3개 자동차 제조ㆍ판매사업자의 부당한 표시ㆍ광고행위에 대한 건

1. 기초사실 가. 피심인 적격성 1 피심인 아우디폭스바겐코리아 주식회사(Audi Volkswagen Korea, 이하 'AVK’라 한다)는 국내법에 의하여 설립된 법인이며, 피심인 폭스바겐 악티엔게젤샤프트(Volkswagen Aktiengesellschaft, 이하 '폭스바겐’이라 한다)와 피심인 아우디 악티엔게젤샤프트(AUDI Aktiengesellschaft, 이하 '아우디’라 한다. 한편, 피심인 폭스바겐과 피심인 아우디를 통칭할 경우 피심인 '2개 제조사’라 한다)는 독일법에 의하여 설립된 법인으로, 피심인 AVK 및 피심인 2개 제조사는 폭스바겐 및 아우디 브랜드 차량을 제조ㆍ판매하는 사업자<각주>1</각주>이다. 2 피심인 AVK는 피심인 2개 제조사가 제조ㆍ판매한 폭스바겐 및 아우디 브랜드 차량을 매입하여 국내에서 판매하면서 브로셔, 인터넷 홈페이지, 잡지, 신문, 보도자료 등을 통해 광고 등을 직접 수행한 자로서 광고 등에 대한 책임성이 인정된다. 3 피심인 폭스바겐은 파사트, 티구안, 골프 등 폭스바겐 브랜드 차량을, 피심인 아우디는 A4, A5, Q3, Q5 등 아우디 브랜드 차량을 제조ㆍ판매하면서 국내에서 광고 등을 직접 수행한 자는 아니지만, 다음과 같은 점을 고려할 때, 피심인 AVK와 공동 책임성<각주>2</각주>이 인정된다. 4 첫째, 피심인 2개 제조사와 피심인 AVK간 체결된 '수입자 계약(Importer Agreement)’의 내용을 살펴보면, ① 피심인 AVK는 피심인 2개 제조사가 동의한 기본원칙에 따라 홍보를 시행한다(제9.1조), ② 피심인 2개 제조사는 피심인 AVK에 차량의 판매촉진 등을 위한 계획, 컨셉, 프로그램을 제공해야 하며, 피심인 AVK는 마케팅을 위해 피심인 2개 제조사와 협의 하에 제공된 자료를 의무적으로 사용해야 한다(제13조), ③ 피심인 AVK는 딜러사들이 피심인 2개 제조사의 공식 입장과 배치되거나 이미지에 해가 되는 광고를 행하지 않도록 감독한다(제9.4조), ④ 피심인 AVK는 피심인 2개 제조사의 전자시스템ㆍ회계시스템을 사용한다(제11.1조, 제12.5조), ⑤ 피심인 2개 제조사는 피심인 AVK 업무 공간 등의 출입이 가능하다(제11.3조), ⑥ 피심인 AVK는 피심인 2개 제조사의 동의하에 판매가격을 결정한다(제14.2조) 등으로 규정 되어 있다. 이는 피심인 2개 제조사가 '수입자 계약’에 따라 피심인 AVK의 광고활동 등 영업 전반에 대하여 지휘ㆍ감독 권한을 보유하고 있음을 보여준다. 5 둘째, 피심인 2개 제조사는 세계적으로 일관된 마케팅 정책에 따라 매년 전 세계 자회사 및 판매대리인이 모이는 'Planning Rounds’(폭스바겐) 또는 'AC Meetings’(아우디)를 실시하여 각 지역별 판매 전략을 승인해왔다. 또한 피심인 AVK는 피심인 폭스바겐이 제공하는 자료를 그대로 번역하여 브로셔 등을 작성하였고, 피심인 아우디가 제공하는 자료를 그대로 번역하여 아우디 매거진 등을 작성하였다. 더불어 피심인 AVK는 사실의 기초가 되는 법정 배출가스 기준 충족 여부 등에 대한 자료를 2개 제조사로부터 제공받지 않으면 직접 알 수 없는 상황이었다. 따라서 피심인 2개 제조사가 피심인 AVK의 광고 등에 실질적으로 관여한 것으로 판단된다. 6 셋째, 피심인 AVK의 광고 등은 피심인 2개 제조사의 각 회사명 또는 공식 로고 등과 함께 노출되어 있었는바, 일반 소비자는 피심인 AVK의 광고 등의 주체를 피심인 AVK와 피심인 2개 제조사가 공동 또는 피심인 2개 제조사가 단독으로 하는 광고 등으로 인식할 가능성이 크다. 7 넷째, 피심인 2개 제조사는 피심인 AVK의 주식 전부를 직ㆍ간접적으로 소유<각주>3</각주>하고 있으며 피심인 AVK의 광고 등으로 인한 경제적 이익이 피심인 2개 제조사에게도 귀속되는 구조이다.<각주>4</각주>나. 피심인 일반현황 8 피심인들의 일반현황은 다음 <표 1> 기재와 같다. <표 1> 피심인들의 일반현황 [기준: 2015년 말, 단위: 백만 원(AVK) 또는 백만 유로(2개 제조사)] <img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=123394025" alt="이유 1번째 이미지" ></img> * 자료출처: 피심인 제출자료 다. 시장구조 및 실태 1) 시장현황 가) 국내 자동차 시장 현황 9 자동차는 용도에 따라 승용차, 승합차, 화물차, 특수차로 구분된다. 연도별 국내 자동차 신규 등록 현황을 살펴보면, 국내 자동차 시장 전체 규모는 다음 <표 2> 기재와 같이 2008년 약 125만대에서 2015년 약 184만대로 증가하였다. 한편 2015년 전체 자동차 신규 등록대수 1,847,102대 중 승용차는 1,543,304대로 약 83.55%를 차지하고 있다. <표 2> 국내 자동차 신규 등록 현황(용도별) (단위: 대) <img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=123394047" alt="이유 2번째 이미지" ></img> * 자료출처: 국토교통부 통계누리(http://stat.molit.go.kr) 나) 국내 승용차 시장에서 수입승용차 비중 (1) 수입승용차 비중 10 국내 수입승용차 시장은 1990년대 중반부터 국제화ㆍ개방화 및 관세ㆍ취득세 인하 등에 따라 본격적으로 성장하였다. 이에 더하여 다양한 신차 출시, 공격적인 금융서비스 제공, 30 ～ 40대 연령층의 수입승용차 선호 경향과 2000cc이하 수입승용차의 증가, 국산승용차의 가격 상승 등으로 국내 승용차 시장에서 수입승용차의 비중은 다음 <표 3> 기재와 같이 크게 증가하였는바, 2015년 신규 등록대수 기준 수입승용차의 국내 승용차시장 점유율은 약 18.3%에 이른다. <표 3> 국내 승용차 신규 등록 현황(생산지별) (단위: 대, %) <img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=123394057" alt="이유 3번째 이미지" ></img><각주>5</각주>* 자료출처: 국토교통부 통계누리(http://www.stat.molit.go.kr) (2) 브랜드별 시장점유율 11 국내 수입승용차 시장의 브랜드별 시장 점유율은 다음 <표 4> 기재와 같다. 2015년 기준 BMW, 벤츠가 약 17.3%, 약 17.0%로 각각 1위ㆍ2위를 차지하고 있고, 피심인 AVK가 판매하는 폭스바겐과 아우디 브랜드가 각각 약 12.9%, 약 11.8%로 3위ㆍ4위를 차지하고 있다. <표 4> 수입승용차 브랜드별 점유율 (단위: 대, %) <img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=123394059" alt="이유 4번째 이미지" ></img><각주>6</각주>* 자료출처: 한국자동차산업협회, 한국수입자동차협회 (3) 수입업체별 매출액 순위 12 각 수입승용차를 수입ㆍ판매하는 국내 수입업체별 매출액을 살펴보면, 피심인 AVK는 다음 <표 5> 기재와 같이 2013년과 2014년에는 1위였으나, 2015년에는 3위에 머물렀다. <표 5> 수입승용차 시장 상위 3개 업체 매출액 순위 (단위: 백만 원) <img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=123394061" alt="이유 5번째 이미지" ></img> * 자료출처: KISLINE 다) 국내 디젤승용차 시장 현황 13 국내 등록된 승용차 중 디젤승용차는 다음 <표 6> 기재와 같이 2008년 약 19.9%에서 2015년 약 27.91%로 상승 추세에 있다. <표 6> 사용연료별 승용차 등록누계 (단위: 대, %) <img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=123394063" alt="이유 6번째 이미지" ></img><각주>7</각주>* 자료출처: 국토교통부 통계누리(http://stat.molit.go.kr) 14 한편, 국내 디젤승용차 시장에서 수입 디젤승용차는 다음 <표 7> 기재와 같이 2008년 약 6.1%에서 2015년 약 23.2%로 성장하였다. <표 7> 디젤승용차 판매 현황 (단위: 대, %) <img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=123394065" alt="이유 7번째 이미지" ></img> * 자료출처: 피심인 AVK 제출자료 15 국내 수입 디젤승용차 시장의 브랜드별 시장 점유율은 다음 <표 8> 기재와 같이 2015년 기준 BMW가 약 23.9%로 1위를, 피심인 AVK가 판매하는 폭스바겐과 아우디 브랜드가 각각 약 19.1%, 약 18.0%로 2ㆍ3위를 차지하고 있다. <표 8> 수입 디젤승용차 브랜드별 판매대수 및 점유율 (단위: 대, %) <img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=123394067" alt="이유 8번째 이미지" ></img> * 자료출처: 피심인 AVK 제출자료 라) 피심인 AVK의 디젤승용차 판매 현황 16 피심인 AVK가 국내에서 판매하는 전체 승용차 중 디젤승용차가 차지하는 비중은 다음 <표 9> 기재와 같이 2015년 약 91.2%이다. 특히, 아우디 브랜드의 경우 2008년 약 8.6%에 불과하였으나 2015년 약 92.9%로 크게 증가했다. <표 9> 피심인 AVK의 디젤승용차 판매 현황 (단위: 대, %) <img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=123394069" alt="이유 9번째 이미지" ></img> * 자료출처: 피심인 AVK 제출자료 2) 디젤승용차 배출가스 규제 현황 가) 배출가스 성분 및 특성 17 디젤엔진은 가솔린엔진에 비해 일반적으로 연비, 토크<각주>8</각주>등의 측면에서 우수하고 이산화탄소 배출량이 적은 반면, 소음과 진동이 심하고 질소산화물(NOx)<각주>9</각주>의 배출량이 많은 것<각주>10</각주>으로 알려져 있다. 18 디젤엔진의 주요 배출가스인 질소산화물(NOx)은 산성비의 주요 원인이 되고 스모그를 일으키며 각종 호흡기 질환을 유발할 수 있으며, 대기 중의 수증기, 오존, 암모니아 등과 결합하여 미세먼지를 생성하기도 한다. 19 특히 고농도의 이산화질소(NO2)에 노출되면 눈, 코 등의 점막질환에서부터 만성 기관지염, 폐렴, 폐출혈, 폐수종까지 발병할 수 있다. 20 이처럼 환경과 인체에 악영향을 미치는 질소산화물(NOx)은 자동차 운행 시에 가장 많이 배출된다. 2013년 오염원별 대기오염물질 배출량을 살펴보면, 질소산화물(NOx)의 경우 자동차 등에 의한 도로이동오염원 배출량 비중이 전체 질소산화물(NOx) 배출량 중 약 30.8%로 가장 높다. <표 10> 2013년 오염원별 대기오염물질 배출량 (단위: 톤, %) <img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=123394027" alt="이유 10번째 이미지" ></img><각주>11</각주><각주>12</각주><각주>13</각주><각주>14</각주>* 자료출처: 국립환경과학원 나) 배출가스 규제 및 인증제도 (1) 각국의 배출가스 규제 21 유럽연합(EU)은 1992년 디젤차 배출가스 규제 기준인 '유로(Euro) 기준’을 도입하고 있으며, 우리나라는 대기환경보전법 제46조(제작차의 배출허용기준 등)<각주>15</각주>, 대기환경보전법 시행규칙 제62조(제작차 배출허용기준) 및 별표 17에 따라 유로 기준과 동일한 기준을 적용하고 있다.<각주>16</각주>최근 유럽연합과 우리나라는 다음 <표 11> 기재와 같이 '유로-5’, '유로-6’ 배출가스 기준을 도입하여 시행하고 있다. <표 11> 유로 배출가스 규제 기준 (단위: g/km) <img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=123394029" alt="이유 11번째 이미지" ></img> 22 미국은 다른 국가에 비해 보다 엄격한 디젤차 배출가스 규제를 시행하고 있다. 2007년부터 도입된 'Tier2 Bin5’ 기준에 따르면 승용차(LDV, Light Duty Vehicle)의 경우 질소산화물을 약 0.044g/km(0.07g/마일) 이하로 배출하도록 요구하고 있다. (2) 우리나라의 배출가스 인증제도 23 자동차를 제작 또는 수입하려는 자는 환경부장관으로부터 그 자동차의 배출가스가 배출가스보증기간에 배출가스 규제 기준에 맞게 유지될 수 있다는 인증을 받아야 한다.<각주>17</각주>24 이러한 인증을 받기 위해 자동차를 제작(수입)하려는 자는 배출가스 및 소음 인증신청을 해야 하며, 이 때 자체적으로 실시하거나 국립환경과학원에 의뢰하여 실시한 배출가스 인증시험 결과를 제출하여야 한다. 25 배출가스 인증시험은 차량의 실험실 온도를 20 ～ 30℃로 유지시키고 냉난방장치 가동을 중단한 상태에서 1,200초 동안 총 11㎞ 실내 주행을 하면서, 아래 <그림 1>과 같이 시가지주행(ECE-15)<각주>18</각주>4회 반복 후 고속주행(EUDC, Extra Urban Driving Cycle)<각주>19</각주>1회로 구성된 주행패턴(NEDC, New European Driving Cycle)을 유지한 채 ㎞당 평균 배출가스량을 측정한다.(이하 배출가스 인증시험을 위해 차량에 이와 같이 주어지는 조건을 'NEDC 기본조건’<각주>20</각주>이라 한다.) <그림 1> 'NEDC 기본조건’의 주행패턴 <img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=123394031" alt="이유 12번째 이미지" ></img> 3) 질소산화물(NOx) 저감장치와 엔진성능 간 관계 가) 질소산화물(NOx) 저감장치 26 디젤엔진은 질소산화물(NOx)을 다량으로 배출하는데, 자동차 제조사들이 배출가스 규제강화에 대응하기 위하여 질소산화물(NOx) 저감을 위해 개발한 장치로는 배출가스재순환장치<각주>21</각주>(EGR, Exhaust Gas Recirculation), 질소산화물저장ㆍ제거장치(LNT, Lean NOx Trap)<각주>22</각주>, 선택적촉매환원장치(SCR, Selective Catalytic Reduction)<각주>23</각주>등이 있다. 나) 배출가스재순환장치(EGR) 작동률과 엔진성능 간 관계 27 디젤엔진 배출가스 중 입자상물질(PM, Particulate Matter)<각주>24</각주>배출량과 질소산화물(NOx) 배출량은 서로 상충관계(Trade-Off)에 있다. 즉 입자상물질(PM)을 감소시키면 질소산화물(NOx)이 증가하고 그 반대로 입자상물질(PM)을 증가시키면 질소산화물(NOx)이 감소한다. 이는 입자상물질(PM)과 질소산화물(NOx)의 발생원리가 다른 것에 기인한 것으로, 입자상물질(PM)은 온도가 낮고 당량비<각주>25</각주>가 큰 조건에서 발생하고 질소산화물(NOx)은 온도가 높고 당량비가 작은 조건에서 발생하기 때문이다.<각주>26</각주>28 배출가스재순환장치(EGR)는 불활성가스인 배출가스의 일부를 흡입공기에 혼합하여 연소시킴으로써 실린더 내 연소 최고 온도를 낮추어 질소산화물(NOx)을 줄이는 장치로, 배출가스재순환장치(EGR) 작동률이 증가하면 배출가스 온도가 낮아져 질소산화물(NOx) 배출량이 줄어드는 대신 입자상물질(PM)이 증가하는 한편, 연소에 필요한 산소량이 감소하며 불활성가스가 혼합되어 연비 및 출력에는 좋지 않은 영향을 미친다.<각주>27</각주><각주>28</각주>배출가스재순환장치(EGR) 작동률과 엔진성능 간 관계는 다음 <표 12> 기재와 같다. <표 12> 배출가스재순환장치(EGR) 작동률과 엔진성능 간 관계 <img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=123394033" alt="이유 13번째 이미지" ></img> 4) 이 사건 차량 현황 및 환경부 조치사항 29 피심인 2개 제조사가 제조ㆍ판매하고 피심인 AVK가 수입하여 국내에서 판매한 폭스바겐 및 아우디 브랜드 차량 중 배기량 1.6리터 및 2.0리터 EA-189 엔진<각주>29</각주>에 배출가스재순환장치(EGR)를 장착한 유로-5 배출가스 기준 적용 대상 디젤차량(이하 '이 사건 차량’이라 한다)은 다음 <표 13> 및 <표 14> 기재와 같다. 한편, 이 사건 차량에는 차량의 주행패턴 등을 인식하여 배출가스재순환장치(EGR) 작동률을 결정하는 소프트웨어가 탑재되어 있으며, 동 소프트웨어에 의해 'NEDC 기본조건’에서 배출가스재순환장치(EGR)가 정상(작동률이 높아짐)적으로 작동되는 모드(이하 '모드1’이라 한다)와 그 외의 조건에서 배출가스재순환장치(EGR)가 중단 또는 비정상(작동률이 낮아짐)적으로 작동되는 모드(이하 '모드2’라 한다) 2가지가 결정ㆍ구현된다.<각주>30</각주>환경부는 2015. 11. 30. 이와 같은 소프트웨어 탑재 사실 등에 기초하여 대기환경보전법 제55조<각주>31</각주>에 따라 이 사건 차량에 대한 인증을 취소하였다. <표 13> 이 사건 차량 중 폭스바겐 브랜드 차종 판매현황 (단위: 대) <img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=123394035" alt="이유 14번째 이미지" ></img> <표 14> 이 사건 차량 중 아우디 브랜드 차종 판매현황 (단위: 대) <img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=123394037" alt="이유 15번째 이미지" ></img> 2. 위법성 판단 가. 인정사실 및 근거 1) 폭스바겐 브랜드 차종 관련 행위 (가) 보닛 내부 표지판 문구 표기 행위 30 피심인 폭스바겐과 피심인 AVK는 위 <표 13> 기재와 같이 2008. 5. 20.부터 2015. 12. 1.까지 이 사건 차량 중 폭스바겐 브랜드 '파사트 2.0 TDI’ 차종 등 총 95,082대를 판매하면서, <그림 2>와 같이 개별 차량 보닛 내부에 부착된 배출가스 관련 표지판에 “본 차량은 대기환경보전법 … 규정에 적합하게 제작되었음을 알려드립니다.”, “사용 설명서 내 준수사항을 이행하는 경우 대기환경보전법 시행규칙에 의한 배출가스 허용기준을 보장합니다.” 등을 표기하였다. <그림 2> 배출가스 관련 표지판 <img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=123394039" alt="이유 16번째 이미지" ></img> (나) 폭스바겐 브랜드 전 차종 관련 광고행위 31 피심인 폭스바겐과 피심인 AVK는 2010년부터 2015년까지 이 사건 차량 중 폭스바겐 브랜드 차종 대해 '다스 아우토 매거진’<각주>32</각주>등을 통해 다음 <표 15> 기재와 같이 “현재 지구에서 가장 깨끗한 디젤엔진은 자타가 공인하는 폭스바겐의 엔진이다.”, “20세기 자동차기술 발전을 이끌어온 폭스바겐은, 21세기 친환경 시대에도 단연 최강자다. 폭스바겐의 미래를 열어줄 비밀열쇠는 바로 TDI 엔진. 효율과 성능, 친환경성을 100퍼센트 충족시킨다.”, “고연비ㆍ친환경 기술의 대명사가 된 TDI 엔진은 기존의 디젤엔진에 대한 인식을 바꿔놓았다. 또한 국내 수입디젤차에 대한 사람들의 인식을 바꾸는 데 혁혁한 공을 세웠다.” 등의 내용으로 광고하였다. <표 15> 이 사건 차량 중 폭스바겐 브랜드 차종 관련 광고(예시) <img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=123394041" alt="이유 17번째 이미지" ></img> (다) 폭스바겐 브랜드 블루모션 차종 관련 광고행위 32 피심인 폭스바겐과 피심인 AVK는 2010년부터 2014년까지 이 사건 차량 중 폭스바겐 블루모션 차종(CC 2.0 TDI BMT, 티구안 2.0 TDI BMT, 골프 1.6 TDI BMT, 제타 1.6 TDI BMT 등)에 대해 보도자료, 다스 아우토 매거진 등을 통해 다음 <표 16> 기재와 같이 “블루모션 테크놀로지라는 큰 틀 아래서 연비 절감을 위한 기술은 블루모션, 배기가스 내 불순물을 획기적으로 줄이는 기술은 블루 TDI”, “폭스바겐은 TSI 엔진과 함께 DSG 변속기, TDI 엔진을 바탕으로 환경 보호와 에너지 절감을 위한 다양한 기술과 제품을 아우르는 개념인 블루모션 테크놀로지(BlueMotion Technologies?)를 통해 친환경 분야에서 선두를 달리고 있으며 유럽 소비자들의 1/3 가량이 인식하고 있을 정도로 큰 성공을 거두고 있다.”, “디젤엔진의 약점인 질소산화물(NOx) 배출을 획기적으로 줄인 블루 TDI 엔진 … 이처럼 블루모션은 지금의 소비자들이 누릴 수 있는 가장 현실적이면서도 미래 지향적인 고효율 친환경 기술이다.”, “BlueMotion Technologies 폭스바겐의 거대한 친환경 프로젝트 … 연료를 절약하고 공해 물질을 줄이는 폭스바겐의 모든 기술은 하나의 거대한 브랜드 아래 들어간다.” 등의 내용으로 광고하였다. <표 16> 이 사건 차량 중 폭스바겐 브랜드 블루모션 차종 관련 광고(예시) <img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=123394043" alt="이유 18번째 이미지" ></img> (라) 폭스바겐 브랜드 개별 차종 관련 광고행위 33 피심인 폭스바겐과 피심인 AVK는 2008년부터 2015년까지 이 사건 차량 중 파사트 2.0 TDI 등 개별 차종에 대해 브로셔, 인터넷 홈페이지, 보도자료, 잡지 등을 통해 다음 <표 17> 기재와 같이 “이미 그 성능을 검증받은 2.0 TDI 엔진 또한 차세대 커먼 레일 기술로 탁월한 연비와 퍼포먼스를 발휘하며 EURO 5 배기가스 기준까지 만족시키는 하이테크 직분사 디젤엔진입니다.”, “디젤 엔진에 대한 선입견의 근원이었던 분진의 배출을 거의 완벽하게 방지하는 디젤 미립자 필터를 장착해 가장 친환경적인 디젤엔진 모델 중 하나로 평가 받고 있습니다.”, “세계에서 가장 뛰어난 친환경성을 갖춘 디젤엔진 중 하나로, 미국 50개 주의 배출 가스 기준을 모두 충족시키면서도 탁월한 주행성능을 보여준다.” 등의 내용으로 광고하였다. <표 17> 이 사건 차량 중 폭스바겐 브랜드 개별 차종 관련 광고(예시) <img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=123394045" alt="이유 19번째 이미지" ></img> 34 이러한 사실은 폭스바겐 브랜드 차종 보닛 내부 배출가스 관련 표지판 표기 내용, 폭스바겐 브랜드 차종 관련 광고 원문(소갑 제39호증), 홈페이지<각주>33</각주>광고 예시(소갑 제40호증) 등을 통해서 인정된다. 2) 아우디 브랜드 차종 관련 행위 (가) 보닛 내부 표지판 문구 표기 행위 35 피심인 아우디와 피심인 AVK는 위 <표 14> 기재와 같이 2009. 8. 25.부터 2015. 12. 1.까지 이 사건 차량 중 아우디 브랜드 'A4 2.0 TDI’ 차종 등 총 29,923대를 판매하면서, 위 <그림 2>와 같이 개별 차량 보닛 내부에 부착된 배출가스 관련 표지판에 “본 차량은 대기환경보전법 … 규정에 적합하게 제작되었음을 알려드립니다.”, “사용 설명서 내 준수사항을 이행하는 경우 대기환경보전법 시행규칙에 의한 배출가스 허용기준을 보장합니다.” 등을 표기하였다. (나) 아우디 브랜드 전 차종 관련 광고행위 36 피심인 아우디와 AVK는 2009년부터 2015년까지 이 사건 차량 중 아우디 브랜드 차종에 대해 '아우디 매거진’<각주>34</각주>등을 통해 다음 <표 18> 기재와 같이 “한층 더 엄격한 EU 5 규제가 적용될 것이다. … 그러나 아우디 마니아들은 조금도 걱정할 필요가 없다. 아우디는 100종이 넘는 광범위한 모델 레인지에서 이미 EU 5 규제를 충족하는 차량들을 판매하고 있기 때문이다.”, “아우디 TDI 엔진은 이미 2014년 발효 예정인 유로 6 배기가스 배출기준을 만족하며 전세계에서 가장 깨끗한 디젤엔진으로서의 입지를 공고히 했다. 완전연소에 가까운 성능을 발휘하는 극저 배기가스 시스템은 소음과 매연, 진동 개선 측면에서도 혁신적인 성과를 거뒀다.”, “아우디가 앞으로 적용될 더욱 혹독한 배기가스 규제를 몇 년씩이나 앞서서 충족시키고 있다는 데서도 발견할 수 있습니다.”, “1989년 최초의 TDI 엔진이후 오늘까지 아우디 디젤엔진의 평균 출력은 두배로 신장되었다. 같은 기간 동안 연소와 배기가스 처리의 최적화로 배기가스는 급격하게(거의 95%) 감소되었다.”, “이처럼 향상된 출력이 더욱 놀라운 것은 향상된 성능과 반비례하는 것이 일반적이었던 연비와 친환경성까지 개선되었기 때문이다. TDI 모델은 강화된 유로 6 배기가스 기준을 충족하는 뛰어난 친환경성을 보여준다.” 등의 내용으로 광고하였다. <표 18> 이 사건 차량 중 아우디 모델 관련 광고(예시) <img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=123394049" alt="이유 20번째 이미지" ></img> (다) 아우디 브랜드 개별 차종 관련 광고행위 37 피심인 AVK는 2011. 8. 10. 및 2012. 6. 28. 이 사건 차량 중 'A4 2.0 TDI’ 차종에 대해 보도자료 등을 통해 “A4 2.0 TDI는 … 효율과 친환경성까지 겸비한 모델이라고 할 수 있다.”, “뉴 A4, 143마력의 2.0 TDI엔진 탑재, 특히 디젤 엔진은 연비 16.4km/리터, CO2 배출량 118g/km로 효율성과 친환경성 겸비”라고 광고하였다. 38 이러한 사실은 이러한 사실은 아우디 브랜드 차종 보닛 내부 배출가스 관련 표지판 표기 내용, 아우디 브랜드 차종 관련 광고 원문(소갑 제39호증) 등을 통해서 인정된다. 나. 관련 법 규정 및 법리 1) 법 규정 법 제2조(정의) 이 법에서 사용하는 용어의 뜻은 다음과 같다. 1. "표시"란 사업자 또는 사업자단체(이하 "사업자등"이라 한다)가 상품 또는 용역(이하 "상품등"이라 한다)에 관한 다음 각 목의 어느 하나에 해당하는 사항을 소비자에게 알리기 위하여 상품의 용기ㆍ포장(첨부물과 내용물을 포함한다), 사업장 등의 게시물 또는 상품권ㆍ회원권ㆍ분양권 등 상품등에 관한 권리를 나타내는 증서에 쓰거나 붙인 문자ㆍ도형과 상품의 특성을 나타내는 용기ㆍ포장을 말한다. 가. 자기 또는 다른 사업자등에 관한 사항 나. 자기 또는 다른 사업자등의 상품등의 내용, 거래 조건, 그 밖에 그 거래에 관한 사항 2. "광고"란 사업자등이 상품등에 관한 제1호 각 목의 어느 하나에 해당하는 사항을 「신문 등의 진흥에 관한 법률」 제2조제1호 및 제2호에 따른 신문ㆍ인터넷신문, 「잡지 등 정기간행물의 진흥에 관한 법률」 제2조제1호에 따른 정기간행물, 「방송법」 제2조제1호에 따른 방송, 「전기통신기본법」 제2조제1호에 따른 전기통신, 그 밖에 대통령령으로 정하는 방법으로 소비자에게 널리 알리거나 제시하는 것을 말한다. 3. ～ 4. (생략) 제3조(부당한 표시ㆍ광고 행위의 금지) ① 사업자등은 소비자를 속이거나 소비자로 하여금 잘못 알게 할 우려가 있는 표시ㆍ광고 행위로서 공정한 거래질서를 해칠 우려가 있는 다음 각 호의 행위를 하거나 다른 사업자등으로 하여금 하게 하여서는 아니 된다. 1. 거짓ㆍ과장의 표시ㆍ광고 2. 기만적인 표시ㆍ광고 3. ～ 4. (생략) 법 시행령<각주>35</각주>제2조(광고의 방법) 「표시ㆍ광고의 공정화에 관한 법률」(이하 "법"이라 한다) 제2조제2호에서 "대통령령으로 정하는 방법"이란 다음 각 호의 매체 또는 수단을 이용하는 것을 말한다.1. 전단ㆍ팸플릿ㆍ견본 또는 입장권 2. 인터넷 또는 PC통신 3. 포스터ㆍ간판ㆍ네온사인ㆍ애드벌룬 또는 전광판 4. 비디오물ㆍ음반ㆍ서적ㆍ간행물ㆍ영화 또는 연극 5. 자기 상품 외의 다른 상품 6. 그 밖에 제1호부터 제5호까지의 규정에 따른 매체 또는 수단과 유사한 매체 또는 수단 제3조(부당한 표시ㆍ광고 행위의 내용) ① 법 제3조제1항제1호에 따른 거짓ㆍ과장의 표시ㆍ광고의 표시ㆍ광고는 사실과 다르게 표시ㆍ광고하거나 사실을 지나치게 부풀려 표시ㆍ광고하는 것으로 한다. ② 법 제3조제1항제2호에 따른 기만적인 표시ㆍ광고는 사실을 은폐하거나 축소하는 등의 방법으로 표시ㆍ광고하는 것으로 한다. ③ ～ ⑤ (생략) 2) 법리 39 법 제2조 제1호의 표시란 사업자가 자기 또는 다른 사업자 등의 상품 등의 내용, 거래 조건, 그 밖에 그 거래에 관한 사항 등을 소비자에게 알리기 위하여 상품의 용기ㆍ포장(첨부물과 내용물을 포함한다) 등에 붙인 문자ㆍ도형 등을 말하며, 법 제2조 제2호의 광고란 사업자가 자기 또는 다른 사업자 등의 상품 등의 내용, 거래 조건, 그 밖에 그 거래에 관한 사항 등을 전단, 인터넷, 서적 간행물 등의 방법으로 소비자에게 널리 알리거나 제시하는 것을 말한다. 40 법 제3조 제1항 제1호 및 법 시행령 제3조 제1항 소정의 거짓ㆍ과장의 표시ㆍ광고는 사실과 다르거나 사실을 지나치게 부풀려 소비자를 속이거나 소비자로 하여금 잘못 알게 할 우려가 있는 표시ㆍ광고로서 공정한 거래 질서를 저해할 우려가 있는 것을 말한다. 따라서 거짓ㆍ과장의 표시ㆍ광고행위가 성립하기 위해서는 표시ㆍ광고 내용의 거짓ㆍ과장성 및 소비자 오인성, 공정거래 저해성이 인정되어야 한다. 41 법 제3조 제1항 제2호 및 법 시행령 제3조 제2항 소정의 기만적 표시ㆍ광고는 사실을 은폐하거나 축소하는 등으로 소비자를 속이거나 소비자로 하여금 잘못 알게 할 우려가 있는 표시ㆍ광고로서 공정한 거래 질서를 저해할 우려가 있는 것을 말한다. 따라서 기만적 표시ㆍ광고행위가 성립하기 위해서는 기만성 및 소비자 오인성, 공정거래 저해성이 인정되어야 한다. 42 한편, 표시ㆍ광고 내용 중 사실과 관련된 사항이 진실임을 입증할 책임은 표시ㆍ광고 행위를 한 사업자에게 있으며, 그 사실과 관련된 사항이 진실임에 대한 입증은 합리적ㆍ객관적 근거에 의하여야 한다.<각주>36</각주>43 또한, 표시ㆍ광고가 소비자를 속이거나 소비자로 하여금 잘못 알게 할 우려가 있는지 여부는 보통의 주의력을 가진 일반 소비자가 당해 광고를 받아들이는 전체적ㆍ궁극적 인상을 기준으로 하여 객관적으로 판단하며,<각주>37</각주>공정거래 저해성 여부는 표시ㆍ광고가 소비자의 합리적 구매 결정을 방해함으로써 관련시장에서의 공정한 거래질서를 저해할 우려가 있는지 여부를 기준으로 판단한다.<각주>38</각주>다. 피심인들의 제2. 가.항 행위의 위법 여부 1) 법 제2조의 표시ㆍ광고에 해당하는지 여부 및 성격 (가) 배출가스 관련 표지판 문구 표기 행위 44 위 제2. 가. 1) (가) 및 2) (가)항에서 살펴본 바와 같이, 배출가스 관련 표지판은 차량 보닛 내부에 부착되어 있어 일반 소비자가 쉽게 접근하거나 알아볼 수 있다. 더불어 '제작자동차 인증 및 검사 방법과 절차 등에 관한 규정’ 제33조 제2항<각주>39</각주>은 자동차 제조사 등으로 하여금 배출가스 관련 표지판이 원동기 정비 시 잘 보이도록 원동기실 안쪽 벽에 표지판을 이용해 고정시키도록 규정하고 있다. 45 또한, 배출가스 관련 표지판의 내용을 살펴보면, “본 차량은 대기환경보전법. … 규정에 적합하게 제작되었음을 알려드립니다.”, “사용 설명서 내 준수사항을 이행하는 경우 대기환경보전법 시행규칙에 의한 배출가스 허용기준을 보장합니다.” 라는 문구와 함께 제작사ㆍ모델명, 인증번호, 동일차종 명칭 및 기호 등 상품의 내용과 관련된 사항이 표기되어 있다. 46 아울러, 실제 소비자들은 차량 구매결정 시 또는 구매 이후 운행 단계에서 친환경 차량 혜택을 받을 수 있는지 여부나 무상수리가 가능한지 여부 등을 확인하기 위해 배출가스 관련 표지판을 참고하고 있다.<각주>40</각주>47 이상을 종합하면, 피심인들의 제2. 가. 1) (가) 및 2) (가)항 행위는 자기 상품의 내용 등에 관한 사항을 소비자에게 알리기 위하여 이 사건 차량 보닛 내부의 표지판에 표기한 것으로 법 제2조 제1호의 '표시’에 해당한다.(이하 '이 사건 표시’라 한다) 48 한편, 이 사건 표시는 이 사건 차량이 대기환경보전법 규정에 적합하게 제작되었다는 내용, 사용 설명서 내 준수사항 이행 시 대기환경보전법 시행규칙에 의한 배출가스 허용기준을 보장한다는 내용 등을 소비자에게 알리기 위하여 표시한 것으로, 일종의 '성능에 관한 표시’에 해당한다.<각주>41</각주>(나) 폭스바겐 및 아우디 브랜드 관련 광고행위 49 위 제2. 가. 1) (나), (다), (라) 및 2) (나), (다)항에서와 같이, 피심인들이 브로셔, 인터넷 홈페이지, 보도자료<각주>42</각주>, 잡지 등을 통해 상품의 내용 등에 관한 사항을 소비자에게 널리 알리거나 제시한 행위는 법 제2조 제2호의 '광고’에 해당한다.(이하 '이 사건 광고’라 하고, 이 사건 표시와 이 사건 광고를 함께 칭할 경우 '이 사건 표시ㆍ광고’라 한다) 50 한편, 이 사건 광고는 이 사건 차량이 유로-5 배출가스 기준을 충족(또는 미국 50개 주의 배출가스 기준을 모두 충족, 배기가스 규제를 몇 년씩이나 앞서서 충족, 이미 유로-6 배출가스 기준 충족 등)하는 친환경 디젤차량(클린디젤 엔진 또는 세상에서 가장 깨끗한 엔진 등을 장착한 디젤차량)이며, 이와 동시에 고연비를 구현하는 경제적인 디젤차량이라는 사실을 소비자에게 널리 알리거나 제시한 일종의 '성능에 관한 광고’에 해당한다.<각주>43</각주>2) 이 사건 표시ㆍ광고의 거짓ㆍ과장성 및 기만성 (가) 거짓ㆍ과장성 51 이 사건 표시ㆍ광고는, 다음과 같은 점을 종합할 때, 객관적인 근거 없이 특정 상황에서만 구현되는 이 사건 차량의 성능이 마치 모든 상황에서 항상 구현되는 성능인 것처럼 부풀려 거짓ㆍ과장한 사실이 있다. 52 첫째, 위 제1. 다. 4)항에서 살펴본 바와 같이, 이 사건 차량에는 차량 주행패턴 등을 인식하여 배출가스재순환장치(EGR) 작동률을 결정하는 소프트웨어가 탑재되어 있고, 동 소프트웨어에 의해 'NEDC 기본조건’이 충족되는 것으로 인식될 경우 작동되는 모드1과 그 외의 조건으로 인식되는 경우 작동되는 모드2가 구현된다. 이에 따라, 이 사건 차량은 모드1이 작동될 경우 배출가스재순환장치(EGR) 작동률이 증가하여 유로-5 질소산화물(NOx) 배출량 기준을 충족<각주>44</각주>하나, 모드2가 작동될 경우에는 배출가스재순환장치(EGR) 작동률이 감소(또는 중단)하여 유로-5 질소산화물(NOx) 배출량 기준을 충족하지 못한다. 53 한편, 모드1은 최초 냉간 시동 후 약 20분 동안의 정해진 정확한 가속, 정속, 감속의 패턴으로 구성된 'NEDC 기본조건 주행패턴’과 일치할 때만 작동하게 되므로, 'NEDC 기본조건’ 외의 조건에서 모드1이 작동될 가능성은 거의 없다.<각주>45</각주>54 따라서, 'NEDC 기본조건’에서 모드1이 작동되어 유로-5 배출가스 기준을 예외적으로 충족할 뿐이며, 'NEDC 기본조건’ 이외의 모든 운행조건에서는 모드2가 작동되어 유로-5 배출가스 기준을 충족하지 못한다. 55 둘째, 위 제1. 다. 3) 나)항에서 살펴본 바와 같이, 이 사건 차량에서 질소산화물(NOx) 배출량과 입자상물질(PM) 및 출력ㆍ연비는 서로 상충하는 반비례(Trade-Off) 관계에 있다. 즉 모드1에서는 배출가스재순환장치(EGR) 작동률이 증가하므로 질소산화물(NOx) 배출량은 감소되나 입자상물질(PM)이 증가<각주>46</각주>하고 출력ㆍ연비는 나빠진다. 반대로, 모드2에서는 배출가스재순환장치(EGR) 작동률이 증가하므로 입자상물질(PM)이 감소되고 출력ㆍ연비는 좋아지나 질소산화물(NOx) 배출량은 증가한다.<각주>47</각주>56 셋째, 피심인들은 이 사건 차량이 모드1ㆍ2 중 어떤 모드가 작동되는지와 상관없이 유로-5 배출가스 기준을 충족하는 것과 동시에 고연비를 구현할 수 있다는 실증자료를 제출하지 못하고 있다.<각주>48</각주>57 이상을 종합하면, 이 사건 표시ㆍ광고 중 ① 이 사건 차량이 대기환경보전법에 따른 유로-5 배출가스 기준을 충족하는 친환경 디젤차량이라는 내용은 모드1이 작동되는 경우에만 실현 가능하고, ② 고연비 구현을 통해 탁월한 경제성을 발휘할 수 있는 디젤차량이라는 내용은 모드2가 작동되는 경우에만 실현 가능하며, ③ 유로-5 배출가스 기준 등 충족을 통한 친환경성 및 고연비의 경제성을 동시에 구현하는 디젤차량이라는 내용은 어느 경우에도 실현 불가능하다고 판단된다. 따라서 이 사건 표시ㆍ광고는 객관적인 근거 없이 특정 상황에서만 구현되는 성능을 마치 모든 상황에서 항상 구현되는 성능인 것처럼 부풀려 표시ㆍ광고한 거짓ㆍ과장성이 인정된다. (나) 기만성 58 이 사건 차량에 'NEDC 기본조건’에서 작동하는 모드1과 그 외의 조건에서 작동하는 모드2를 구현하는 소프트웨어가 탑재되어 있으며 'NEDC 기본조건’의 경우만 모드1이 작동하여 유로-5 배출가스 기준을 예외적으로 충족하고 'NEDC 기본조건’ 이외의 모든 운행 조건에는 모드2가 작동하여 유로-5 배출가스 기준을 일반적으로 충족하지 못한다는 사실은 다음과 같은 점을 고려하여 볼 때, 소비자가 제품 구매선택 또는 구매 이후 사용과정에서 반드시 알아야 할 중요한 정보에 해당한다. 59 첫째, 이 사건 차량에 탑재되어 모드1 및 모드2를 작동시키는 소프트웨어는 통상의 차량(또는 경쟁차량)에는 탑재되지 않는 것이며, 더 나아가 소프트웨어에 따른 작동방식에 따라 질소산화물(NOx) 및 입자상물질(PM) 배출량, 연비, 출력 등 이 사건 차량의 주요한 성능 구현에 상당한 영향을 미친다. 60 둘째, 이 사건 차량은 구입 후 소비자가 접하게 되는 대부분의 운행 조건에서는 모드2가 작동하므로 유로-5 배출가스 기준 중 질소산화물(NOx) 배출량 기준을 충족하지 못하는 성능을 구현한다. 61 셋째, 이 사건 차량은 2015. 11. 30. 환경부로부터 이 사건 차량에 모드1ㆍ2를 작동시키는 소프트웨어가 탑재된 사실 등에 기초하여 '거짓 또는 부정한 방법으로 인증을 받은 경우’에 해당된다는 사유로 대기환경보전법 제55조에 따라 인증 취소가 되었다.<각주>49</각주>62 이상을 종합하면, 이 사건 표시ㆍ광고는 이 사건 차량이 대기환경보전법에 따른 유로-5 배출가스 기준을 충족하는 친환경 디젤차량이면서 동시에 고연비 구현을 통해 탁월한 경제성을 발휘할 수 있는 디젤차량이라는 사실만을 소비자에게 알리고 강조하였을 뿐, 이 사건 차량의 성능과 관련하여 소비자가 반드시 알아야 할 중요한 정보를 제대로 알리지 않거나 은폐ㆍ누락한 기만성이 인정된다. (다) 소결 63 피심인들의 제2. 가. 1) 및 2)항의 행위는 객관적인 근거 없이 특정 상황에서만 구현되는 성능을 마치 모든 상황에서 항상 구현되는 성능인 것처럼 부풀려 표시ㆍ광고한 거짓ㆍ과장성과 소비자의 구매선택에 중요한 정보를 소비자에게 제대로 알리지 않거나 은폐ㆍ누락한 기만성이 인정된다. 64 이와 같은 사실은 피심인들의 심의준비절차 및 심의과정 진술, 폭스바겐 미국법인 사장의 미의회 증언(소갑 제16호증), 피심인 폭스바겐의 조사결과(소갑 제17호증), 피심인 폭스바겐이 환경부에 제출한 회의자료(소갑 제18호증<각주>50</각주>), 피심인 AVK CEO 대내 설명자료(소갑 제19호증), 피심인 폭스바겐 홈페이지 설명자료(소갑 제20호증), 환경부 보도자료 및 환경부 실험결과(소갑 제23호증, 소갑 제30호증<각주>51</각주>), 영국 교통부 실험결과(소갑 제28호증<각주>52</각주>), 피심인 내부자료(소갑 제14호증), 국립환경과학원 교통환경연구소 권상일 박사 등 의견서(소갑 제15호증) 등을 통해 인정된다. 3) 이 사건 표시ㆍ광고의 소비자 오인성 65 보통의 주의력을 가진 일반 소비자는 사업자가 잡지, 신문, 인터넷 홈페이지 등을 통하여 표시ㆍ광고한 내용을 대체로 신뢰하여 그대로 받아들이는 것이 일반적이다. 특히, 피심인들이 국내 수입승용차 및 디젤승용차 시장에서 2008년부터 2015년까지 꾸준히 상위사업자로서 이 사건 차량 등을 판매하여 왔다는 사실, 소비자가 이 사건 차량의 질소산화물(NOx) 배출량, 입자상물질(PM), 연비ㆍ출력 등을 직접 측정할 수 없다는 사실을 고려하면 더욱 그러하다. 66 더불어 이 사건 표시가 이 사건 차량에 부착되어 있어 소비자에게 지속적으로 노출되었다는 점, 이 사건 광고가 2008년부터 2015년 가을까지 각종 언론매체, 피심인들의 인터넷 홈페이지 등을 통해 장기간에 걸쳐 지속적ㆍ반복적으로 실시되었다는 점 등을 고려하면, 보통의 주의력을 가진 일반적인 소비자는, 이 사건 표시ㆍ광고의 전체적ㆍ궁극적 인상을 기준으로 볼 때, 이 사건 차량이 특정한 상황이나 조건에 상관없이 항상 유로-5 배출가스 기준을 일반적으로 충족하여 대기환경보전법 규정에 적합한 성능을 구현하는 친환경 디젤차량이면서, 동시에 고연비를 발휘하는 경제적인 디젤차량이라고 오인하거나 오인할 우려가 있다. 67 특히 이 사건 표시ㆍ광고 기간 동안 피심인 AVK의 국내 디젤승용차 판매량이 매년 지속적으로 증가<각주>53</각주>하였던 점을 고려하여 보면, 이 사건 표시ㆍ광고가 소비자의 구매증가로 연결될 가능성이 있었거나 실제 구매로 연결되었다고 판단된다. 4) 이 사건 표시ㆍ광고의 공정거래 저해성 68 다음과 같은 점을 고려할 때 차량의 친환경성 여부 등은 자동차 구매 등에 있어 중요한 사항으로, 이 사건 표시ㆍ광고는 소비자의 합리적인 구매선택을 방해하여 국내 자동차 시장에서 공정한 거래를 저해할 우려가 있다. 69 첫째, 최근 황사, 미세먼지 등이 건강을 위협하면서 소비자들의 대기환경에 대한 관심이 크게 증가하고 있으며, 특히 미세먼지의 주요원인인 질소산화물(NOx) 배출량에 대한 관심도 커지고 있다. 70 둘째, 피심인들 및 경쟁사업자들이 광고에서 환경 관련 표현을 중요한 광고 콘셉트로 사용하고 있다는 것은 친환경성 여부가 소비자들의 구매선택에 영향을 미친다는 것을 뒷받침하는바, 소비자의 인식도 조사결과(2016년 6월 시행)<각주>54</각주>에서도 차량의 배출가스량이 차량의 구매선택에 영향을 미치는 것으로 나타났다. 71 셋째, 대기환경보전법 규정에 적합한 디젤차량인지 여부는 차량의 구매선택, 구매 후 차량유지<각주>55</각주>, 중고차시장에서의 재판매 가격 등에도 크게 영향을 미친다. 5) 소결 72 피심인의 제2. 가. 1) 및 2)항 행위는 사실과 다르게 표시ㆍ광고하거나 사실을 지나치게 부풀리는 방법 또는 소비자의 구매선택에 영향을 미치는 중요정보를 은폐ㆍ누락하는 기만적인 방법으로 소비자를 속이거나 소비자로 하여금 잘못 알게 할 우려가 있는 행위로서, 법 제3조 제1항 제1호 및 제2호에 각각 해당되어 위법하다. 라. 피심인들 주장에 대한 판단 73 피심인들은 국내 경쟁사업자들 역시 실제 도로주행 시 유로-5 질소산화물(NOx) 배출량 기준을 충족하지 못하면서도 이 사건 표시ㆍ광고와 동일ㆍ유사한 형태로 광고 등을 하고 있으므로, 이 사건 표시ㆍ광고의 거짓ㆍ과장성 및 기만성이 없다고 주장하나, 다음과 같은 점을 종합할 때 이유 없다. 74 첫째, 국내 경쟁사업자들 역시 이 사건 표시ㆍ광고와 동일ㆍ유사한 광고 등을 하고 있다는 사실 자체는 인정되나<각주>56</각주>, 국내 경쟁사업자들의 디젤차량은 이 사건 차량과 같이 'NEDC 기본조건’에서 작동하는 모드1과 그 외의 조건에서 작동하는 모드2를 구현하는 소프트웨어를 탑재한 사실이 없다는 점에서 특정 상황에서만 구현되는 성능을 마치 모든 상황에서 항상 구현되는 성능인 것처럼 부풀려 거짓ㆍ과장하거나 중요정보를 은폐ㆍ누락하여 소비자를 기만한 사실이 인정되기 어렵다. 75 둘째, 개별 차량은 실제 도로주행 시 교통조건, 운전스타일, 기상조건(기온, 기압, 젖거나 마른 노면) 등 다양하고 예측할 수 없는 상황에 노출되므로, 개별 차량의 질소산화물(NOx) 배출량을 서로 직접 비교하는 것은 일반적으로 불합리하다.<각주>57</각주>76 셋째, 앞서 살펴본 바와 같이 이 사건 차량이 유로-5 배출가스 기준을 충족하는 경우는 극히 예외적인 경우일 뿐이며, 그 밖의 운행조건 등에서는 모드2가 작동되어 유로-5 배출가스 기준을 일반적으로 충족하지 못하므로, 실제 소비자가 이 사건 차량을 주행하는 동안 이 사건 표시ㆍ광고 내용대로 차량 성능이 구현될 가능성은 거의 없다.3. 처분 가. 시정조치 77 피심인들의 위 제2. 가. 1) 및 2)항 행위는 이미 종료되었으나 법 제7조에 따라 피심인들이 가까운 장래에 동일 또는 유사한 행위를 반복하지 않도록 하기 위해 향후금지명령을 부과하는 한편, 이 사건 표시ㆍ광고로 인해 남아있는 오인적 효과의 제거 및 소비자들의 권익구제 등을 위해 법 제7조 및 법 시행령 제8조에 따라 공표명령도 함께 부과하기로 한다. 나. 과징금 부과 78 피심인들의 위 제2. 가. 1) 및 2)항 행위는 이 사건 차량의 선택에 있어서 합리적 선택권을 방해하여 공정한 거래를 저해할 우려가 크다고 판단되므로 법 제9조, 법 시행령 제12조, 제15조 및 '표시ㆍ광고의 공정화에 관한 법률 위반사업자 등에 대한 과징금부과 세부기준 등에 관한 고시’<각주>58</각주>(이하 '과징금 고시’라 한다)를 적용하여 피심인 AVK에게 과징금을 부과하기로 한다. 1) 산정기준 가) 관련매출액 (1) 위반행위의 기간 (가) 폭스바겐 브랜드 차종 관련 행위 79 피심인 폭스바겐과 피심인 AVK의 위 제2. 가. 1)항 행위는, '폭스바겐’이라는 브랜드명으로 표시ㆍ광고가 지속적ㆍ반복적으로 이루어 진 점, 이 사건 폭스바겐 브랜드 전체 차종 광고, 개별 차종 광고 및 각 차량의 표시가 동일ㆍ유사한 목적ㆍ성격ㆍ유형이고 서로 직ㆍ간접적 영향을 미친다는 점, 이 사건 폭스바겐 브랜드 차종에 EA-189 엔진 및 배출가스재순환장치(EGR)가 동일하게 장착된 점, 소비자들은 이 사건 차량 중 폭스바겐 브랜드 차량을 동일ㆍ유사한 차종으로 인식하고 있다는 점 등을 고려할 때, 과징금 고시 Ⅱ. 6. 나. 2)항에 따라 하나의 표시ㆍ광고 행위에 해당한다. 80 따라서 위 제2. 가. 1)항 행위의 위반행위 개시일은 파사트 2.0 TDI 차량 판매개시 시점인 2008. 5. 20.이며, 종료일은 CC 2.0 TDI 등 차량 판매종료 시점인 2015. 12. 1.이다. (나) 아우디 브랜드 차종 관련 행위 81 피심인 아우디와 피심인 AVK의 위 제2. 가. 2)항 행위는, '아우디’라는 브랜드명으로 표시ㆍ광고가 지속적ㆍ반복적으로 이루어 진 점, 이 사건 아우디 브랜드 전체 차종 광고, 개별 차종 광고 및 각 차량의 표시가 동일ㆍ유사한 목적ㆍ성격ㆍ유형이고 서로 직ㆍ간접적 영향을 미친다는 점, 이 사건 아우디 브랜드 차종에 EA-189 엔진 및 배출가스재순환장치(EGR)가 동일하게 장착된 점, 소비자들은 이 사건 차량 중 아우디 브랜드 차량을 동일ㆍ유사한 차종으로 인식하고 있다는 점 등을 고려할 때, 과징금 고시 Ⅱ. 6. 나. 2)항에 따라 하나의 표시ㆍ광고 행위에 해당한다. 82 따라서 위 제2. 가. 2)항 행위의 위반행위 개시일은 Q5 2.0 TDI, Q5 35(2.0) TDI 차량 판매개시 시점인 2009. 3. 30.이며, 종료일은 Q3 30(2.0) TDI, Q3 35(2.0) TDI 판매종료 시점인 2015. 12. 1.이다. (2) 관련 매출액 산정 83 관련 매출액<각주>59</각주>은 법 시행령 제12조 제1항 및 과징금 고시 Ⅱ. 6. 가. 및 나.항에 따라 이 사건 표시ㆍ광고 기간 동안 피심인 AVK가 판매한 이 사건 차량의 매출액(매출할인 및 부가가치세 제외)으로 산정하며, 다음 <표 18> 기재와 같다.