2개 자동차 해상운송 사업자의 부당한 공동행위에 대한 건

1. 기초사실 가. 피심인들의 지위 및 일반현황 1 피심인 니혼유센 주식회사<각주>1</각주>, 짐 인티그레이티드 쉬핑 서비스 엘티디<각주>2</각주>는 자동차 해상운송 서비스업을 영위하는 자들로서 각각 독점규제 및 공정거래에 관한 법률<각주>3</각주>제2조 제1호에서 규정하는 사업자에 해당한다.<각주>4</각주>2 피심인들의 일반현황은 아래 <표 1> 기재와 같다. <표 1> 피심인들의 일반현황 (단위: NYK는 백만 엔, ZIM은 1,000USD) <img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=120695745" alt="이유 1번째 이미지" ></img> * 자료출처 : 피심인 제출자료 나. 시장구조 및 실태 1) 자동차 해상운송서비스의 개념 및 특징 3 자동차 해상운송서비스는 외항화물운송업<각주>5</각주>의 일종으로 자동차전용선(PCC: Pure Car Carrier) 또는 자동차ㆍ트럭전용선(PCTC: Pure Car Truck Carrier)을 이용하여 완성차를 대량으로 운송하는 서비스이다. 4 과거에는 자동차도 일반 선박을 이용하여 운송되거나 벌크 화물선을 이용하여 다른 화물과 함께 운송되기도 하였으나, 자동차 수출입 거래가 확대됨에 따라 자동차, 트럭 및 건설기계 차량 등을 운반하는 전용 수송선(자동차전용선 및 자동차ㆍ트럭전용선<각주>6</각주>)이 건조되어 사용되고 있으며, 자동차선은 일반적인 화물선에 비해 화물창을 다층 구조로 하여 적재능력을 최대화하고, 기중기(Crane)를 사용하지 않고 부두와 선체를 연결하는 가교를 통해 바로 자동차가 선내로 드나드는 형식인 RO/RO(Roll On/Roll Off) 방식의 선적과 하역이 이루어지는 것이 특징이다. 5 자동차선은 자동차의 운송에만 사용할 수 있으며, 다른 유형의 화물을 운송하는 데는 사용할 수 없다. 자동차선을 구매하기 위해서는 대략 미화 5천만∼7천만 달러가 소요되며, 제조에는 2∼3년이 걸린다. 또한, 수명은 25∼30년인데, 이후에는 분해되기 때문에 실질적으로 재판매나 중고시장은 존재하지 않는다. 이러한 특징으로 인해 신규 참여자의 시장 진입이 어려우며 고정비용이 높아 규모의 경제가 발생한다. 6 선박구매에 필요한 비용이나 시간 등으로 인해 선박을 공동으로 사용하기 위한 방법들이 등장하게 되었는데, 예를 들어, 자기 선박에 유휴 선복(space)이 있을 경우 다른 자동차 해상운송사업자에 선복을 임대하는 선복용선(space charter) 등이 대표적이라 할 수 있다. 이처럼 선박의 공동 활용이 활발해짐에 따라 자연스레 경쟁사와 접촉할 기회가 많아지고, 경쟁사와의 신뢰관계가 형성되게 되었다. 7 자동차 해상운송서비스 시장은 높은 시장집중도 지수를 나타내며, 공동운항협약, 선복용선, 조인트벤처 설립 및 지분투자 등으로 인해 사업자들 간에 빈번한 접촉이 있었다. 또한, 사업자들은 전세계적으로 다양한 항로에 참여함으로써 다수의 시장에서 동시ㆍ반복적으로 접촉하여 왔었고, 항구에 소재한 사업자의 대리인에게 연락하여 해당 항구에 도착하는 경쟁사업자의 선박 대수와 해당 선박을 통해 운송되는 화물량을 파악할 수 있었다. 이로 인해 해상운송서비스 시장에서 담합이 있을 경우 담합 이탈자를 쉽게 알 수 있었다. 2) 자동차 해상운송서비스의 거래 구조 가) 자동차 해상운송서비스 거래의 당사자 8 자동차 해상운송서비스의 주요 고객은 전세계 주요 자동차 제조사들이며, 지역별 고객 분류는 아래 <표 2> 기재와 같다. <표 2> 전 세계 주요자동차 제조사 현황 <img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=120695747" alt="이유 2번째 이미지" ></img> * 출처 : 일본 자동차해상운송사업자 쇼센미쓰이 제출자료 9 일본계 자동차 제조사의 경우 주로 NYK, 주식회사 쇼센미쓰이(이하 'MOL’이라 한다), 카와사키키센 주식회사(이하 'KL’이라 한다), 발레니어스 빌헬름센 로지스틱스 에이에스(이하 'WWL’이라 한다) 등과 거래하고, 한국계 자동차 제조사의 경우 주로 유코카캐리어스 주식회사(이하 'EUKOR’라 한다), 호그 오토라이너스 에이에스(이하 'HOEGH’라 한다) 등과 거래하며, 유럽ㆍ북미계 자동차 제조사의 경우 주로 MOL, KL, WWL, HOEGH 등과 거래한다. 나) 자동차 해상운송서비스 계약방식 10 자동차 제조사별로 약간의 차이는 존재하지만, 대체적으로 자동차 제조사의 견적 의뢰 또는 입찰(tender) 의뢰가 있으면 자동차 제조사와 자동차 해상운송사업자 간의 교섭이 시작되어 항로별 운임을 결정하는 방식으로 운송계약이 체결된다. 11 일본계 자동차 제조사의 경우 입찰보다는 견적 의뢰 및 가격인하 협상 방식을 선호하는데, 견적 의뢰는 자동차 제조사가 운송 조건을 설정한 후 각 자동차 해상운송사업자에게 견적을 의뢰하고, 그에 대한 운임단가를 결정하는 것으로 진행되며, 정기적으로 갱신되는 형태를 띠는 것이 특징이다. 가격인하 협상은 자동차 제조사가 기존 계약선사에게 정기적 또는 부정기적으로 가격인하를 요구하고, 그에 따라 선사들이 대응하는 방식으로 전개된다. 12 유럽ㆍ북미계 자동차 제조사의 경우 대체로 1∼3년마다 전세계 자동차 운송에 대한 입찰을 실시한다. 통상 자동차 제조사는 1차로 입찰에 참가한 자동차 해상운송사업자들이 제시한 운임과 운송조건을 고려하여 1차 입찰보다 더 낮은 목표가격을 정하여 2차 입찰을 실시하고, 이를 통하여 최종적으로 계약을 체결할 선사를 별도로 선정하며, 경우에 따라서는 2차 입찰에 그치지 않고 3차 입찰까지 실시하는 경우도 있다. 13 자동차 해상운송서비스 계약에서 운송 관련 비용은 출발지 지불조건(CIF, Cost Insurance and Freight)에 따라 자동차 제조사(또는 수출업체)가 부담하는 것이 일반적이나, 때로는 도착지 지불조건(FOB, Free On Board)에 따라 자동차 수입업체가 부담하는 경우도 있다. 3) 자동차 해상운송운임의 유형 및 결정체계 가) 자동차 해상운송운임의 개념 14 자동차 해상운송운임이란 자동차 해상운송 사업자들이 자동차선을 이용하여 자동차 제조사 등의 자동차를 운송한 대가를 받거나 다른 자동차 해상운송 사업자들에게 자동차선을 1척을 대여해주거나 일부 공간을 대여해줌으로써 발생하는 수익을 말한다. 나) 자동차 해상운송운임의 종류 (1) 운임수입(Freight Revenue) 15 운임수입은 자동차선으로 자동차를 수송할 때 고객인 자동차 제조사 등으로부터 받게 되는 수송대금으로, 자동차 해상운송 사업자의 결산보고서 상에는 매출액으로 인식되며, 기본수송대금(Base Freight)과 유류할증료(BAF: Bunker Adjustment Factor), 환율할증료(CAF: Currency Adjustment Factor)로 구성되어 있다. 기본수송대금과 유류할증료, 환율할증료를 더한 금액을 총수송대금(Gross Freight)라 하는데, 할인액이 설정되어 있는 경우에는 총수송대금에서 할인액을 뺀 금액을 순수송대금(Net Freight)이라고 한다. (2) 용선료(Charterage) 16 용선료는 선박 1척을 전부 타사에게 빌려줌으로써 발생하는 수입인 대선료(T/C OUT: Time Charter Out)와 선박의 일부 공간을 타사에게 빌려줌으로써 발생하는 수입인 스페이스 차터료(S/C OUT: Space Charter Out)로 구성되어 있다. 4) 자동차 해상운송서비스 시장의 규모 17 전세계 자동차 해상운송서비스 시장의 규모는 2011년 기준으로 약 11조 5천억 원으로 추정되며, 국내시장 규모는 수출자동차 기준으로 약 2조 4천억 원으로 추정된다. MOL, NYK, KL, EUKOR, WWL, HOEGH 등 이른바 6대 자동차 해상운송사업자는 2011년 기준 세계 자동차 해상운송서비스 시장에서 장거리 운송(Deep Sea 운송) 기준으로 약 80% 이상의 점유율을 차지하고 있으며, 전세계 자동차 해상운송서비스 시장에서의 사업자별 점유율 순위는 대체적으로 안정적으로 유지되고 있다. <표 3> 전세계 자동차 해상운송서비스 규모(차량 운송대수 기준) <img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=120695749" alt="이유 3번째 이미지" ></img><각주>7</각주>* 출처 : MOL 제출자료 18 이러한 시장상황은 국내 수출용 자동차 해상운송서비스 시장의 경우에도 마찬가지이다. 국내 수출용 자동차의 해상운송대수는 해마다 큰 폭으로 증가하였으나, 해상운송서비스 시장 내 사업자들의 시장점유율은 큰 변동 없이 안정적으로 유지되고 있다. <표 4> 국내 수출용 자동차 해상운송서비스 규모(차량 운송대수 기준) (단위 : 천 대, %) <img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=120695751" alt="이유 4번째 이미지" ></img> * 출처 : MOL 제출자료 2. 위법성 판단 가. 인정사실 및 근거 1) 합의 배경 가) 이스라엘 노선의 특수성 19 이스라엘 노선은 극동아시아에서 출발하여 수에즈운하를 경유하지 않고 이스라엘의 에일랏(Eilat) 항구까지 가는 항로이다. 이스라엘은 지중해 연안에 위치해 있지만 주변 지중해 노선 및 전세계 다른 노선과 다른 다음과 같은 특징을 가지고 있다. 20 먼저, 가장 큰 특징은 오래전부터 이스라엘에 한 번이라도 기항한 배는 원칙적으로 아랍국가에 입항할 수 없는 소위 '아랍 보이콧’<각주>8</각주>으로 인해 해운선사들은 이스라엘 노선에 한번 투입한 선박은 다른 중동ㆍ지중해행 노선에 활용하는 것이 어려워 이스라엘 노선을 별도의 노선으로 취급할 수밖에 없다. 21 또한, 이스라엘 노선의 경우 경쟁상황도 다른 노선과는 다르다. 이스라엘 노선은 1990년대 초반까지는 이스라엘 국적선사인 ZIM만이 동 노선에서 자동차 해상운송서비스를 제공해 왔고, 1993년경 NYK가 이스라엘 노선에 진입한 이후 현재까지 NYK와 ZIM 양사만이 이스라엘 노선에서 운항을 하고 있다. 이러한 상황으로 인해 이스라엘 노선에서 NYK와 ZIM 양사는 화물의 확보를 위해 다른 해상운송 사업자와 경쟁할 필요가 없었으며, 다른 노선에 비해 카르텔 형성이 더 용이한 구조였다. 22 이러한 이스라엘 노선의 상황을 반영하듯이, 이스라엘 노선에는 NYK와 ZIM 간 경쟁을 제한하는 협정이 오래전부터 존재하였다. NYK와 ZIM은 1997. 12. 1. 선박의 협조나 운임설정, 수송조건 등에 대한 협의를 골자로 하는 이스라엘 노선에서의 자동차선에 관한 서비스 협조 협정(이하 '협정’이라 한다)을 체결하고, 일본 및 이스라엘 정부에 신고하였다. 동 협정은 1998년부터 발효된 후 매년 자동 연장되어 2012년까지 유지되었다. 동 협정의 당초 목적은 일본발 이스라엘행 노선의 자동차 운송에 관한 사항을 정하는 것이었지만, 차츰 한국발 화물까지도 동 협정을 적용하게 되었다. 나) 한국발 이스라엘 노선의 특징 23 한국에서 이스라엘로 수출되는 자동차 화물의 화주로는 GM, 현대자동차, 기아자동차, 쌍용자동차 등이 있는데, 한국발 화물의 상당부분을 차지하는 OOOOO의 경우 2002년 이전까지는 OOOO이 OOOOO와 자동차 운송계약을 체결하여 자동차를 운송하였고, 2002년 12월부터는 OOOOO가 OOOO으로부터 계약상 지위를 양수하였다. 24 OOOOO는 이스라엘 노선에서 OOOOO의 화물을 직접 운송하지 않고, NYK와 ZIM에게 운송을 재위탁하는 방식으로 운송업무를 수행한다. 재위탁시 운송사업자 선정이나 운임 또는 물량 등의 결정은 OOOOO와 관계없이 OOOOO가 NYK와 ZIM과 협의하여 자체적으로 결정한다. 다만, 재위탁시 운임은 OOOOO가 OOOOO와 계약한 운임의 범위 내에서 지급하게 되므로 OOOOO와 OOOOO가 정한 운임이 NYK와 ZIM에 대해서는 운임의 상한선으로서의 역할을 하게 된다. 25 OOOOO가 NYK나 ZIM과 협의하여 재위탁 운임을 결정하면 이후 기본적으로 추가적인 운임 협의 없이 계속 운임이 적용되며, 신차 출시와 같이 운임을 새로 책정해야 할 필요가 있을 때에만 새로 협의가 진행되게 된다. 26 OOOOO는 한 달씩 번갈아 가며 NYK와 ZIM에게 한국발 이스라엘행 노선의 자동차 운송을 재위탁해 왔다. 즉, 홀수달에는 NYK에게, 짝수달에는 ZIM에게 한국발 이스라엘 이스라엘행 노선의 운송을 재위탁하는 것이 기본방침이었는데, 예외적으로 OOOOO의 요청으로 인해 추가적인 운송 물량이 발생한 경우에는 NYK와 ZIM 중 즉시 투입 가능한 선박을 보유한 업체에 해당 물량을 재위탁하였다. 또한, NYK와 ZIM은 서로 선박의 일부 공간을 빌려주는 용선(Space Charter)도 실시하였는데, 용선료는 각사 운임의 90%로 정해져 있었다. 이로 인해 용선료만 알면 상대방의 운임정보를 쉽게 알 수 있었고, 이것이 양사의 가격합의로까지 이어지는 주요 원인이 되었다. 2) 2008년 OOOOO 기존 모델의 운송에 대한 운임인상 합의(이하 '합의①’이라 한다) 27 2007년은 전세계 해상운송서비스 시장이 활황이었음에도 불구하고 ZIM은 적자가 발생하고 있었다. 이에 ZIM은 이스라엘 노선에서 가격인상을 위해 NYK과 협의를 진행하게 되었다. 28 2007. 10. 23. ZIM의 OOO, OOO, OOO은 이스라엘에 있는 ZIM 본사 회의실에서 NYK 이스라엘 지점 직원인 OOO 및 NYK 본사 유럽팀 소속 직원이었던 OOO, OOO와 만나 이스라엘 노선에 대한 가격인상 및 선적량 조정에 대해 협의를 하였는데, ZIM 측에서는 적자를 줄이기 위해 큰 폭의 가격인상을 주장한 반면, NYK 측에서는 고객의 신뢰유지를 위해 적당한 폭의 인상에 그쳐야 한다는 입장이어서 결국 최종합의에는 도달하지 못하고 운임인상방안<각주>9</각주>에 대해 추후에 결정하기로 하였다. 29 NYK 측은 도쿄로 돌아가 가격인상안을 검토하였고, 결국 2008. 3. 3. NYK와 ZIM은 ① 양사 모두와 거래하는 고객에 대해서는 양사가 조금씩 양보하여 운임을 동일하게 인상하고, ② NYK 또는 ZIM 따로 거래하는 고객에 대해서는 각자가 독자적으로 운임을 결정하기로 합의하였다. 이에 따라 양사 공통고객에 대해서는 1대당 약 100USD씩 인상하기로 하였는데, 한국발 이스라엘행 노선에서의 OOOOO의 운임은 9USD/m3 인상<각주>10</각주>하기로 하였다. 30 위와 같은 사실은 피심인들이 조사과정에서부터 심의절차에 이르기까지 일관되게 인정한 진술, NYK OOO의 진술(심사보고서 소갑 제2호증<각주>11</각주>), ZIM OOO의 진술(소갑 제4호증), NYK OOO의 2007. 10. 25.자 ZIM과의 면담록(소갑 제5호증), NYK 2008년 GRI 결과(소갑 제6호증) 등을 통해서 확인된다. 3) OOOOO 신모델에 대한 운임 합의(이하 '합의②’라 하고, 합의①과 합의②를 모두 말할 때는 '이 사건 공동행위’라 한다) 31 ① 2009년 OOOOO의 신규 모델인 OOOO OOO(OO OOOOO)가 출시되자 NYK와 ZIM은 늦어도 2009. 11. 4.<각주>12</각주>OO OOOOO의 운송 가격을 합의하였다. 32 ② 2011년 OOOOO의 신규 모델인 O OOO OO가 출시되자 NYK와 ZIM은 늦어도 2011. 2. 10.<각주>13</각주>O OOO OO의 운송 가격을 합의하였다. 33 위와 같은 사실은 피심인들이 조사과정에서부터 심의절차에 이르기까지 일관되게 인정한 진술, ZIM OOO의 진술(소갑 제4호증), ZIM 김OO과 OOO 간의 2009. 11. 4.자 이메일(소갑 제8호증), ZIM OOO과 김OO 간의 2011. 1∼2월 이메일(소갑 제9호증) 등을 통해서 확인된다. 4) 합의 종료 34 제2. 가. 1) 나)항에서 살펴본 바와 같이 NYK와 ZIM 간의 용선료가 각사 운임의 90%로 정해져 있던 것이 가격담합의 주요 원인이 되었는데, NYK는 사내 컴플라이언스(Compliance) 강화와 함께 2011. 11월부터 용선료를 운임과는 별개로 화물이 차지하는 면적에 따라 산정하도록 용선료 산정방식을 변경하였고, 이에 따라 NYK와 ZIM 간의 합의가 종료되었다. 나. 관련 법 규정 및 법리 1) 법 규정 법 제19조 (부당한 공동행위의 금지) ① 사업자는 계약ㆍ협정ㆍ결의 기타 어떠한 방법으로도 다른 사업자와 공동으로 부당하게 경쟁을 제한하는 다음 각호의 1에 해당하는 행위를 할 것을 합의(이하 “부당한 공동행위”라 한다)하거나 다른 사업자로 하여금 이를 행하도록 하여서는 아니 된다. 1. 가격을 결정ㆍ유지 또는 변경하는 행위 2. ～ 9. (생략) ② ∼ ⑤ (생략) 2) 관련 법리 35 법 제19조 제1항 제1호의 부당한 공동행위가 성립하기 위해서는 ① 가격의 결정ㆍ유지 또는 변경에 대하여 다른 사업자와 계약ㆍ협정ㆍ결의 기타 어떠한 방법으로든 합의를 하고, ② 이러한 합의가 부당하게 경쟁을 제한하여야 한다. 가) 합의 36 법 제19조 제1항의 부당한 공동행위는 사업자가 다른 사업자와 공동으로 일정한 거래분야에서 경쟁을 실질적으로 제한하는 같은 항 각 호의 1에 해당하는 행위를 할 것을 합의함으로써 성립하는 것이므로, 합의에 따른 행위를 현실적으로 하였을 것을 요하는 것이 아니다.<각주>14</각주>37 여기서의 '합의’란 복수의 사업자들 사이에 의사의 합치를 말하며, '의사의 합치’라 함은 넓은 의미에서의 합의를 말하는 것으로서 반드시 청약ㆍ승낙으로 이루어지는 법률적으로 유효한 계약일 필요는 없고, 의사의 일치가 있었다는 상호인식이나 이해 또는 암묵의 요해, 즉 묵시적 합의까지 포함하는 넓은 개념이다. 즉, 부당한 공동행위에 있어서의 합의는 사업자간의 의사의 연락을 의미하는 것으로서 계약, 협정 등과 같은 명시적 합의뿐만 아니라 사업자간의 양해와 같은 묵시적 합의 내지는 암묵의 요해에 그치는 경우도 포함된다. 나) 하나의 공동행위 38 사업자들이 부당한 공동행위의 기본적 원칙에 관한 합의를 하고 이를 실행하는 과정에서 수차례의 합의를 계속하여 온 경우는 물론, 그러한 기본적 원칙에 관한 합의 없이 장기간에 걸쳐 여러 차례의 합의를 해 온 경우에도 그 각 합의가 단일한 의사에 기하여 동일한 목적을 수행하기 위한 것으로서 단절됨이 없이 계속 실행되어 왔다면, 그 각 합의의 구체적인 내용이나 구성원 등에 일부 변경이 있었다고 할지라도, 특별한 사정이 없는 한 그와 같은 일련의 합의는 전체적으로 하나의 부당한 공동행위로 봄이 상당하다.<각주>15</각주>다) 경쟁제한성 (1) 관련시장 39 법 제19조 제1항 소정의 부당한 공동행위에 해당하는지를 판단할 때에는 먼저 그 전제가 되는 관련시장을 획정하여야 하고, 관련시장을 획정할 때에는 거래대상인 상품의 기능 및 효용의 유사성, 구매자들의 대체가능성에 대한 인식 및 그와 관련한 구매행태는 물론 판매자들의 대체가능성에 대한 인식 및 그와 관련한 경영의사결정 형태, 사회적ㆍ경제적으로 인정되는 업종의 동질성 및 유사성 등을 종합적으로 고려하여야 한다.<각주>16</각주>(2) 경쟁제한성의 의미 40 경쟁제한성이란 사업자가 공동으로 어떠한 행위를 함으로써 시장에서의 경쟁이 감소하여 공동행위 참여자의 의사에 따라 가격, 수량, 품질, 기타 거래조건 결정 등에 영향을 미칠 우려가 있는 경우를 말한다. 41 당해 공동행위가 경쟁제한성을 가지는지 여부는 당해 상품의 특성, 소비자의 제품 선택기준, 당해 행위가 시장 및 사업자의 경쟁에 미치는 영향 등 여러 사정을 고려하여, 당해 공동행위로 인하여 일정한 거래분야에서 경쟁이 감소하여 가격ㆍ수량ㆍ품질 기타 거래조건 등의 결정에 영향을 미치거나 미칠 우려가 있는지를 살펴, 개별적으로 판단하여야 한다.<각주>17</각주>42 다만, 사업자들이 공동으로 가격을 결정하거나 변경하는 행위는 그 범위 내에서 가격경쟁을 감소시킴으로써 그들의 의사에 따라 어느 정도 자유로이 가격의 결정에 영향을 미치거나 미칠 우려가 있는 상태를 초래하게 되므로 그와 같은 사업자들의 공동행위는 특별한 사정이 없는 한 부당하다고 볼 수밖에 없다.<각주>18</각주>다. 합의①의 위법 여부 1) 합의의 존부 43 위 제2. 가. 2)항에서 인정한 사실에 관련 법 규정 및 법리를 종합하여 보면, 피심인들 간의 모임 등을 통하여 공동으로 기존에 운송하던 자동차 모델들에 대한 운송가격의 인상폭을 결정하는 의사의 합치가 있었음이 인정되고, 이러한 의사의 합치는 법 제19조 제1항 제1호의 합의에 해당한다. 2) 경쟁제한성 판단 가) 관련시장의 획정 44 완성 자동차의 운송은 컨테이너 등을 이용한 다른 유형의 해상화물운송과는 화물의 종류나 적재 및 운송방식이 확연히 다르다는 점<각주>19</각주>, 해상운송 노선 중 이스라엘 노선의 경우 아랍 보이콧으로 인해 소수의 해상운송 사업자만이 운항하고 있고, 해당 해상운송 사업자도 이스라엘행 화물은 별도로 취급하는 것이 일반적이라는 점 등을 고려할 때, 이 사건 공동행위의 관련시장은 '한국발 이스라엘행 완성 자동차 해상운송서비스 시장’으로 획정한다. 45 아울러, 위 제1. 나.항에서 살펴본 바와 같이, 자동차 해상운송서비스의 주요 고객은 자동차 제조ㆍ판매사들과 이를 구매(수입)하는 자동차 수입업체들인바, 이 사건 공동행위로 인해 영향을 받는 자동차 해상운송운임이 결국 자동차 판매가격 등에 전가될 가능성 등을 고려하면, '완성 자동차 제조ㆍ판매 시장’도 관련시장에 포함된다고 판단된다. 나) 경쟁제한성 판단 46 이 사건 공동행위는 피심인들이 한국발 이스라엘행 자동차 해상운송서비스 시장에서 기존에 운송하고 있던 OOOOO의 기존모델들에 대한 운송가격의 인상폭을 공동으로 결정한 것으로 가격경쟁을 회피하면서 판매가격을 인상함으로써 각자의 수익성을 제고ㆍ유지하려는 목적 이외에 다른 목적 등이 있다고 보기 어려워, 효율성 증대 효과는 기대하기 어려운 반면 경쟁을 제한하는 효과만 발생시키는 것이 명백하므로 부당하게 경쟁을 제한하는 행위로 인정된다. 3) 소결 47 피심인들의 합의① 행위는 법 제19조 제1항 제1호에 해당하여 위법하다. 라. 합의②의 위법 여부 1) 합의의 존부 48 위 제2. 가. 3)항에서 인정한 사실에 관련 법 규정 및 법리를 종합하여 보면, 피심인들 간의 모임 등을 통하여 공동으로 새로 출시되는 OOOOO의 신모델<각주>20</각주>자동차의 운송가격을 결정하는 의사의 합치가 있었음이 인정되고, 이러한 의사의 합치는 법 제19조 제1항 제1호의 합의에 해당한다. 2) 하나의 공동행위인지 여부 49 피심인들의 2009년 및 20011년의 합의는 ① 피심인들이 새로 출시하는 OOOOO의 신모델 자동차의 운송가격을 공동으로 결정함으로써 자동차 해상운송시장에서의 가격경쟁을 회피하여 영업이익을 극대화하고자 하는 단일한 의사에 기하여 동일한 목적을 갖고 있다는 점, ② 이러한 합의는 피심인들 간 운송가격을 동일하게 결정한다는 기본전제를 바탕으로 OOOOO의 신모델이 출시될 때마다 운송가격을 동일하게 하고자 하는 단일한 의사와 목적에 따라 단절됨이 없이 연속적으로 이루어졌다는 점 등을 고려할 때, 하나의 공동행위로 봄이 타당하다.<각주>21</각주>3) 경쟁제한성 판단 가) 관련시장의 획정 50 완성 자동차의 운송은 컨테이너 등을 이용한 다른 유형의 해상화물운송과는 화물의 종류나 적재 및 운송방식이 확연히 다르다는 점, 해상운송 노선 중 이스라엘 노선의 경우 아랍 보이콧으로 인해 소수의 해상운송 사업자만이 운항하고 있고, 해당 해상운송 사업자도 이스라엘행 화물은 별도로 취급하는 것이 일반적이라는 점 등을 고려할 때, 이 사건 공동행위의 관련시장은 '한국발 이스라엘행 완성 자동차 해상운송서비스 시장’으로 획정한다. 51 아울러, 위 제1. 나.항에서 살펴본 바와 같이, 자동차 해상운송서비스의 주요 고객은 자동차 제조ㆍ판매사들과 이를 구매(수입)하는 자동차 수입업체들인바, 이 사건 공동행위로 인해 영향을 받는 자동차 해상운송운임이 결국 자동차 판매가격 등에 전가될 가능성 등을 고려하면, '완성 자동차 제조ㆍ판매 시장’도 관련시장에 포함된다고 판단된다. 나) 경쟁제한성 판단 52 이 사건 공동행위는 피심인들이 한국발 이스라엘행 자동차 해상운송서비스 시장에서 새로 출시되는 OOOOO의 신모델 자동차들에 대한 운송가격을 공동으로 결정한 것으로 가격경쟁을 회피하면서 판매가격을 최대한 인상함으로써 각자의 수익성을 제고ㆍ유지하려는 목적 이외에 다른 목적 등이 있다고 보기 어려워, 효율성 증대 효과는 기대하기 어려운 반면 경쟁을 제한하는 효과만 발생시키는 것이 명백하므로 부당하게 경쟁을 제한하는 행위로 인정된다. 4) 소결 53 피심인들의 합의② 행위는 법 제19조 제1항 제1호에 해당하여 위법하다. 3. 처분 가. 시정조치 및 과징금 부과 54 피심인들에 대하여 향후 이 사건 공동행위와 동일하거나 유사한 행위가 재발되지 않도록 하기 위하여 법 제21조에 따라 시정명령을 부과하고, 이 사건 공동행위가 그 성격상 효율성 증대효과는 없고 경쟁제한효과만 발생시키는 것이 명백하므로 법 제22조 및 제55조의3, 법 시행령<각주>22</각주>제9조 및 제61조, 과징금 부과 세부기준 등에 관한 고시<각주>23</각주>에 따라 다음과 같이 과징금을 부과한다. 나. 과징금 산정 1) 산정기준 가) 관련매출액 (1) 위반행위의 기간 55 위 제2. 가. 2)항 및 4)항에서 살펴본 바와 같이, 합의①의 시기는 NYK와 ZIM이 공통고객에 대해 운송가격의 인상폭을 합의한 날인 2008. 3. 3.로 보고, 종기는 NYK가 용선료 산정방식을 변경하기 전날인 2011. 10. 31.로 본다. 56 다음으로, 위 제2. 가. 3)항 및 4)항에서 살펴본 바와 같이, 합의②의 시기는 NYK와 ZIM이 OOOOO의 신규 모델인 OO OOOOO의 운송가격을 합의한 것으로 추정되는 2009. 11. 4.로 보고, 종기는 NYK가 용선료 산정방식을 변경하기 전날인 2011. 10. 31.로 본다. (2) 관련매출액의 산정 57 피심인들이 위반행위 기간 동안 이 사건 공동행위 관련 해상운송서비스를 제공하여 얻은 매출액을 관련매출액으로 본다. 이에 따른 피심인별 관련매출액은 아래 <표 5> 기재와 같다. <표 5> 피심인별 관련매출액 <img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=120695753" alt="이유 5번째 이미지" ></img> * 자료출처: 피심인들 제출자료 나) 부과기준율 58 ① 이 사건 공동행위는 가격담합에 해당하며 효율성증대 효과는 기대하기 어려운 반면 경쟁제한 효과가 큰 점, ② 합의 이행을 위한 감시나 제재수단이 없는 느슨한 담합에 해당하는 점, ③ 피심인들이 수요처인 OOOOO에 대응하기 위한 성격이 있었으며, OOOOO와 OOOOO 간 운임계약이 체결되어 있어 이 사건 공동행위로 인한 가격인상효과가 제한적이었다는 점 등을 종합할 때, '중대한 위반행위’에 해당되는바, 5.0%의 부과기준율을 적용한다. 다) 산정기준 59 관련매출액에 부과기준율 5.0%를 곱한 금액을 산정기준으로 하는바, 다음 <표 6> 기재와 같다. <표 6> 산정기준 <img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=120695755" alt="이유 6번째 이미지" ></img> 2) 1차 조정 60 1차 조정사유에 해당하는 사항이 없으므로 피심인들에 대한 1차 조정 산정기준은 위 산정기준과 동일하다. 3) 2차 조정 61 피심인들이 모두 조사 단계부터 공정거래위원회의 심의 종결 시까지 일관되게 행위사실을 인정하면서 위법성 판단에 도움이 되는 자료를 제출하고 진술을 하는 등 조사에 적극 협력한 점을 감안하여 1차 조정 산정기준의 100분의 20을 감경한다. 위와 같이 산정한 피심인별 2차 조정 산정기준은 다음 <표 7> 기재와 같다. <표 7> 2차 조정 산정기준 <img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=120695757" alt="이유 7번째 이미지" ></img> 4) 부과과징금의 결정 62 피심인 ZIM은 심의일 기준 직전사업연도 사업보고서상 완전 자본잠식 상태에 있고, 최근 3개년도 당기순이익 가중평균이 적자인 점 등을 고려하여 2차 조정 산정기준의 80%를 감경한다. 63 이에 따른 각 피심인들의 부과과징금(심의종결일인 2017. 8. 16. 한국외환은행<각주>24</각주>이 최초로 고시한 매매기준율<각주>25</각주>을 적용하여 원화로 환산하되, 백만 원 미만은 절사한다) 다음 <표 8> 과 같다. <표 8> 부과과징금 <img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=120695759" alt="이유 8번째 이미지" ></img> 4. 결론 64 피심인들의 행위는 법 제19조 제1항 제1호에 위반되므로, 시정조치에 대하여는 법 제21조의 규정을, 과징금 부과에 대하여는 법 제22조의 규정을 각각 적용하여 주문과 같이 의결한다.