인된다. <표 32> 2004. 5. 28. 루프트한자 OOO의 이메일(소갑 제2.2.60호증, 심사보고서 7097면) <img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=121096921" alt="이유 36번째 이미지" ></img> <표 33> 루프트한자 OOO의 진술조서(소갑 제2.1.6호증,