5개 휘발유 승용차 및 4개 경유 승용차 제조판매 사업자의 부당한 공동행위에 대한 건

1. 기초사실 가. 피심인들의 지위 1 피심인 메르세데스-벤츠그룹 악티엔게젤샤프트<각주>1</각주>, 비엠더블유, 아우디, 폭스바겐 및 포르쉐는<각주>2</각주>자동차 제조업을 영위하는 자들로 독일연방공화국(이하 '독일’이라 한다) 법률에 따라 설립된 사업자이다. 2 독점규제 및 공정거래에 관한 법률<각주>3</각주>제2조 제1호는 사업자를 국내 사업자로 한정하고 있지 아니하며, 제2조의2에 의하면 국외에서 이루어진 행위라도 그 행위가 국내시장에 영향을 미치는 경우에는 공정거래법을 적용할 수 있으므로<각주>4</각주>피심인 5개사는 모두 법 제2조 제1호의 사업자에 해당한다. 3 한편, 2019. 11. 1. 다임러<각주>5</각주>는 승용차 부문을 물적분할하여 메르세데스-벤츠를 신설하고 2022. 2. 1. 존속법인인 다임러 상호를 메르세데스-벤츠그룹으로 변경하였다. 다임러의 위반행위는 메르세데스-벤츠가 설립되기 전 종료되었으므로 메르세데스-벤츠그룹을 피심인으로 본다. 이하에서는 메르세데스-벤츠그룹은 '벤츠그룹’이라 한다. 나. 피심인들의 일반현황 1) 벤츠그룹 4 벤츠그룹은 1926. 6. 28. 설립되었고 대표적인 브랜드는 'Mercedes-Benz’, 'Mercedes-AMG’ 및 'Mercedes-Maybach’ 등이 있다. 특히 'Mercedes-Benz’는 다양한 모델을 보유한 벤츠의 핵심 브랜드로 국내에 판매된 대표적인 모델은 C-class 205, E-Class 212, E-Class 213, GLC-Class 253, S-Class 222 등이 있다. 5 한편, 2019년 11월 물적분할 이후 영위 사업 중 승용차 부문은 메르세데스-벤츠가, 트럭 및 버스 부문은 다임러 트럭이 담당하고 있고 벤츠그룹은 지주회사 역할을 수행하고 있다. 2) 비엠더블유 6 비엠더블유는 1916. 2. 19. 항공기 엔진 생산을 주요 사업으로 설립되었다. 이후 자동차 엔진만 공급하다가 1928년부터 완성 자동차를 생산 및 판매하기 시작하였다. 대표적인 브랜드로는 'BMW’, 'MINI’ 및 'Rolls-Royce’ 등이 있다. 7 특히 'BMW’ 브랜드는 BMW 1부터 BMW 8 및 BMW ?부터 BMW X7 시리즈 등 다양한 모델을 보유한 비엠더블유의 핵심 브랜드이다. 3) 아우디 8 아우디는 1984. 4. 16. 설립되었고, 자동차, 엔진 및 기타 부속품 등을 제조 및 판매하는 회사로 폭스바겐의 완전자회사<각주>6</각주>이다. 국내에 판매된 아우디의 대표적인 브랜드는 휘발유 모델 A4 및 A6, 경유 모델 A6 및 Q3 등이 있다. 4) 폭스바겐 9 폭스바겐은 1937. 5. 28. 설립되었고 Porsche Automobil Holding SE가 53.1%<각주>7</각주>지분을 보유하고 있다. 국내에 판매된 폭스바겐의 대표적인 브랜드로는 휘발유 모델 Jetta, 경유 모델 Arteon, Tiguan 등이 있다. 5) 포르쉐 10 포르쉐는 1931. 4. 25. 설립되었고 스포츠카 및 고성능 승용차 등을 제조 및 판매하는 사업자로 폭스바겐의 손자회사이다.<각주>8</각주>국내에 판매된 대표적인 브랜드는 휘발유 모델 Boxter, Carrera, Macan, Cayenne, Panamera 등이 있고 경유 모델로는 Macan, Cayenne 등이 있다. 11 피심인 5개사의 일반현황은 아래 <표 1> 기재와 같다. <img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=129285883" alt="이유 1번째 이미지" ></img> 다. 시장구조 및 실태 1) 자동차 산업 가) 정의 12 자동차 산업은 승용차, 승합차, 화물차, 특수차 등 완성차를 제조 또는 조립하거나 이들 자동차 차체를 제조하는 산업이다. 13 「자동차관리법」 제3조(자동차의 종류)에 의하면 자동차는 아래 <표 2>와 같이 구분된다. <img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=129285905" alt="이유 2번째 이미지" ></img> 나) 특성<각주>9</각주>(1) 조립 및 종합산업 14 자동차 산업은 철강, 비철금속, 고무, 합성수지, 유리, 섬유 등 광범위한 소재를 기반으로 각 부분품마다 각기 다른 생산공정을 거쳐 생산된 2만여 개의 부품을 조립하여 자동차로 완성하는 대표적인 조립산업이다. 또한 정밀기계공업을 중심으로 다품종 대량생산방식을 특징으로 하는 종합공업이다. 15 생산단계에서 철강, 비철금속, 전기전자, 합성수지, 유리, 섬유, 도료 등의 광범위한 소재산업과 생산설비를 제조하는 기계산업을 기반으로 하고 있으며, 유통단계에서는 할부금융, 자동차판매업, 광고업, 중고차매매업 등과 긴밀한 관계를 가지고 있다. 또한 이용단계에서도 자동차를 직접 이용하는 운송업뿐만 아니라 정비, 부품 및 부품판매, 보험, 유류판매, 건설업 등과 폭넓은 연관성을 가지고 있어 전후방산업 연관효과가 크게 나타나는 산업이다. (2) 기술ㆍ자본ㆍ노동집약적 산업 16 자동차는 생산라인 구축, 부품산업의 하부구조 구축, 신차개발, 마케팅, 품질보증 등에 대한 막대한 자본 및 시간 투입이 요구되는 자본집약적인 산업이다. 또한, 공장자동화에 한계가 있어 인력의 숙련도에 따라 생산성 및 품질수준이 다르게 나타나는 노동집약적인 특성도 보이고 있다. 17 자동차는 소재와 기능이 상이한 2만여 부품의 결합체로서 성능, 품질, 원가 등을 달성하기 위해서는 고도의 제품설계기술, 제조기술 및 조업관리기술이 요구된다. 즉, 자동차 생산을 위해서는 도구를 만드는 기술과 다루는 기술이 자체에 축적되어야 하고 생산설비에 구체화되어야 하며 각종 제조설비를 자동차 제조사가 독자적으로 설계 및 제작하는 기술축적이 필요하다. (3) 규모의 경제 효과가 큰 산업 18 자동차 생산에는 막대한 설비투자와 신제품개발 및 품질향상을 위한 연구개발비가 소요되고, 투자자금의 회수 기간은 매우 긴 반면 제품의 수명기간이 짧은 관계로 적정 수준의 생산규모를 유지하여 생산비용을 절감시켜야 가격경쟁력이 확보되기 때문에 규모의 경제효과가 큰 산업이다. (4) 정부규제 산업 19 자동차 산업은 국민경제뿐만 아니라 국민 개개인의 안전과 환경에 미치는 영향이 지대하여 각국 정부는 자동차의 제조, 사용, 보수, 환경(배기가스, 연비, 소음, 리사이클링 등), 안전(ABS, 타어어 공기압 경보장치, 보행자 충돌 등), 조세 등과 관련된 다양한 법규를 마련하여 규제하고 있다 20 특히, 전 세계적으로 강화되고 있는 환경 및 안전 관련 규제는 각 자동차 제조사로 하여금 중장기적인 생존과 시장 선점을 위해 기술개발 경쟁을 가속화하도록 유도하고 있다. (5) 경기민감도가 높은 산업 21 자동차 보급이 일정 수준 이상에 도달하여 자동차 수요의 증가세가 둔화 내지 정체를 보이는 시기에는 경기변동에 대한 민감도가 높게 나타난다. 자동차 경기는 GDP 증가율, 금리, 유가, 가계신용, 환율 등의 거시경제지표와 세제 관련 정부정책 등에 상당한 영향을 받으며, 소비자의 자동차 구매의사 결정 기간이 길기 때문에 경기변동에 대한 민감도가 높다. (6) 승용차 중심의 선진국이 주도하는 글로벌 산업 22 자동차 산업의 중추적 수요기반이 되며 내구소비재를 대표하는 승용차가 자동차 산업의 중심에 있다. 미국, 독일, 일본, 프랑스, 캐나다, 영국 등이 생산 및 판매 측면에서 높은 비중을 차지하고 있어 선진국이 주도하는 산업이라고 볼 수 있다. 2) 국내 수입승용차 시장 현황 23 국내에 등록된 자동차 현황을 보면, 2006년 약 1,590만 대에서 2020년 약 2,437만 대로 증가하였다. 이 중 승용차는 2020년 기준 1,986만 대로 약 81.4%를 차지하고 있다. 24 이중 수입승용차의 경우 1990년대 중반부터 국제화, 개방화 및 관세ㆍ취득세 인하 등에 따라 본격적으로 성장하였다. 특히, 2011년 한ㆍEU FTA 발효<각주>10</각주>, 2012년 한ㆍ미 FTA 발효<각주>11</각주>로 자동차 품목에 대한 관세 및 개별소비세가 인하됨으로써 수입승용차 가격이 하락하면서 국내 수입승용차 판매량 증가의 주요 요인으로 작용하였다. 25 2008 ∼ 2009년 글로벌 금융위기, 2015년 폭스바겐 디젤게이트로 인한 환경부의 판매정지명령<각주>12</각주>, 2018년 BMW 화재 논란, 2019년 일본차 불매운동 등 여러 악조건이 있었으나 수입승용차는 국내시장에서 꾸준히 판매가 증가되는 추세이다.<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=129285927" alt="이유 3번째 이미지" ></img><각주>13</각주><각주>14</각주>26 한편, 국내에 판매되는 수입 승용차 중 피심인 5개사의 연도별 시장점유율은 아래 <표 4>와 같다.<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=129285939" alt="이유 4번째 이미지" ></img> 라. 경유 승용차의 선택적 촉매환원(SCR) 시스템 1) 질소산화물(NOx) 가) 개념 27 질소산화물(이하 '질소산화물’ 또는 'NOx’라 한다)은 대기 중 질소가 연소과정에서 고온으로 산화되어 발생하며, 일산화질소(NO)와 이산화질소(NO2)를 통칭하는 개념이다. 28 질소산화물 배출 오염원 중 가장 큰 비중을 차지하는 것은 도로이동오염원으로 2019년 기준 34.2%에 달한다.<각주>15</각주>특히, 자동차 엔진에서 연료를 연소하는 과정에서 질소산화물이 형성되며 연소과정에서 질소산화물을 생성하지 않는 자동차를 설계하는 것은 불가능하다. 29 연소 중 형성되는 질소산화물의 양은 연소가 이루어지는 최고 온도에 따라 달라지는데, 이는 질소산화물이 생성되는 양이 온도 상승에 따라 증가한다는 것을 의미한다. 나) 환경 및 인체(건강)에 미치는 영향 30 세계보건기구(World Health Organization, 이하 'WHO’라 한다)의 옥외 대기오염 관련 자료표에 따르면 질소산화물은 지상층에서 오존(O3)의 생성과 관련이 있다. 지상층에 존재하는 오존은 광화학 스모그의 주요 구성성분 중 하나인데, 대기 중에서 자동차 등에서 배출되는 질소산화물 등 오염물질과 산업시설에서 배출되는 휘발성 유기화합물(VOCs)이 자외선과 반응하여 생성되거나 미립자의 주요 부분을 차지하는 질산염 에어로졸<각주>16</각주>의 주 원천인 이산화질소가 자외선에 반응하여 생성되기도 한다. 31 또한, 질소산화물은 질산과 산성비의 형성을 유발한다. 이산화질소가 기체 상태에서 낮 시간에 다른 화학물질인 수산화물(OH)과 반응하면 질산염(HNO3)이 된다. 질산염은 에어로졸 입자 또는 구름방울에 함유된 수분에 상당히 잘 용해되어 산성비를 유발하거나 지면에 쌓여 질산을 형성한다. 32 오존과 이산화질소 모두 인체에 상당한 영향을 미치는데, 고농도의 오존에 인체가 노출되는 경우 호흡기능 이상, 천식 유발, 폐기능 저하, 폐질환 등을 유발할 수 있으며, 이산화질소를 사람이 흡입할 경우 기도를 자극해 눈과 목에 해롭고 심하면 두통, 구역질, 호흡곤란 등을 유발할 수 있다. 33 이러한 이유로 WHO는 대기질 가이드라인을 통해 오존과 이산화질소에 대해 일정 시간 동안 허용되는 최대 한도치를 제시하였는데, 1일 8시간 기준 허용되는 한도치의 평균값은 오존은 100㎍/㎥이며, 이산화질소의 경우 40㎍/㎥이다.<각주>17</각주>2) 선택적 촉매환원(SCR) 시스템 가) 개념 34 경유 승용차의 선택적 촉매환원(Selective Catalytic Reduction, 이하 'SCR’이라 한다) 시스템은 경유 승용차 배출가스에 존재하는 질소산화물을 물과 질소로 분해하여 정화시키는 장치이다.<각주>18</각주>35 유럽에서 Euro 6 도입, 실주행 조건과 유사한 배출가스 테스트 절차 도입 등 경유 승용차에 대한 질소산화물 배출규제가 강화됨에 따라 SCR이 개발되었다. 나) 구조 및 작동원리 36 SCR의 작동원리는 질소산화물을 요소수<각주>19</각주>내 암모니아(NH3) 성분과 반응시켜 물과 질소로 전환하는 것이다. 37 SCR은 요소수 탱크[AdBlue(Urea) tank], 요소수 파이프라인(AdBlue pipeline), 분사 모듈(Dosing module), 분사제어장치(Dosing control unit), 촉매전환기(SCR catalytic converter), 2개의 질소산화물 센서(NOx sensor) 등으로 구성된다. <img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=129285943" alt="이유 5번째 이미지" ></img> 38 요소수 탱크에서 충분히 가열된 요소수는 파이프라인을 통해서 분사모듈로 전달되고, 분사모듈은 요소수를 배출가스 흐름을 향해 분사한다. 39 이때 분사제어장치에 포함되어있는 SCR 소프트웨어(분사량을 제어하는 소프트웨어)를 이용하여 질소산화물을 물과 질소로 최대한 전환시킬 수 있는 요소수 분사량을 결정한다. 40 이후 촉매전환기에서 질소산화물과 암모니아가 반응하여 물과 질소로 전환된다. 촉매전환기 내에 존재하는 촉매제<각주>20</각주>는 질소산화물과 암모니아의 반응을 촉진시켜주는 역할을 하는데, 다양한 세라믹 물질로 만들어진다. 41 촉매전환기 앞과 뒤에는 질소산화물 센서가 달려있는데 앞쪽의 센서는 엔진에서 나오는 질소산화물의 양과 요소수 분사량을 측정하고, 뒤쪽의 센서는 질소산화물 전환율을 측정한다. 다) 장단점 42 SCR은 질소산화물 배출을 최대 90%까지 줄일 수 있다. 따라서 질소산화물 저감장치 중 하나인 배출가스 재순환장치(EGR)나 질소산화물 포집장치(LNT 또는 NSC) 보다 더 높은 수준의 질소산화물 전환 효율을 달성할 수 있다. 즉, SCR은 자동차 배출가스 중 질소산화물을 효율적으로 제어할 수 있는 배출가스 저감장치라고 할 수 있다. 43 그러나 SCR은 주기적인 요소수 보충과 요소수 탱크 장착 등을 위한 자동차 내 추가 공간을 필요로 한다. 한편, 소비자들의 불편을 줄이기 위해서는 요소수 보충 주기는 길어야 하며, 요소수 보충 주기를 길게 하기 위해서는 요소수 탱크 크기를 확대하여야 하는데 이는 연비 악화의 원인이 된다. 라) 요소수 분사전략 44 SCR 시스템에서는 촉매전환기에 분사되는 암모니아의 양에 따라 질소산화물 배출량이 달라진다. 따라서 요소수 분사량을 결정하는 SCR 소프트웨어가 핵심기술이라 할 수 있다. 45 요소수 분사량을 결정하는 방식은 단일분사 전략과 이중분사 전략으로 나눌 수 있다. (1) 단일분사(Single dosing) 전략 46 단일분사 전략은 질소산화물을 가능한 최대로 저감하기 위하여 촉매의 암모니아 저장가능량(NH3 Load governor)과 질소산화물 전환 효율(NH3 Pre-control)을 고려하는 Fill-level 모드<각주>21</각주>를 사용하여 요소수 분사량을 산정한다. 47 Fill-level 모드를 사용하면 통상적인 주행조건에서 질소산화물 저감효과를 극대화(90% 이상) 할 수 있다. 다만, 촉매전환기 온도가 높은 경우에는 촉매의 암모니아 저장능력 감소로 인하여 fill level이 실제 촉매의 암모니아 저장능력보다 많을 수 있어 암모니아 슬립 현상<각주>22</각주>이 나타날 가능성이 있다. 이는 일반적으로 촉매의 암모니아 저장능력이 온도가 낮은 경우(약 300℃) 증가하고, 온도가 높은 경우(약 300℃ 이상) 감소하기 때문이다. (2) 이중분사(Dual dosing) 전략 48 이중분사 전략은 질소산화물 전환 효율(NH3 Pre-control)을 달성할 수 있는 만큼의 요소수를 분사하는 방식으로 Fill-level 모드와 Online 모드<각주>23</각주>가 번갈아 작동되면서 요소수 분사량을 산정한다. 49 이중분사 전략을 사용하면 통상적인 주행조건에서 요소수 분사량이 감소되어 질소산화물 저감 효과는 낮다. 다만, 촉매전환기 온도가 높은 경우 등 특정 주행상황에서 요소수 분사량을 감소시켜 암모니아 슬립 현상을 방지할 수 있다. <img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=129285945" alt="이유 6번째 이미지" ></img> 50 Fill-level 모드에서 Online 모드로의 전환은 복수의 조건(이하 '전환 Bit’라 한다) 중 하나라도 충족되면 이루어진다. 전환 Bit는 변수에 따라 다양하게 정할 수 있는데 이 사건 행위사실과 관련하여서는 1부터 7까지 번호가 매겨진 Bit가 최종적으로 피심인들이 사용하는 SCR 소프트웨어의 기본기능으로 적용되었다.<각주>24</각주>51 피심인들 제출자료를 바탕으로 각 전환 Bit의 구체적인 내용을 설명하면 아래 <표 7>과 같다. 전환 Bit의 활성화 조건을 보면 공통적으로 자동차 엔진이 과부하되는 등 질소산화물이 과다 배출되는 주행조건에서 전환 Bit가 활성화될 수 있다는 사실을 알 수 있다.<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=129285947" alt="이유 7번째 이미지" ></img> 마. EU 조치현황<각주>25</각주>52 53 54 55 56 57 58 2. 사실의 인정 및 위법성 판단 가. SCR 소프트웨어 합의 1) 인정사실 및 근거 가) 공동행위 개요 (1) 개관 59 피심인들은<각주>26</각주>세계적으로 나날이 강화되는 배출가스 규제수준을 충족해야 하는 상황에서 질소산화물 등 배출가스를 저감하는 기술개발 경쟁 및 친환경차 출시를 제한하는 이 사건 공동행위에 가담하였다. 60 즉, 이 사건 공동행위는 피심인들이 Fill-level 모드에서 Online 모드로 전환되는 SCR 소프트웨어를 개발하면서 발생한 합의이다. (2) 합의를 위한 회의체: Group of Five 61 이 사건 공동행위는 피심인들이 설립한 'Group of Five<각주>27</각주>’라는 모임을 통하여 이루어졌다. (가) Group of Five 설립 배경 및 목적 62 피심인들은 독일자동차산업협회(Vervand der Automobilindustrie, 이하 'VDA’라 한다)<각주>28</각주>나 유럽자동차제조자협회(Association des constructeurs Europeens d’Automobiles, 이하 'ACEA’라 한다)<각주>29</각주>와 같은 대규모 모임에도 속해 있으나 별도로 자신들만의 모임인 Group of Five를 설립하였다. 63 이는 피심인들이 모두 독일에 본사를 두고 있어 유럽의 다른 국가 및 미국의 자동차 제조사들과는 추구하는 이해관계가 다를 수 있어 자신들만의 이익을 달성할 필요가 있었고 공통의 언어를 사용하여 의사 연락이 수월하였기 때문이다. (나) Group of Five 구조 및 역할 64 Group of Five는 개별적인 이슈를 다루는 다수의 워킹그룹으로 구성되어 있는데 시간이 흐르면서 워킹그룹의 명칭 및 수는 변동되었다. 65 이 사건 공동행위와 관련있는 워킹그룹을 중심으로 구조를 살펴보면 아래와 같다. <img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=129285949" alt="이유 8번째 이미지" ></img> 66 워킹그룹은 수직적으로 조직되었다. 즉, 각 상위 워킹그룹 아래 여러 개의 하위 워킹그룹이 있는 구조이다. 하위 워킹그룹은 특정 자동차 부품 혹은 관련 문제들을 논의하기 위해 필요에 따라 설치되었다. 하위 워킹그룹은 자신들의 활동 및 결과를 상위 워킹그룹에 보고하였고 상위 워킹그룹은 산하 하위 워킹그룹을 관리하고 업무를 지휘하였다. 67 회의( )는 피심인들의 ( )로 구성되었고, 보통 매년 1회 개최<각주>30</각주>되었다. 은 하위 워킹그룹들에서 협력이 진행되고 있는 다양한 주제들에 대하여 종합적으로 검토하고 최종적으로 승인하는 역할을 담당하였다. 68 각 전략그룹(Strategy Group)의 회의( , )는 피심인들의 로 구성되었고, 해당 워킹그룹이 담당하고 있는 논의내용을 감독하고 회의에 보고하는 역할을 담당하였다. 69 회의는 피심인들의 로 구성되었고, 등 관련 내용을 논의하였고 1년에 1 ∼ 5회 정도 개최되었다. 70 회의는 회의( ), 회의( ), 회의( ) 등으로 구분된다. 한편, 회의의 하위그룹으로는 가 있고 그 밑에 등이 있다. 은 등의 내용을 논의하였다. 71 한편, 회의 아래 그룹( )은 등에 관한 내용을 논의하였으며 와 관련된 내용도 논의사항 중 포함되었다. 72 Group of Five 구조에 포함되지는 않았지만 'ADA<각주>31</각주>’, 'SCR 소프트웨어 개발 기능회의(이하에서는 '소프트웨어 기능회의’라 한다)’라는 그룹도 별도로 있었다. 73 ADA는 자동차 배출가스와 관련한 기술적 사항을 논의하기 위해 피심인들이 공동으로 출자하여 설립한 법인이며, 소프트웨어 기능회의는 SCR에 필요한 소프트웨어를 개발하기 위하여 피심인들과 부품 제공업체인 보쉬(Robert Bosch)<각주>32</각주>가 참여하는 회의체이다. 소프트웨어 기능회의에서는 특히 SCR의 분사제어장치의 작동 방식을 어떻게 개발할 것인가(Fill-level 모드에서 Online 모드로의 전환, 전환조건 등)에 대한 논의가 주로 이루어졌다.<각주>33</각주>74 SCR 등 배출가스 저감기술과 관련하여 논의한 피심인들의 주요 모임 현황을 정리하면 아래 <표 9>와 같다.<각주>34</각주><img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=129285885" alt="이유 9번째 이미지" ></img>나) 합의배경 (1) 각국의 규제 강화 75 우리나라를 포함한 세계 여러 나라에서 경유 승용차에 대한 질소산화물 규제를 강화함에 따라 자동차 제조사들은 SCR과 같은 NOx 후처리장치를 사용하지 않고서는 규제를 충족하기 어려웠다. (가) EU의 경유 승용차에 대한 NOx 배출허용기준 76 자동차 제조사들이 EU 회원국 내에서 자동차를 판매하기 위해서는 EU의 형식 승인(type approval)을 통과해야만 한다. 형식 승인은 국가인증기관에 의한 신규 자동차의 형식 테스트를 말하는 것으로 배출가스, 연료소비, 자동차 안전 등에 대하여 기준 충족 여부를 심사하여 이루어진다. 77 형식 승인을 위한 배출가스를 테스트하는 방법은 NEDC, WLTP, RDE 등이 있다. 78 NEDC(New European Driving Cycle)는 실내의 작업대<각주>35</각주>에서 자동차를 구동시켜 배출가스를 측정하는 방법이다. 그러나 NEDC는 평균 속력이 낮은(34km/h)점 등 실제 주행조건(고속도로주행, 산악주행 등)을 재현하기 어렵다는 단점이 있다. 따라서 NEDC의 배출가스 측정값은 실제 주행시 배출가스 측정값과 차이가 크다. 79 NEDC는 2017년에 WLTP(Worldwide Harmonized Light-Duty Vehicles Test Procedures)로 대체되었다. WLTP는 평균 속력을 높이는(46.5km/h) 등 도로주행의 일반적인 특성이 보다 정확하게 반영되도록 설계되었다. 따라서 NEDC 측정값에 비해 WLTP 측정값은 실제 주행시 배출가스 측정값과 차이를 상당히 줄일 수 있었다. 다만, WLTP 역시 실내 작업대에서 테스트가 이루어진다는 점에서 실제 주행조건을 완전히 재현하는 데에는 여전히 한계가 있다. 80 RDE(Real Driving Emissions)는 이동식 배출가스 측정 시스템(PEMS)을 자동차에 장착하고 도로를 주행하여 배출가스를 측정하는 방법으로 WLTP를 통한 질소산화물 측정값 등이 실제 주행조건에서도 일치하는지 검사하기 위하여 2017년 도입되었다.<각주>36</각주>RDE가 시행됨에 따라 적합 계수(conformity factor)라는 개념도 도입되었다. 즉, 적합계수가 2.1이라는 것은 RDE 측정값이 WLTP 측정값의 2.1배를 초과하면 안된다는 것을 의미한다. 81 EU의 경유 승용차에 대한 질소산화물 배출허용기준은 2001년 1월 시행된 Euro 3부터 도입되었다. 이후 질소산화물 배출허용기준값은 계속 강화되었는데, 2014년 9월 시행된 Euro 6b 기준은 종전에 비해 기준값이 2배 이상 강화되었으며, 2017년 9월 시행된 Euro 6c 기준은 자동차가 실제 도로를 주행하는 상황에서 배출하는 질소산화물을 정확히 측정할 수 있는 테스트 절차(WLTP, RDE)를 도입하였다. <img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=129285887" alt="이유 10번째 이미지" ></img><각주>37</각주>(나) 미국의 경유 승용차에 대한 NOx 배출허용기준 82 미국은 연방환경청(United States Environmental Protection Agency, EPA)과 캘리포니아 대기환경위원회(California Air Resources Board, CARB) 등 두 기관이 각각 배출가스 허용기준 관련 규정을 두고 있다. 다만, 캘리포니아, 뉴욕, 워싱턴 등 다수의 주에서 CARB 기준을 채택하고 있으므로 이하에서는 CARB 기준을 중심으로 살펴보기로 한다. 83 CARB는 경유 승용차 배출가스 등을 규제하기 위하여 배출가스 허용기준(Low Emission Vehicle, LEV)<각주>38</각주>을 1990년 입법화하여 1994년부터 시행하였다. 84 CARB는 단일한 LEV 기준값 대신 다양한 LEV 기준값을 규정하여 자동차 제조사가 차종별로 상이한 LEV 기준에 부합하는 자동차를 생산할 수 있도록 하고, 자동차 제조사가 판매하는 자동차의 차종별로 평균한 배출가스 배출량(평균배출량)이 일정기준 이하가 되도록 하는 평균배출량 관리제도(Fleet Average System, FAS)를 도입하여 운영하고 있다.<각주>39</각주>85 CARB는 LEV Ⅰ을 도입할 때부터 질소산화물에 대한 규제를 시작하였는데, 아래 <표 11>에서 보다시피 미국도 EU와 마찬가지로 단계적으로 경유 승용차에 대한 질소산화물 규제가 강화된 사실을 알 수 있다. 86 특히, LEV Ⅲ 단계에서는 배출허용기준을 6가지 자동차 유형으로 구분하고 질소산화물을 단독으로 규제하는 대신 비메탄 유기화합물 가스<각주>40</각주>와 질소산화물을 합산한 배출허용기준값<각주>41</각주>을 정하였다.<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=129285889" alt="이유 11번째 이미지" ></img><각주>42</각주>(다) 우리나라의 경유 승용차에 대한 NOx 배출허용기준 87 우리나라는 대기환경보전법령에서 경유 승용차의 질소산화물 배출허용기준을 정하고 있는데, 구체적인 내용은 기본적으로 EU의 Euro 기준을 따르고 있다. 우리나라는 1992년 경유 승용차에 대한 질소산화물 배출허용기준(g/km)을 도입하였고, 2017년 10월에는 RDE를 적용함으로써 질소산화물 배출허용기준이 상당히 강화되었다. 88 RDE는 경유 승용차의 배출가스 조작 사건을 방지하기 위해 도입되었는데, 테스트 방법의 특성상 실제 주행환경에서의 배출량을 반영할 수 있고 임의설정을 판별하는데 유리하다. 89 이와 같이 우리나라의 경유 승용차에 대한 질소산화물 배출허용기준도 EU 및 미국과 마찬가지로 점진적으로 강화되어왔음을 알 수 있다. <img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=129285891" alt="이유 12번째 이미지" ></img> (2) Online 모드 전환 필요성 증가 90 2000년대 이후 세계 각국은 경유 승용차의 질소산화물에 대한 규제가 강화되는 상황이었으나, 당시 자동차 업계에서 주로 사용하던 질소산화물 저감장치인 배출가스 재순환장치(EGR), 질소산화물 포집장치(LNT 또는 NSC)는 강화되는 규제 수준을 충족할 수 없을 것으로 판단되었다. 91 따라서 자동차 제조사들은 규제를 준수하기 위해 새로운 기술을 개발할 필요가 있었고 이때 주목을 받은 기술이 SCR이었다. 다만, SCR은 요소수 탱크를 설치할 추가공간이 필요했고 이는 차량 무게 증가로 이어져 연비를 악화시켰으므로 이러한 단점을 보완할 필요가 있었다. 92 무게증가로 인한 연비악화를 막기 위해서는 요소수 탱크 크기를 축소할 필요<각주>43</각주>가 있었는데 그러면서도 요소수 보충 전까지 달릴 수 있는 거리는 유지되어야 했다. 즉, 요소수 탱크크기를 일정한 수준으로 유지하면서 요소수 보충 없이 주행거리를 일정하게 유지하기 위해서는 요소수 소비량을 줄여야 했으므로 요소수 소비량이 큰 Fill-level 모드가 아닌 Online 모드를 도입할 필요성이 증가했다.<각주>44</각주>다) 합의성립 93 피심인들은 Group of Five 산하에 있는 회의, 회의, 회의 및 소프트웨어 기능회의 등 다수의 워킹그룹 회의를 통하여 경유 승용차에 Fill-level 모드에서 Online 모드로 전환되는 SCR 소프트웨어를 도입하고, 그 전환조건(전환 Bit)을 Bit 1 ∼ 7로 하기로 합의하였다. 94 구체적인 합의 과정 및 내용은 다음과 같다. (1) 2006년 1월 ∼ 5월 95 인 벤츠그룹의 ㅇㅇㅇ와 비엠더블유의 ㅇㅇㅇ는 2006. 1. 20. 독일 울름에서 만나 '디젤 SCR 관련 가능한 협력 분야’를 주제로 회의를 하였다. 96 벤츠그룹과 비엠더블유는 요소수 분사장치 표준화와 SCR 전자제어장치 중 요소수를 분사할 때 분사량 등을 결정하는 소프트웨어(분사제어장치, Dosing control unit)에 대해서 협력할 필요가 있음을 확인하였다. <img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=129285893" alt="이유 13번째 이미지" ></img> 97 피심인들은 2006년 5월경에는 이미 SCR과 관련하여 요소수 탱크 크기, 요소수를 분사하는 분사 모듈, 촉매제의 사양 등 분야에서 경쟁 대신 협력을 하기로 합의하였다. 이는 '협력이 가능한 비경쟁 분야는 이미 그룹에 의해 결정되었다’는 문구를 통해 알 수 있다. 98 또한, 동 문건에는 “극비(Strictly confidential)”이라는 표현이 있는 점을 고려할 때 피심인들은 SCR 관련 협력하기로 합의한 사실이 외부에 알려지기를 원하지 않았다는 사실을 알 수 있다. <img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=129285895" alt="이유 14번째 이미지" ></img> (2) 2006. 6. 21. 소프트웨어 기능회의 99 피심인들의 또는 관련 담당자인 벤츠그룹의 ㅇㅇㅇ, ㅇㅇㅇ, ㅇㅇㅇ, ㅇㅇㅇ, ㅇㅇㅇ, 비엠더블유의 ㅇㅇㅇ, ㅇㅇㅇ, 아우디의 ㅇㅇㅇ, ㅇㅇㅇ 등은 2006. 6. 21. 독일 사무실에서 소프트웨어 기능회의를 개최하였다. 폭스바겐은 동 회의에 불참하였으나, 회의에서 논의된 내용 및 합의사항을 2006. 6. 27. 벤츠그룹의 ㅇㅇㅇ로부터 전달받았다. 100 피심인들은 이 회의에서 각 사 경유 승용차의 현재 요소수 분사량, 분사 패턴, 노후화 등에 대한 정보를 교환하고 SCR 분사제어장치의 핵심 기술인 요소수 분사량을 어느 정도 수준으로 해야하는지에 대해서 논의하였다. 101 그 결과 요소수 소비량을 줄이기 위해서는 요소수 분사 전략을 항상 질소산화물을 최대로 저감할 수 있는 방식으로 할 필요는 없다는 점에 공감대를 형성하였다. 즉, 일정한 상황에서는 요소수량을 ' ’ 수준으로 분사하기로 하였는데 이는 를 의미한다. 102 한편으로는 이러한 내용이 합리적인 내용으로 보이도록 근거를 수집하였는데, 이는 일정한 상황에서 Online 모드로 전환되는 방식이 요소수 분사량 감소로 인해 질소산화물이 과다 배출되는 문제가 있으므로 Online 모드로 전환되는 것이 정당하다는 것을 규제 당국에 설득할 필요가 있었기 때문이다. <img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=129285897" alt="이유 15번째 이미지" ></img> (3) 2006. 7. 4. 소프트웨어 기능회의 103 피심인들의 또는 관련 담당자인 벤츠그룹의 ㅇㅇㅇ, 비엠더블유의 ㅇㅇㅇ, ㅇㅇㅇ, 아우디의 ㅇㅇㅇ, ㅇㅇㅇ, 폭스바겐의 ㅇㅇㅇ, ㅇㅇㅇ 등은 2006. 7. 4. 독일 사무실에서 소프트웨어 기능회의를 개최하였다. 104 당시 보쉬는 피심인들에게 항상 Fill-level 모드가 작동되는 SCR 소프트웨어를 제안하였다. 이는 질소산화물을 가능한 최대로 저감하기 위하여 촉매의 암모니아 저장가능량(NH3 Load governor)과 질소산화물 전환 효율(NH3 Pre-control)을 함께 고려하여 요소수 분사량을 산정하는 방식이다. 105 그러나 피심인들은 보쉬의 제안이 적절치 않다고 판단하였다. 특히, 비엠더블유는 SCR의 작동 영역을 2가지로 구분하고 일반적인 저온 상태에서는 보쉬가 제안한 Fill-level 모드로 작동되다가 약 ○○ ○○ 의 고온 상태에서는 Online 모드로 전환되는 이중분사 방식의 SCR 소프트웨어를 제안하였다. <img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=129285899" alt="이유 16번째 이미지" ></img> (4) 2006. 9. 14. 소프트웨어 기능회의 106 피심인들의 또는 관련 담당자인 벤츠그룹의 ㅇㅇㅇ, ㅇㅇㅇ, 비엠더블유의 ㅇㅇㅇ, 아우디의 ㅇㅇㅇ, ㅇㅇㅇ, ㅇㅇㅇ, 폭스바겐의 ㅇㅇㅇ, ㅇㅇㅇ 등은 2006. 9. 14. 독일 사무실에서 소프트웨어 기능회의를 개최하였다. 107 피심인들은 이날 2006. 7. 4. BMW가 제안한 방안 외에도 Fill-level 모드에서 요소수 분사량을 제한하는<각주>45</각주>다양한 기능<각주>46</각주>들을 논의하였는데, 최종적으로 Online 모드를 채택하기로 합의하였다. 또한, Fill-level 모드에서 Online 모드로 전환되는 조건을 합의하였는데, 이는 <표 7>의 전환 Bit 1( ), 2( ), 3( ), 7( )<각주>47</각주>에 해당한다.<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=129285903" alt="이유 17번째 이미지" ></img> (5) 2006. 12. 18. 소프트웨어 기능회의(전화회의) 108 피심인들의 또는 관련 담당자인 벤츠그룹의 ㅇㅇㅇ, ㅇㅇㅇ, 비엠더블유의 ㅇㅇㅇ, ㅇㅇㅇ, ㅇㅇㅇ, 아우디의 ㅇㅇㅇ, ㅇㅇㅇ, 폭스바겐의 ㅇㅇㅇ, ㅇㅇㅇ 등은 2006. 12. 18. 전화회의를 진행하였다. 109 피심인들은 2006년 10월경 Online 모드가 활성화되는 조건을 확장하자는 폭스바겐의 제안을 수용하여 이 회의에서 Fill-level 모드에서 Online 모드로 전환되는 조건으로 , , (이는 <표 7>의 Bit 4 ∼ 6에 해당한다)를 추가하기로 합의하였다. 110 폭스바겐이 처음 이러한 내용을 제안했을 때에는 벤츠그룹, 비엠더블유 등 다른 피심인들은 이러한 기능적 확장이 기술적으로 근거가 부족하여 타당하지 않다고 생각하였다.<각주>48</각주>111 그러나 Online 모드로 전환되는 조건을 추가하는 것은 전환이 더욱 빈번하게 발생할 수 있고 이는 요소수 소비량을 감소시킬 수 있는 방법이었다. 결론적으로 피심인들은 보쉬에게 이러한 내용으로 SCR 소프트웨어를 구현하도록 요청하였다.<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=129285911" alt="이유 18번째 이미지" ></img> <img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=129285913" alt="이유 19번째 이미지" ></img> (6) 2007. 1. 11. 소프트웨어 기능회의 112 피심인들의 또는 관련 담당자인 벤츠그룹의 ㅇㅇㅇ, ㅇㅇㅇ, ㅇㅇㅇ, 비엠더블유의 ㅇㅇㅇ, 아우디의 ㅇㅇㅇ는 독일 사무실에서 2007. 1. 11. 소프트웨어 기능회의를 개최하였다. 폭스바겐은 이 회의에 참석하지는 않았으나 이후 회의록을 확인하고 회의 내용을 공유하였다. 113 이 회의에서 피심인들은 전환 조건을 추가( , , )하자는 폭스바겐의 제안에 대한 지지를 다시 한번 확인하였다. <img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=129285915" alt="이유 20번째 이미지" ></img> 라) 합의실행 및 결과 114 피심인들은 Online 모드로 전환되는 기능 및 그 전환 조건(Bit 1 ∼ 7)을 합의한 이후 이러한 소프트웨어를 구현하기 위하여 지속적으로 소프트웨어 기능회의를 개최하여 협의하였다. 그 세부 협의 내역을 정리하면 아래 <표 21>과 같다. <img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=129285917" alt="이유 21번째 이미지" ></img> 115 피심인들의 합의에 따라 구현된 'Online 모드 및 전환 조건’은 SCR 소프트웨어에 장착되었고, 그 이후 피심인들이 제조하여 판매한 경유 승용차에 공통적으로 적용되었다. 116 이후 피심인의 개별 상황에 따라 Bit 1 ∼ 7 외에도 새로운 Bit가 추가되기도 하고, 개별 제조사 및 차종마다 활성화 Bit는 다르기도 하였지만 경유 승용차에 탑재되는 SCR 장치 소프트웨어는 기본적으로 피심인들의 합의에 의해 구현된 형태를 유지하고 있다. 117 피심인들이 2014년까지 Fill-level 모드에서 Online 모드로 전환되는 Bit로 1 ∼ 7을 기본기능으로 사용한 경유 승용차의 국내 판매 내역<각주>49</각주>은 아래 <표 22>과 같다.<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=129285919" alt="이유 22번째 이미지" ></img> 마) 인정근거 118 위와 같은 사실은 Group of Five 산하 워킹그룹 회의록(소갑 제1호증 내지 제18호증), Group of Five 산하 워킹그룹 회의 발표자료(소갑 제19호증 내지 제23호증), 피심인들이 작성한 내부문건(소갑 제24호증 내지 제35호증), 피심인들간 메일(소갑 제36호증 내지 제48호증), 피심인 등 진술조서 및 확인서(소갑 제49호증 내지 제60호증), 참고인 제출자료(소갑 제61호증 내지 제63호증), 피심인 제출자료(소갑 제64호증 및 제65호증), 기타자료(소갑 제66호증 내지 제76호증) 등을 통해 인정된다. 2) 관련 법 규정 및 법리 가) 법 규정 독점규제 및 공정거래에 관한 법률<각주>50</각주>제2조의2(국외행위에 대한 적용) 이 법은 국외에서 이루어진 행위라도 국내시장에 영향을 미치는 경우에는 적용한다.제19조(부당한 공동행위의 금지) ① 사업자는 계약ㆍ협정ㆍ결의 기타 어떠한 방법으로도 다른 사업자와 공동으로 부당하게 경쟁을 제한하는 다음 각 호의 어느 하나에 해당하는 행위를 할 것을 합의(이하 “부당한 공동행위”라 한다)하거나 다른 사업자로 하여금 이를 행하도록 하여서는 아니 된다. 1. ∼ 5. (생략) 6. 상품 또는 용역의 생산ㆍ거래 시에 그 상품 또는 용역의 종류ㆍ규격을 제한하는 행위 7. ∼ 9. (생략) ② ～ ⑥ (생략) 나) 법리 (1) 관할권 119 법 제2조의2는 국외행위에 관하여 공정거래법을 적용하기 위한 요건으로 '국내시장에 영향을 미치는 경우’를 규정하고 있다. 그런데 현대 사회에서는 국가 간의 교역이 활발하게 이루어지므로 문제된 행위가 이루어진 국가와 우리나라가 직ㆍ간접적인 교역이 있는 이상 이 행위는 국내시장에 어떠한 형태 및 수준으로든 영향을 미치게 된다. 따라서 국외에서의 행위로 인하여 국내시장에 영향이 미친다고 하여 모든 국외행위에 대하여 국내법을 적용할 수 있다고 해석할 경우 국외행위에 대한 법의 적용범위를 지나치게 확장시켜 부당한 결과를 초래할 수 있다. 120 그러므로 법 제2조의2에서 말하는 '국내시장에 영향을 미치는 경우’는 문제된 국외행위로 인하여 국내시장에 직접적이고 상당하며 합리적으로 예측 가능한 영향을 미치는 경우로 제한하여 해석하여야 하고, 그 해당 여부는 문제된 행위의 내용ㆍ의도, 행위의 대상인 재화 또는 용역의 특성, 거래 구조 및 그로 인하여 국내시장에 미치는 영향의 내용과 정도 등을 종합적으로 고려하여 구체적ㆍ개별적으로 판단하여야 한다. 다만 국외에서 사업자들이 공동으로 한 경쟁을 제한하는 합의의 대상에 국내시장이 포함되어 있다면, 특별한 사정이 없는 한 그 합의가 국내시장에 영향을 미친다고 할 것이어서 이러한 국외행위에 대하여는 법 제19조 제1항 등을 적용할 수 있다.<각주>51</각주>(2) 부당한 공동행위 121 법 제19조 제1항의 부당한 공동행위가 성립하기 위해서는 ① 법 제19조 제1항 각 호에 규정되어 있는 행위에 대하여 다른 사업자와 계약ㆍ협정ㆍ결의 기타 어떠한 방법으로든 합의를 하고, ② 이러한 합의가 부당하게 경쟁을 제한하여야 한다. (가) 합의 ① 합의의 의미 122 법 제19조 제1항의 부당한 공동행위는 사업자가 다른 사업자와 공동으로 일정한 거래분야에서 부당하게 경쟁을 제한하는 같은 항 각 호의 어느 하나에 해당하는 행위를 할 것을 합의함으로써 성립하는 것이므로 합의에 따른 행위를 현실적으로 하였을 것을 요하는 것이 아니며<각주>52</각주>, 어느 한쪽의 사업자가 당초부터 합의에 따를 의사도 없이 진의 아닌 의사표시에 의하여 합의한 경우라 하더라도 다른 쪽 사업자는 당해 사업자가 합의에 따를 것으로 신뢰하고 당해 사업자는 다른 사업자가 합의를 신뢰하고 행동할 것이라는 점을 이용함으로써 경쟁을 제한하는 행위가 되는 것은 마찬가지이므로 부당한 공동행위의 성립에 방해가 되지 않는다.<각주>53</각주>123 여기서의 '합의’란 복수의 사업자들 사이에 의사의 합치를 말하며, '의사의 합치’라 함은 넓은 의미에서의 합의를 말하는 것으로서 반드시 청약ㆍ승낙으로 이루어지는 법률적으로 유효한 계약일 필요는 없고, 의사의 일치가 있었다는 상호인식이나 이해 또는 암묵의 요해, 즉 묵시적 합의까지 포함하는 넓은 개념이다. 즉, 부당한 공동행위에 있어서의 합의는 사업자간의 의사의 연락을 의미하는 것으로서 계약, 협정 등과 같은 명시적 합의뿐만 아니라 사업자간의 양해와 같은 묵시적 합의 내지는 암묵의 요해에 그치는 경우도 포함된다. 또한, 반드시 사업자들이 동시에 같은 장소에 모여 특정한 사안에 대하여 명시적이고 적극적인 합의를 한 경우만을 의미하는 것은 아니고 순차적으로 합의가 성립하는 경우도 포함된다. ② 법 제19조 제1항 제6호에 해당하는 행위 124 법 제19조 제1항 제6호에서 규정하는 '상품 또는 용역의 생산ㆍ거래 시에 그 상품 또는 용역의 종류ㆍ규격을 제한하는 행위’라 함은 특정 종류 또는 규격의 상품 또는 용역을 생산 또는 거래하지 않도록 하는 행위, 사업자별로 상품 또는 용역의 종류 또는 규격을 할당하는 행위, 새로운 종류 또는 규격의 상품 또는 용역의 생산 또는 공급을 제한하는 행위 등이 해당한다. (나) 경쟁제한성 125 어떤 공동행위가 경쟁제한성을 가지는지 여부는 해당 상품의 특성, 소비자의 제품선택 기준, 해당 행위가 시장 및 사업자들의 경쟁에 미치는 영향 등 여러 사정을 고려하여 해당 공동행위로 인하여 일정한 거래분야에서 경쟁이 감소하여 가격ㆍ수량ㆍ품질 기타 거래조건 등의 결정에 영향을 미치거나 미칠 우려가 있는지를 살펴, 개별적으로 판단하여야 한다.<각주>54</각주>126 한편, 효율성증대 효과와 경쟁제한 효과가 동시에 생기는 공동행위의 경우 자산ㆍ지식ㆍ경험의 결합 또는 위험의 배분, 중복비용의 감소 등을 통해 효율성을 증대시키고 때로는 사업자가 개별적으로 수행하지 못했을 사업을 수행하도록 한다. 하지만 참여사업자들의 시장지배력을 유지ㆍ창출ㆍ증가시켜서 가격 상승, 품질ㆍ산출량ㆍ혁신노력의 감소를 초래하는 등 경쟁제한 효과를 발생시킬 수 있으므로 이러한 공동행위의 경우 경쟁제한 효과와 효율성증대 효과를 비교 형량하여 판단한다.<각주>55</각주>127 이때 산출량 감축, 시장 분할 또는 단순한 시장지배력의 행사에 의해 발생하는 비용절감 등은 효율성증대 효과로 주장할 수 없다. 또한, 제품ㆍ서비스의 품질 저하 등 소비자의 이익 감소를 통해 달성되는 비용절감도 효율성증대 효과로 주장될 수 없으며, 당해 공동행위 외의 방법으로는 효율성 증대효과를 달성하기 어렵다고 판단되는 경우에만 당해 공동행위의 효율성증대 효과를 인정한다.<각주>56</각주>(다) 하나의 공동행위 128 사업자들이 부당한 공동행위의 기본적 원칙에 관한 합의를 하고 이를 실행하는 과정에서 수차례의 합의를 계속하여 온 경우는 물론, 그러한 기본적 원칙에 관한 합의 없이 장기간에 걸쳐 여러 차례의 합의를 해 온 경우에도 그 각 합의가 단일한 의사에 기하여 동일한 목적을 수행하기 위한 것으로서 단절됨이 없이 계속 실행되어 왔다면, 그 각 합의의 구체적인 내용이나 구성원 등에 일부 변경이 있었다고 할지라도 그와 같은 일련의 합의는 전체적으로 하나의 부당한 공동행위에 해당한다.<각주>57</각주>(라) 시기와 종기 129 부당한 공동행위는 사업자 간의 합의로써 성립하고 구체적인 합의에 따른 행위를 현실적으로 하였을 것을 요하는 것이 아니다. 따라서 부당한 공동행위의 개시일은 특별한 사정이 없는 한 합의일이 되며, 다만 합의한 날을 특정하기 어려운 경우에는 사업자별로 실행 개시일을 위반행위의 시기로 본다.<각주>58</각주>130 부당한 공동행위가 종료한 날은 부당하게 경쟁을 제한하는 행위를 하기로 한 합의가 더 이상 존속하지 않게 된 날을 의미한다. 특히, 합의 및 그에 기한 실행행위가 있었던 경우에는 그 합의가 그쳤던 날이 아니라 그 합의에 기한 실행행위가 종료된 날을 의미한다.<각주>59</각주>131 합의에 참가한 일부 사업자가 부당한 공동행위를 종료하기 위해서는, 다른 사업자에 대하여 합의에 탈퇴하였음을 알리는 명시적 내지 묵시적인 의사표시를 하고 독자적인 판단에 따라 담합이 없었더라면 존재하였을 가격 수준으로 인하하는 등 합의에 반하는 행위를 하여야 한다.<각주>60</각주>3) 위법성 판단<각주>61</각주>가) 관할권의 존부 132 이 사건 SCR 소프트웨어 합의는 아래와 같은 점을 고려할 때 합의대상에 국내시장이 포함되어 있고, 그 행위가 실행되어 국내시장에 영향을 미치는 행위에 해당하므로 관할권이 인정된다. 133 첫째, 피심인들은 전 세계에 수출하는 승용차의 공통 설계에 대해서 합의한 사실이 인정된다. 피심인들이 SCR 장치에 대한 논의를 시작한 배경은 세계 각국에서 경유 승용차 규제 수준이 강화됨에 따른 것이다. 우리나라 경유 승용차 배출가스 규제는 EU의 Euro 기준을 따르고 있고, 피심인들 또한 아래 <표 23>과 같이 SCR 시스템을 전 세계적 적용을 위해 설계하였다고 언급하고 있는 점 등을 고려할 때<각주>62</각주>피심인들 합의의 대상에 국내시장이 포함되었거나 적어도 피심인들의 행위가 국내시장에 영향을 미칠 것을 합리적으로 예측할 수 있었다고 인정된다. 134 이에 대해 피심인은 <표 23>의 자료는 '요소수 탱크크기’와 관련된 논의자료로서 SCR 소프트웨어 합의와는 다른 맥락에서 이루어진 자료라고 주장하나 SCR 소프트웨어 및 탱크는 모두 SCR 장치의 일부분으로 탱크크기만 분리하여 공통의 솔루션으로 접근하였다는 주장은 타당하지 않다. <img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=129285921" alt="이유 23번째 이미지" ></img> 135 둘째, 피심인들의 합의에 따라 설계된 SCR 소프트웨어는 그 이후 피심인들이 제조 및 판매하는 경유 승용차에 그대로 장착되었는데 이렇게 제조된 승용차들은 국내에 직접 판매되었으므로<각주>63</각주>피심인들의 행위로 인한 결과가 국내시장에 직접적이고 상당한 영향을 미친 것이다. 나) 합의의 존재 여부 136 위 2. 가. 1)의 인정사실 및 근거들을 관련 법 규정 및 법리에 비추어 보면, 피심인들이 소프트웨어 기능회의 등을 통해 요소수 분사량의 감소를 목적으로 경유 승용차의 배출가스 저감을 위한 SCR 장치의 소프트웨어에 Online 모드로 전환되는 조건 Bit 2 ∼ 6을 도입할 것을 합의한 사실이 인정된다. 137 '규격’의 사전적 의미는 '제품의 모양, 성능 따위의 일정한 표준’을 의미하고, SCR 장치는 배출가스 저감을 위한 '자동차의 성능’과 관련된 것이다. 따라서 본건 합의는 자동차 배출가스 저감장치 성능의 표준을 특정 방식으로 제한한 것이므로 이는 특정 종류ㆍ규격의 상품의 생산 또는 공급을 제한하는 법 제19조 제1항 제6호의 행위를 할 것을 합의한 것에 해당한다.<각주>64</각주>다) 경쟁제한성 판단 (1) 관련시장 획정 138 이 사건 관련시장은 아래와 같은 점을 고려하여 '국내 수입승용차 판매시장’으로 본다. (가) 상품시장 139 피심인들은 승용차를 제조 및 판매하는 사업자들로서, SCR 장치는 피심인들이 판매하는 자동차의 한 구성품이므로 이 사건 상품시장은 아래와 같은 점을 고려하여 '수입 승용차’ 시장으로 보는 것이 타당하다. 140 첫째, 국산 승용차와 수입 승용차는 가격 측면에서 뚜렷하게 구분되는 상품군을 형성하고 있다고 볼 수 있다. 상품가격이 현저히 차이가 나는 경우 소비자들은 품질, 심리적 요인 등의 이유로 대체관계가 낮은 별개의 상품으로 인식하게 된다. 141 보험개발원에 등록된 승용차 9,042개의 판매가격을 분석해보면 수입 승용차의 가격은 국산 승용차의 2배 이상으로 확인되고, 부품가격은 약 4배, 공임비나 도장비는 약 2배로 확인된다.<각주>65</각주><각주>66</각주><img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=129285925" alt="이유 24번째 이미지" ></img><각주>제조사가 브랜드ㆍ모델ㆍ트림ㆍ기본사양으로 구분한 9,042개 승용차를 기준으로 한 것으로 소형A(1,000cc미만), 소형B(1,000∼1,599cc), 중형(1,600∼1,999cc), 대형1(2,000∼2,999cc), 대형2(3,000cc 이상)이다.</각주> <img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=129285929" alt="이유 25번째 이미지" ></img>142 둘째, 국내 소비자들은 국산 승용차와 수입 승용차를 다른 상품으로 인식하고 있다. 수입자동차 컨퍼런스 발표자료에 의하면 소비자들이 자동차를 구매할 때 국산차만을 고려한 비율은 74.5%, 수입차만을 고려한 비율은 12.7%에 해당한다.<각주>소갑 제67호증 참고</각주> 143 피심인들은 한국조세재정연구원 재정패널조사에 의하면 수입차에서 국산차로 전환하는 비율이 61.6%(96/157)에 이르므로 수입차와 국산차가 대체관계에 있다고 주장하나,<각주>폭스바겐, 아우디, 포르쉐 의견서 및 참고자료 6 참고</각주> 한국조세재정연구원의 재정패널조사는 장기간에 걸친 패널조사로 소비자들의 소득수준, 가족구성 등이 달라진 상황에서 차량을 교체하는, 즉 가격이나 품질과 같은 상품 내적인 부분의 변화가 아닌 상품 외적인 부분의 변화로 극히 드물게 발생하는 수요를 분석한 것인데 이는 동일한 수요 또는 소비상황에서 분석한 자료가 아니므로 상품시장을 판단하는 기준, 즉 '특정 상품의 가격이 상당기간 어느 정도 의미있는 수준으로 인상될 경우 구매를 전환하는 정도’를 판단하는 근거에 부합하는 자료라고 볼 수 없다.<각주>기업결합 심사기준 Ⅴ. 1. 가., 참고로 여기서 말하는 '상당기간’은 통상 1 ∼ 2년, 인상의 기준이 되는 '의미있는 수준’은 통상 '1 ∼ 10%’를 말한다.</각주> 144 또한, 피심인들은 산업연구원 「한국 자동차산업 수요구조 및 정책효과 분석(2017)」에 의하면 각 제조사의 차종에 대한 교차탄력성 값을 분석한 결과 국산, 수입산 간 차이가 뚜렷하다고 보기 어렵다고 주장하나,<각주>비엠더블유 의견서 및 소을 제29호증 참고. 비엠더블유는 국산 승용차와 수입 승용차간 대체관계가 존재한다는 근거로 2016년 신규 등록된 차량 중 벤츠 E300에 대한 교차탄력성은 제네시스 EQ900(0.158)가, 폭스바겐 골프 2.0에 대하여 현대 소나타(0.105)가, BMW X3 2.0d에 대해서는 제네시스 EQ900(0.155)가 두 번째로 높게 나온 사실을 지적한다.</각주> 해당 자료는 BLP 추정모형에 의해<각주>BLP 추정모형은 Berry, Levinsohn and Pakes(1995)에서 제시한 것으로 확률적 계수 로짓모형을 말한다. 한편, 해당 논문은 소비세 인하 정책의 영향을 분석하기 위해 작성한 보고서이며 BLP 추정 모형은 일반적으로 시장획정을 위한 분석모형은 아니다.</각주> 전체 가구수를 기준으로 분석한 자료로 브랜드 더미가 포함되어 있지 않거나 시장 규모에 대한 가정에 모형이 민감하게 반응하는 등 적합하지 않은 측면이 있다. 145 셋째, 법원도 ① 비엠더블유 딜러 담합 건에서 관련시장을 '비엠더블유의 신차종 판매시장’으로, ② 렉서스 딜러 담합 건에서는 관련시장을 '6개 고급 수입차 판매시장’으로 획정하여 수입 승용차와 국산 승용차를 별개의 상품시장으로 본 바 있다.<각주>대법원 2017. 1. 12. 선고 2015두2352 판결, 고법 2014. 4. 18. 선고 2012누15380 판결 참고</각주> 146 이에 대해 피심인은 해당 분석자료는 브랜드 내 경쟁을 제한하는 딜러사들의 가격담합 사건에서 한 임계 매출손실 분석(Critical Loss Analysis)<각주>우리나라, 미국, EU 등 경쟁당국이 원칙적으로 채택하고 있는 시장 획정 기준인 SSNIP 검증을 실제 사례에 적용하기 위해 사용되는 방법론 중 하나이다.</각주> 이므로 제조사의 담합 혐의가 문제되는 이 사건에는 원용할 수 없다고 주장하나, 당시 임계 매출손실 분석의 근거가 된 자료는 제조사 및 딜러사 마진을 모두 고려하였고 그 분석자료에 따르면 시장이 확장되기 위한 조건을 충족하기는 어렵다고 판단되는 점<각주>시장이 확대되기 위해서는 주어진 가격인상율(1, 5, 10%) 하에서 실제 매출감소율(actual loss, AL)이 임계 매출감소율(critical loss, CL) 보다 커야한다. 참고로 해당 자료를 바탕으로 시장이 확대될 조건이 충족되기 위한 자동차 제조사의 최소마진율을 분석한 결과 그 최소값이 약 78.5%로 도출되는 등 BMW, BMW코리아 및 BMW 딜러사의 평균마진율(28.08%)과 비교할 때 현실적으로 시장이 확대될 가능성은 없다(심사관 PT 참고).</각주> 을 고려할 때 제조사의 담합 혐의가 문제되는 이 사건에 참고할 수 있다고 판단된다. (나) 지리적 시장 147 지리적 시장과 관련하여 차량의 경우 상품의 특성상 구매자가 차량을 국외에서 구매하는 것이 운송비 및 관세 등 비용으로 사실상 불가능하여 구매지역 전환이 용이하지 않으므로 이 사건 지리적 시장은 '국내 시장’으로 보는 것이 타당하다. (2) 판단 148 본건 합의는 아래와 같은 점을 고려할 때 국내 수입 승용차 시장에서 부당하게 경쟁을 제한한 것으로 인정된다. 149 첫째, 본건 합의로 인해 암모니아 슬립 방지와 직접적으로 관계없는 전환 조건(Bit 2 ∼ 6)이 도입되었고, 이로 인해 질소산화물을 보다 더 많이 저감시킬 수 있는 친환경적인 SCR 장치가 경유 승용차에 장착되는 것이 제한되었다. 즉, 합리적 이유없이 SCR 소프트웨어의 요소수 분사량이 제한되도록 설정함으로써 피심인들이 생산하는 경유 승용차의 규격이 제한된 것이다. 150 둘째, 피심인들은 SCR 장치의 질소산화물 정화 정도를 결정하는 요소수의 소비량을 줄이기 위해 본건 합의를 하였다. 즉, 자동차의 질소산화물 정화 능력은 자동차의 성능 경쟁과 관련된 부분인데, 피심인들은 이러한 경쟁을 제한하려는 의도 및 목적으로 본건 합의를 한 것이다. 151 피심인들이 강화된 정부 규제를 준수하기 위해 개발한 경유 승용차용 SCR 장치는 추가 공간 소요 및 무게 증가로 인한 연비 악화 등의 문제가 있었다. 이에 피심인들은 SCR 작동방식, 요소수 탱크 크기, 요소수 보충 주기 등에 대해 논의하였고 경유 승용차에서 배출되는 질소산화물을 항상 최대로 저감하는 양으로 요소수를 분사하는 방식의 기술개발을 하지 말자는 것에 공감대를 형성하였다. 152 이러한 이해를 바탕으로 피심인들은 요소수 분사량을 줄이기 위해 당초 Fill-level 모드만 있던 SCR 소프트웨어에 Online 모드를 도입하기로 하고 Online 모드로 전환되는 조건에 대해 합의하였다. 피심인들은 규제당국을 설득하기 위해 고온 상태에서 발생하는 암모니아 슬립을 방지할 필요가 있다는 점을 부각시켰고, 이러한 조건을 SCR 소프트웨어에 반영하였다. 153 그러나 피심인들은 Online 모드로 전환되는 조건에 암모니아 슬립 방지와 직접적으로 관련 없는 조건들을 계속 추가하였다. 이로 인해 Online 모드로 전환되는 상황은 더욱 빈번하게 발생하였고 결과적으로 요소수 분사량을 감소시킬 수 있었다. 요소수 분사량 또는 소비량의 감소는 피심인들에게 보다 작은 크기의 요소수 탱크 크기 장착, 자동차 무게 감소로 인한 연비 향상 등의 이점을 가져다 주었다. 154 셋째, 본건 합의를 통해 경유 승용차 성능 개선을 위한 새로운 기술개