가즈트랑스포르 에 떼끄니가즈의 시장지배적지위 남용행위 등에 대한 건

1. 기초사실 가. 피심인의 지위 및 일반현황 1 피심인 가즈트랑스포르 에 떼끄니가즈(Gaztransport et Technigaz S.A., 이하 'GTT’라 한다)는 프랑스의 관련 법률에 의하여 설립된 법인<각주>1</각주>으로서, 프랑스는 물론 대한민국 영토 내에서 자신이 보유한 선박용 액화천연가스(Liquified Natural Gas, 이하 'LNG’) 화물창<각주>2</각주>관련 기술 라이선스를 조선업체 등에게 제공하고 그 대가로 실시료를 징수하는 사업자이다. 2 피심인은 1994년 가즈트랑스포르<각주>3</각주>와 떼끄니가즈<각주>4</각주>의 합병으로 설립되었다. 피심인의 매출액 중 90% 이상은 NO96 및 Mark III라고 불리는 두 가지 LNG 화물창 기술 라이선스로부터 수취하는 실시료이고, 그 외 10% 가량이 육상 LNG 탱크에 관한 라이선스 및 LNG 연료 추진선에 관한 라이선스로부터 수취하는 실시료, 운항 중인 선박에 대한 유지보수 지원 서비스로부터 발생한다. <표 1> 일반현황 (각 연도 말 기준, 단위: 천 유로) <img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=122638271" alt="이유 1번째 이미지" ></img> * 출처: 피심인 제출자료 (심사보고서 소갑 제3호증<각주>5</각주>) 3 피심인의 조직은 연구 및 개발을 담당하는 혁신 부서(Innovation Division), 엔지니어링을 담당하는 기술 부서(Technical Division) 등 7개의 부서로 구성되어 있다. 이 중 기술 부서가 가장 큰 비중을 차지하며, 여기에 전체 인력의 약 48%가 배정되어 있다. <표 2> 피심인의 조직 구성 및 인력구성비 <img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=122638293" alt="이유 2번째 이미지" ></img> * 출처 : 피심인 제출자료 (소갑 제4호증) 나. 피심인에 대한 관할권 4 피심인의 라이선스 및 엔지니어링 서비스에 관한 계약체결과 그에 따른 실시료 징수 및 서비스 제공과 관련된 행위는 일관된 사업정책에 따라 국내외에서 이루어지고 있고, 이러한 피심인의 행위는 국내 사업자의 사업활동에 영향을 주거나 궁극적으로 국내 소비자에 영향을 주는 등 국내시장에 영향을 미치므로 독점규제 및 공정거래에 관한 법률 제2조의2에 따른 규율대상이며 공정거래위원회는 피심인에 대한 관할권을 가진다.<각주>6</각주>다. 시장구조 및 실태 1) LNG 시장 5 천연가스(Natural Gas)는 메탄(CH4)을 주성분으로 하는 기체이다. 천연가스는 발열량<각주>7</각주>이 높아 열효율이 우수하며, 정제된 천연가스는 연소 시 공해물질이 거의 발생하지 않는다는 장점이 있다. 또한, 발화 온도가 530℃로 높아 폭발 위험이 적다. 이러한 특징을 갖는 천연가스는 주로 가정 난방용, 발전용, 산업용 연료로 사용된다. 6 천연가스를 초저온(-163℃)에서 압축ㆍ냉각하여 액화한 것을 LNG(Liquified Natural Gas)라고 한다. 천연가스는 액화 시 부피가 1/600 으로 줄어들어 저장과 수송이 수월해진다는 장점이 있다. 7 청정 에너지원에 대한 수요의 증가와 채굴 기술 발전에 기반한 공급의 확대에 힘입어 LNG 거래량은 지난 30년간 꾸준히 증가해왔다. 1990년대 초반 대비 2018년에는 LNG 재기화<각주>8</각주>용량(아래 <표 3>의 막대그래프 윗부분)은 4배, 전체 거래량(막대그래프 아랫부분)은 6배, 수출국가 수(실선그래프-아래)는 2배, 수입국가 수(실선그래프-위)는 4배 정도 증가하였다. <표 3> LNG 시장규모 추이 <img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=122638315" alt="이유 3번째 이미지" ></img> * 출처 : 국제가스연맹(International Gas Union, 이하 'IGU’라 한다), 「2019 World LNG Report」 8 2018년 기준 주요 LNG 수출국은 카타르, 호주, 말레이시아, 미국이고, 이 국가들이 전체 수출량의 61%를 차지하였다. 주요 LNG 수입국은 일본, 중국, 한국, 인도이고, 이들 국가의 수입량은 전체 수입량의 63% 정도이다. <표 4> LNG 수출국 및 수입국 현황(2018년 기준) <img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=122638337" alt="이유 4번째 이미지" ></img> * 출처 : IGU, 「2019 World LNG Report」 2) LNG 선박 시장 가) LNG 선박의 종류 9 LNG선박은 운송, 재기화, 생산, 액화 등 기능에 따라 LNG 운반선(LNG Carrier), 부유식 저장ㆍ재기화 설비(Floating, Storage, and Regasification Unit, 이하 'FSRU’), 부유식 LNG 생산ㆍ저장ㆍ하역 설비(Floating LNG, 이하 'FLNG’), 부유식 저장 설비(Floating Storage Unit, 이하 'FSU’)의 4종류로 구분된다. 2018년 말 기준, 운항 중인 LNG 선박 중 약 90%<각주>9</각주>가 LNG 운반선이다. (1) LNG 운반선 10 LNG 운반선은 LNG를 생산기지에서 인수기지까지 운반하는 선박이다. 해저에서 채굴된 천연가스는 파이프라인을 통해 육상의 액화설비로 공급되고, 액화설비를 거친 천연가스는 액체 상태로 저장탱크에 보관된다. LNG 운반선은 수출국 육상탱크에 저장되어 있던 LNG를 수입국에 설치된 터미널까지 실어나르는 역할을 담당한다. <표 5> LNG 운반선의 역할 <img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=122638263" alt="이유 5번째 이미지" ></img> * 출처 : 한국일보, 2014.7.25.,「최첨단 기술로 만든 배, LNG선에 숨겨진 비밀은?」(100%) 11 지난 30년간 LNG 거래량이 늘어나면서 새로이 건조된 LNG 운반선의 수도 증가하였다. 선박 인도 건수(아래 <표 6>의 막대그래프)는 1990년의 2척에서 2018년에는 50여척으로 크게 증가하였고, 선박의 크기(아래 <표 6>의 실선그래프)도 대형화되어 1990년대 중반 약 10만㎥ 정도였던 선박의 평균 크기는 2010년대 17만㎥까지 증가하였다. <표 6> 연도별 선박 인도 건수 및 인도된 선박의 평균 크기 <img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=122638359" alt="이유 6번째 이미지" ></img> * 출처 : IGU, 「2019 World LNG Report」 (100%) (2) FSRU 12 부유식 저장ㆍ재기화 설비인 FSRU는 해상에 부유하면서 LNG 운반선이 수송해 온 LNG를 하역하여 보관하다가 필요 시 기화시켜 해저에 매설된 파이프라인을 통해 육상으로 천연가스를 공급한다. (3) FLNG 13 부유식 LNG 생산ㆍ저장ㆍ하역 설비인 FLNG는 해상에 부유하면서 천연가스를 채굴하고, 불순물을 제거한 후 액화시켜 저장하고, LNG 운반선으로 하역하는 설비이다. 전통적인 LNG 생산 방법은 해상의 가스전에서 천연가스를 채굴하고 해저 파이프라인을 통해 운송한 후 육상의 설비에서 액화ㆍ저장하는 방식이었으나, FLNG는 이러한 작업을 해상에서 가능하게 하는 설비이다. (4) FSU 14 부유식 저장설비인 FSU는 해상에서 LNG를 저장하는 구조물로, 재기화ㆍ액화 설비가 마련되어 있지 않다. 항해를 하지 않고 많은 용량의 LNG 저장을 목적으로 하기 때문에, LNG 선박 중 저장용량이 가장 크다<각주>10</각주>. 나) LNG 선박의 거래구조 및 주요 이해관계자 15 LNG 선박 건조과정에는 선주, 조선업체, LNG 화물창 기술 라이선스 및 엔지니어링 업체, 선급협회가 참여한다. (1) 선주 16 선주는 LNG 선박을 소유하는 사업자를 말한다. 선주는 주로 해운업체이고, 용선주인 가스회사<각주>11</각주>와 체결한 장기운송계약을 수행하기 위하여 LNG 선박을 구매한다. LNG라는 제품의 특성 상 안전한 수송이 중요하기 때문에, 선주는 LNG 화물창 기술을 선택할 때 실제 운항실적(track record)으로 증명된 기술인지 여부를 고려하여 신중하게 결정한다. 용선주가 특정 화물창 기술을 선호하는 경우, 선주는 이를 반영하여 결정한다. 17 해운업체의 LNG선 보유현황을 살펴보면, 상위 3개사인 카타르의 Nakilat, 말레이시아의 MISC, 캐나다의 Teekay가 전체 운항 중인 선박의 15%를 운항하고 있다. 국내 주요 선주로는 현대LNG해운, 대한해운, SK해운 등이 있다. <표 7> LNG선 보유현황(2018년 기준, 단위: 척) <img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=122638383" alt="이유 7번째 이미지" ></img> * 출처 : IGU, 「2019 World LNG Report」 (2) 조선업체 18 조선업체는 선주와 선박건조계약을 맺고 LNG 선박을 건조하는 사업자이다. 주요 사업자로는 대우조선해양, 삼성중공업, 현대중공업 등 국내 조선 3사(이하 '국내 조선 3사’는 전술한 회사를 총칭한다)를 비롯하여 일본의 가와사키(Kawasaki), 미츠비시(Mitsubishi), 중국의 후동중화(Hudong Zhonghua) 등이 있다. 국내 조선 3사는 2018년 기준, 운항 중인 LNG선 525척 중 65%를 건조하였고, 수주 잔량 118척의 80%를 건조하였다. <표 8> LNG선 건조현황 <img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=122638405" alt="이유 8번째 이미지" ></img> * 출처 : IGU, 「2019 World LNG Report」 Appendix 5 및 6을 도표로 가공함 (3) LNG 화물창 기술 라이선스 및 엔지니어링 업체 19 LNG 화물창 기술 라이선스 업체는 LNG 선박의 핵심 요소인 LNG 화물창에 관한 기술을 보유한 사업자로, 피심인, 노르웨이의 MOSS, 일본의 IHI<각주>12</각주>, 한국의 케이씨엘엔지테크<각주>13</각주>등이 있다. 국내 조선 3사도 각각 LNG 화물창 관련 기술을 개발하였다. 대우조선해양은 SOLIDUS, 현대중공업은 KMS, 삼성중공업은 KCS를 개발하였는데, 이 기술들이 아직까지 실제 선박에 적용된 바는 없다. 20 대표적인 LNG 화물창 기술은 피심인과 MOSS가 보유하고 있는 기술인데, 1977년 이후 이들 기술이 적용된 LNG 운반선의 인도 건수를 살펴보면, 2000년까지는 MOSS의 기술이 적용된 선박의 수가 피심인 기술이 적용된 선박의 수보다 많았으나, 2000년 이후로는 피심인의 기술이 적용되어 인도된 LNG선박의 수가 MOSS 기술이 적용된 선박의 수를 초과하였고 시장 규모도 폭발적으로 증가하였다. 현재는 전 세계 운항 중인 선박의 74%에 피심인의 기술이 적용되어 있다. <표 9> 연도별 피심인 및 MOSS 기술이 적용된 LNG 선박 수 <img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=122638415" alt="이유 9번째 이미지" ></img> * 출처 : 클락슨 (sin.clarksons.net) 21 특정 LNG 화물창 기술이 구현되는 선박을 건조할 때에 실제 건조되는 선박의 특성을 고려한 세부 설계, 세부 분석, 도면 작성 등의 작업이 이루어져야 하는데, 이러한 공학적 작업 일체를 엔지니어링이라고 부른다.<각주>14</각주>피심인은 1994년 설립 이후 멤브레인형 LNG 화물창 기술 라이선스를 조선업체에게 허여하면서 해당 기술을 구현하는 엔지니어링 서비스도 통합하여 직접 조선업체에게 제공하여 왔다. MOSS가 보유하고 있는 구(求)형 LNG 화물창 기술의 경우에는 MOSS가 엔지니어링 서비스를 제공하는 경우도 있고, 선급협회 또는 조선업체가 엔지니어링을 수행하는 경우도 있다. 케이씨엘엔지테크가 보유하고 있는 멤브레인형 LNG 화물창 기술인 KC-1의 경우에는 용선업체인 한국가스공사, 조선업체인 삼성중공업, 엔지니어링 업체인 필즈엔지니어링 등이 해당 기술을 구현하는 엔지니어링을 수행한 경험이 있다. (4) 선급협회 22 선급협회는 선박의 안정성 및 기능성과 관련하여 선급검사<각주>15</각주>와 법정검사<각주>16</각주>를 수행한다. 선급협회는 선박도면이 선급규칙, 기국요건, 국제 협약 등을 준수하였는지 검토하고, 선박에 사용될 재료가 승인된 제조법에 부합하는지 확인한다. 또한, 조선소의 건조과정에 입회하여 현장검사를 실시하고 선급증서, 협약증서 등 제반 증서를 발행한다. 선급협회는 선급검사와 법정검사를 수행할 뿐, 조선업체에게 특정 LNG 화물창 기술의 채택이나 엔지니어링 수행 주체를 권고하지는 않는다. <표 10> 한국선급의 선박 건조 단계별 검사 내용 <img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=122638417" alt="이유 10번째 이미지" ></img> * 출처 : 한국선급 제출자료 23 현재 전 세계적으로 100여 개의 선급협회가 있는데, 국제선급연합회(IACS) 정회원으로 가입되어 있는 12개의 선급협회가 2019년 기준 전 세계 선박의 97% 이상의 선박에 대해 검사를 수행하였다. 대표적인 선급협회로는 노르웨이의 DNV GL, 일본의 NK, 미국의 ABS, 영국의 LR, 프랑스의 BV 등이 있다. 다) LNG 선박의 건조 과정 24 LNG 선박은 통상 30여 개월 동안 아래 <표 11>의 단계를 거쳐 생산된다. 일부 단계는 동시에 진행되기도 하는데, 예컨대, 4단계부터 7단계까지의 건조 과정(블록의 조립, 조립된 블록의 의장ㆍ도장 및 조립된 블록의 탑재)은 동시에 진행될 수 있다. <표 11> LNG 선박의 건조 과정 <img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=122638273" alt="이유 11번째 이미지" ></img> * 출처 : 삼성중공업 홈페이지(www.samsungshi.com) 25 선박 건조의 주요 단계<각주>17</각주>는 선박건조계약 → 강재절단 → 용골거치 → 진수 → 인도이다. 피심인은 강재절단 단계에서 화물격납설비(Cargo Containment System, 이하 'CCS’)<각주>18</각주>및 화물처리설비(Cargo Handling System, 이하 'CHS’)<각주>19</각주>관련 도면설계, 계산 등 엔지니어링 서비스를 일부 수행하고 진수 이후 현장 감독 서비스도 제공한다. 이하에서는 피심인 기술을 이용한 LNG 선박의 건조 과정을 '선박건조계약 → CCS 및 CHS 엔지니어링 → 강재절단 → 용골거치 → 진수 및 LNG 화물창 현장 감독 → 인도’의 단계로 나누어 살펴본다. <표 12> 주요 선박 건조 단계별 피심인과 조선업체의 작업내용 <img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=122638275" alt="이유 12번째 이미지" ></img> * 주: '인일(man-day)’은 한 사람이 하루동안 수행할 수 있는 업무량을 의미함 (1) 선박 건조계약 26 선박 건조계약은 선주와 조선업체 간에 체결되는데 일반적으로 입찰을 거친다.<각주>20</각주>선주가 화물적재 용량, 사용하고자 하는 LNG 화물창 기술<각주>21</각주>, 기화율(이하 'BOR’이라 한다)<각주>22</각주>등 원하는 조건을 기재하여 입찰을 공고하는 것이 일반적이다. 조선업체가 선가, BOR, 개략적인 화물창 배치도, 건조 일정 등이 포함된 제안서를 제출하면, 선주는 용선주의 선호, BOR, 가격, 품질 등을 종합적으로 고려하여 낙찰자를 결정한다. (2) 엔지니어링 27 선주와 조선업체 사이에 선박건조 계약이 체결되면, 조선업체는 피심인에게 선박건조 계약 사실을 통지한다. 조선업체와 피심인은 양해각서(이하 'MOU’라 한다)를 체결하여, 피심인이 조선업체에게 제공할 CCS 및 CHS에 대한 엔지니어링의 내용과 기한을 확정한다. 피심인은 MOU에 따라 CCS 및 CHS 도면 작성, 계산노트<각주>23</각주>작성에 기반한 도면 검증 등 엔지니어링을 수행하고<각주>24</각주>, 그 결과물을 강재절단 전까지 조선업체에게 제공한다. 조선업체는 선체와 화물창 도면 등을 선주와 선급협회에 승인 받는다. 선급검사 등을 위해 선급협회에 제출하는 자료 중 일부<각주>25</각주>는 피심인이 선급협회에 직접 제출한다. (3) 강재 절단(Steel cutting) 28 선박 건조에 필요한 강재를 도면에 개시된 대로 절단하는 단계이다. 선박 건조 계약 이후 강재 절단까지 통상 11∼12개월이 소요된다. 강재 절단이 완료되면 조립, 도장, 의장 작업이 통상적으로 동시에 진행되는데, 이 작업이 진행될 때 CHS 설치가 시작된다. <표 13> 강재 절단 및 조립 <img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=122638277" alt="이유 13번째 이미지" ></img> * 출처 : 삼성중공업 블로그(blog.samsungshi.com) (4) 용골 거치(Keel laying) 29 조립이 완성된 블록들을 조선소 내의 도크로 옮기는데, 도크에 첫 번째 블록을 탑재한 날을 용골 거치일로 본다. 강재 절단에서 용골 거치까지는 통상 5∼7개월이 소요된다. 도크에서 블록을 탑재하면서 선박의 외관이 완성된다. (5) 진수(Launching) 및 LNG 화물창 현장감독 30 외관이 완성된 선박을 물에 띄우는 것으로, 통상적으로 용골 거치에서 진수까지 3개월 정도 소요되며, 진수 이후에 CCS 설치를 비롯한 내부 작업이 진행된다. 피심인은 이 단계에서 선박 건조 현장에 직원을 파견하여 자신이 제공한 도면에 따라 건조되고 있는지 감독하고, 각종 검사과정에 선주 및 선급협회와 함께 참여한다. <표 14> 블록 탑재 및 진수 <img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=122638279" alt="이유 14번째 이미지" ></img> * 출처 : 삼성중공업 블로그(blog.samsungshi.com) (6) 인도(Delivery) 31 선박이 완성되면, 조선업체는 선박을 선주에게 인도한다. 진수에서 인도까지는 약 7∼9 개월이 소요된다. 라) LNG 선박 시장의 특성 32 첫째, 주문형 생산 산업(수주산업)이다. 선주는 발주 전 건조할 선박의 종류와 크기, 속도 등 기본적인 사항을 정하여 여러 조선업체에 납기와 가격 등을 의뢰한다. 조선업체는 자신의 생산능력 등을 고려하여 구체적인 사양, 납기, 가격 등을 선주에게 제시하고, 최종적인 합의에 이르면 선박 건조계약이 체결된다. 선박은 선주의 요구사항에 맞추어 개별 생산되므로 미리 만든 후 판매하기 어렵다. 33 둘째, 선박 건조에 많은 노동력이 투입된다. 선박이라는 초대형 제품을 건조하는 과정에서 용접ㆍ전장ㆍ계장ㆍ도장<각주>26</각주>작업 등의 공정에 수많은 노동자들이 투입되며, 맞춤형 주문생산이라는 특성으로 인하여 공정의 표준화ㆍ자동화가 어렵고 숙련된 노동력이 요구된다. 34 셋째, 많은 자본투입도 요구된다. 선박을 건조하기 위해서는 대형 도크, 초대형 크레인 등 각종 중장비에 대규모 설비투자가 필요하다. 또한, 후판(두꺼운 철판) 등 원자재 조달비용이 크며, 이를 충당하기 위한 막대한 운영자금이 확보되어야 한다. 35 넷째, LNG 선박의 경우 기술ㆍ지식 집약적인 특성이 강하다. LNG 선박에서 기술적으로 특히 중요한 부분은 바로 LNG 화물창이다. LNG 화물창이 -163℃의 극저온 상태인 화물을 잘 보관하기 위해서는 밀봉 능력, 단열 능력 등 높은 기술력이 요구된다. 36 다섯째, LNG 선박의 경우 초저온이라는 화물 특성 상 선주들은 운항실적으로 안정성이 증명된 기술을 선호한다. 이러한 특성으로 인하여 현재 운항 중인 LNG 선박의 거의 대부분은 피심인 또는 MOSS의 기술을 사용하고 있으며, 그 결과 LNG 화물창 기술 시장은 소수의 사업자가 독점하는 구조이다. 마) LNG 선박 시장 현황 37 주요 공급자로는 국내 조선 3사인 대우조선해양, 현대중공업, 삼성중공업이 있다. 국내 조선 3사는 2018년 기준, 운항 중인 LNG선 525척 중 65%를 건조하였으며, 수주 잔량 118척의 80%를 건조하고 있다. 38 LNG 선박의 주요 수요자는 해운업체이다. 현재 운항 중인 선박 기준 상위 3개 사인 카타르의 Nakilat, 말레이시아의 MISC 및 캐나다의 Teekay의 점유율 합계가 15% 정도로 파악되며, 특정 수요자가 시장에서 차지하는 비중은 높지 않다. 39 LNG 선박의 가격은 2014년 이후 하락 추이를 보이고 있다. 현재 시장의 보편적 크기인 174K<각주>27</각주>선박의 신조가격을 살펴보면, 2014년 12월에는 2억 500만 달러(약 2,231억 원) 수준을 보였으나, 2018년 1월에는 1억 8,100만 달러(약 1,933억 원) 수준으로 크게 하락한 후, 2019년 1월 이후로는 1억 8,400만 달러(약 2,047억 원)수준에서 보합하고 있다.<각주>28</각주><표 15> 174K 선박의 신조가격 추이 (단위: 백만 달러)<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=122638281" alt="이유 15번째 이미지" ></img> * 출처 : 클락슨 (sin.clarksons.net) 3) LNG 화물창 기술 라이선스 시장 가) LNG 화물창 기술의 특징 및 유형 (1) 특징 40 LNG 화물창은 선박 내 LNG를 보관하는 탱크인 CCS와 LNG를 선박에 양ㆍ하역하는데 사용되는 장비인 CHS로 구성되며, LNG 화물창 기술은 CCS와 CHS와 관련된 기술을 의미한다. <표 16> LNG 선박에서 CCS 및 CHS의 위치 <img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=122638283" alt="이유 16번째 이미지" ></img> * 출처 : 삼성중공업 제출자료 41 LNG 화물창은 극저온(-163℃) 상태의 LNG를 보관하고 다루는 데 쓰이므로 아래와 같은 특성이 요구된다. 42 첫째, 인성(靭性, toughness)<각주>29</각주>이 충분한 재료를 사용해야 한다. 일반적인 금속은 극저온인 LNG와 접촉하면 조직이 파괴되고 작은 충격만 받아도 얼음 조각처럼 산산이 부서진다. LNG 화물창은 극저온인 LNG와 계속 맞닿아 있고, 항해 과정에서 LNG가 출렁이면서 벽면에 지속적으로 충격을 가하므로, 이를 견뎌낼 수 있는 재료를 사용해야 한다. 43 둘째, 바깥에서 전달되는 열을 잘 차단할 수 있어야 한다. 화물창 내부의 온도는 -163℃ 부근으로 떨어지는데, 바깥 온도는 적도 부근 항해 시 30℃를 상회하므로, 화물창 안팎으로 190℃가 넘는 온도차가 발생할 수 있다. 이 때 바깥의 열이 내부로 전달되면 LNG가 기화되어 손실될 수 있고, LNG가 기화되면서 부피가 600배로 늘어나 탱크 내부의 압력이 높아질 우려가 있다. 반대로, 내부의 극저온 온도가 화물창 바깥에 인접한 선체로 전달되면, 선체를 이루는 재료가 손상ㆍ파괴 될 수 있어 열 차단이 매우 중요하다. (2) 유형 44 LNG 화물창은 CCS가 선체로부터 독립되어 있는지 여부에 따라 독립지지(self-supporting)형과 멤브레인(membrane)형으로 구분된다. <표 17> LNG 화물창의 종류 <img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=122638285" alt="이유 17번째 이미지" ></img> * 출처: 이교성ㆍ장해기(2005), 「LNG 선박의 개요 및 소개」 45 독립지지형은 선체와 분리되어 별개로 제작되며, 제작이 완료되면 선체에 설치되어 있는 지지대에 부착된다. 노르웨이 MOSS의 구(求)형 화물창, 일본 IHI의 각(角)형 화물창이 이에 해당한다. <표 18> 독립형 화물창 이해도 <img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=122638287" alt="이유 18번째 이미지" ></img> 46 멤브레인형 LNG 화물창은 선체 내부와 일체로 제작되며, 선체 내부 벽면에 방벽과 단열재를 부착하는 방법으로 제작된다. 피심인의 NO96<각주>30</각주>및 Mark Ⅲ<각주>31</각주>, 케이씨엘엔지테크의 KC-1, 대우조선해양의 SOLIDUS, 현대중공업의 KMS, 삼성중공업의 KCS 화물창이 이에 해당한다. <표 19> 멤브레인형 화물창 이해도 <img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=122638289" alt="이유 19번째 이미지" ></img> 47 독립지지형과 멤브레인형의 장ㆍ단점을 비교하면, 독립지지형은 화물창이 선체와 독립되어 있어 선체 자체의 결함이 LNG에 미치는 영향이 상대적으로 적은 장점이 있다. 특히 구형 화물창의 경우 그 형태가 기하학적으로 안정적인 구(求) 모양이어서 안전성이 우수 하고, 슬로싱(sloshing)<각주>32</각주>문제에서 상대적으로 자유롭다. 그러나 구형 화물창은 화물창의 윗부분이 갑판 위로 솟아 있어 항해 시 시야확보가 상대적으로 어렵고, 두꺼운 알루미늄을 사용하여 건조 단가가 높고 선박이 상대적으로 무거워지는 단점이 있다. 48 멤브레인형 화물창은 구형 화물창에 비해 선박 가격이 낮고, 선박의 무게도 상대적으로 가벼운 장점이 있다. 또한 갑판 위 돌출 부분이 없으며, 탱크 용량에 따라 변형이 자유롭고, 특히 선박 크기가 동일한 경우 화물의 적재량을 최대화할 수 있는 것도 장점이다. 그러나 화물창이 선체 내부와 일체로 형성되기 때문에 안전 검사 및 조치가 상대적으로 어렵고, 선체에 가해지는 충격이나 외부의 열이 화물에 영향을 미칠 가능성이 있으며, 슬로싱 문제가 상대적으로 크다는 단점이 있다. 나) LNG 화물창 기술 라이선스의 내용 49 LNG 화물창 기술 라이선스는 LNG 화물창 기술 정보에 대한 이용허락을 의미한다. LNG 화물창 기술에 특허권이 설정되어 있는 경우, 라이선스 대상이 되는 기술 정보에 특허 등 지식재산권도 포함된다. <표 20> 피심인이 보유한 LNG 화물창 기술관련 특허목록(일부발췌) <img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=122638291" alt="이유 20번째 이미지" ></img> * 출처 : 피심인 제출자료 (소갑 제5호증) 다) LNG 화물창 기술시장 현황 50 현재 운항 중인 LNG 선박 수를 기준으로, 피심인의 멤브레인형 LNG 화물창 기술이 적용된 선박의 점유율은 2011년 68%에서 2019년 74%까지 지난 10년간 꾸준히 증가해 왔다. 전세계 운항 중인 LNG 선박 중에서 MOSS의 기술이 적용된 LNG 선박은 25%이다. IHI의 각형 화물창은 1993년 2척의 선박에 적용된 이후 더 이상 사용되지 않았으며, 케이씨엘엔지테크의 KC-1 역시 2015년 2척, 2017년 2척의 선박에 적용되었다<각주>33</각주>. 국내 조선 3사가 각각 화물창 기술을 개발하였으나, 아직까지 실제 선박에 적용된 사례가 없다. <표 21> 피심인의 멤브레인 기술을 적용하여 운항 중인 LNG 선박 수 (단위: 척, 괄호 안은 전체 운항 LNG선 중 피심인의 비중) <img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=122638295" alt="이유 21번째 이미지" ></img> * 출처: 피심인 제출자료 (소갑 제3호증) 51 연도별로 건조된 LNG 선박 수를 기준으로, 최근 5년간 매년 70% 이상의 선박에 피심인의 멤브레인형 LNG 화물창 기술이 적용되었다. 2020년에는 건조 중인 선박의 100%에 피심인의 멤브레인형 LNG 화물창 기술이 적용되었다. <표 22> 피심인의 멤브레인 기술을 적용하여 건조 중인 LNG 선박 수 (단위: 척, 괄호 안은 전체 운항 LNG선 중 피심인의 비중) <img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=122638297" alt="이유 22번째 이미지" ></img> * 출처: 피심인 제출자료 (소갑 제3호증) 52 매출액을 기준으로 피심인의 기술 라이선스 실시료 매출액과 MOSS의 총매출액을 비교해 보면, 피심인의 실시료 매출액은 2011년 □□□원에서 2019년 □□□원으로 약 5배 증가한 반면, MOSS의 전체매출액은 2011년 245억원에서 2019년 144억원으로 60% 가량 감소하였다. MOSS의 총매출액에는 다른 사업부문의 매출액도 포함되어 있으므로 LNG 화물창 라이선스 실시료만 비교할 경우 피심인과의 격차는 더욱 커진다. <표 23> 피심인의 실시료와 MOSS의 총매출액 비교<각주>34</각주>(단위: 억 원)<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=122638299" alt="이유 23번째 이미지" ></img> * 출처: 피심인 제출자료 및 웹사이트(www.proff.no) 2. 위법성 판단 가. 행위 1: LNG 화물창 기술 라이선스에 멤브레인형 LNG 화물창 엔지니어링 서비스 끼워팔기 1) 인정사실 가) 피심인의 라이선스 개요 53 피심인은 1997. 1. 13. 현대중공업과의 계약을 시작으로 국내 조선업체들과 멤브레인형 LNG 화물창 기술 라이선스 기본계약(Technical Assistance and License Agreement, 이하 'TALA’라 한다)을 체결한 후 계약을 유지하고 있다. TALA 계약 기간은 통상적으로 6년이고, 계약 만료일 6개월 전까지 계약 종료에 관한 서면 통보가 없으면 계약은 5년간 연장된다. <표 24> 피심인과 국내 조선업체 간 TALA 체결 현황 (단위 : 척, 유로) <img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=122638301" alt="이유 24번째 이미지" ></img> * 출처: 피심인 제출자료(소갑 제7호증, 소갑 제10호증∼소갑 제18호증) 54 TALA 체결을 통해 피심인은 조선업체들에게 (i) 대한민국에서 피심인의 기술을 이용하여 LNG 선박을 건조하고, 하도급업자를 지정하여 선박 건조에 참가하도록 허용할 수 있는 비배타적 권리와 (ii) 피심인의 기술을 이용하여 건조한 LNG 선박을 전 세계 어느 곳에서나 판매하고 사용할 수 있는 비배타적 권리를 부여한다. <표 25> TALA 라이선스 부여 조항 <img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=122638267" alt="이유 25번째 이미지" ></img> <img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=122638303" alt="이유 26번째 이미지" ></img> * 출처: 피심인 제출자료(소갑 제10호증∼소갑 제18호증) 55 TALA에는 별첨문서(Exhibit List)가 첨부되어 있는데, 별첨 A는 피심인이 보유하고 있는 등록특허 및 특허출원 목록이고, 별첨 B는 “라이선시(조선업체)가 라이선서(피심인)의 노하우를 습득할 수 있도록 라이선시에게 제공될 문서 및 정보(Documents & information to be provided to licensee to assist licensee in acquiring licensor’s know-how)”라는 제목의 문서이며, 별첨 C는 “실제 프로젝트를 위해 라이선서가 라이선시에게 제공할 계획, 문서 및 정보(Plans, documents and information to be supplied to licensee by licensor for actual project(For NO96, Mark III and CSI System))”라는 제목의 문서이다. 56 피심인은 TALA가 발효된 날부터 90일 이내에 TALA 별첨 B의 기술정보를 피심인에게 제공하는데, 별첨 B의 정보는 조선업체가 피심인의 화물창 기술을 이해하고, 선박 건조 시에 소요되는 비용을 산출하는 데 활용된다. 조선업체들은 별첨 A 및 별첨 B의 정보를 선박 건조를 위한 입찰 제안서 작성에 활용한다. <표 26> TALA 기술정보 제공 조항 <img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=122638305" alt="이유 27번째 이미지" ></img> * 출처: 피심인 제출자료 (소갑 제10호증∼소갑 제18호증) 57 별첨 B에는 ①LNG 선박 디자인, ②150,000㎥ 용량의 표준 LNG 운반선을 만들기 위한 기초 선박 파일, ③격납 시스템 제작 원칙, ④격납 시스템 설치, ⑤탱크 모형, ⑥자재, ⑦화물 취급 등에 관한 문서 등의 목록이 기재되어 있다. 피심인은 '라이선스 파일(LICENSE FILE)’이라는 명칭의 문서를 통해 별첨 B의 정보를 조선업체에게 매년 업데이트하여 제공하고 있다. <표 27> 별첨 B 관련문서 서문(일부 발췌) <img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=122638307" alt="이유 28번째 이미지" ></img> * 출처: 피심인 제출자료 (소갑 제19호증) <표 28> 라이선스 파일 예시(일부 발췌) <img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=122638309" alt="이유 29번째 이미지" ></img> * 출처: 피심인 제출자료 (소갑 제19호증) 나) 피심인이 제공하는 엔지니어링 서비스 개요 58 선박 건조 단계에 진입하면 라이선스 파일에 기재된 정보 외에 실제 건조되는 선박의 특성을 고려한 세부 설계가 이루어지고, 세부 분석, 계산 노트 및 도면이 라이선시(조선업체)에게 제공되는데, 이러한 과정을 엔지니어링 또는 기술지원(Technical Assistance)이라고 부른다. 구체적으로, 피심인은 조선업체가 선주 등과 선박 건조계약을 체결하면 각 선박 건조에 필요한 엔지니어링 작업 결과물을 조선업체에게 제공하고, 건조 현장에 인력을 파견하여 현장을 감독하며, 건조 현장에서 문제가 발생하면 자문을 제공한다. <표 29> TALA 엔지니어링 서비스 제공 관련 조항 <img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=122638311" alt="이유 30번째 이미지" ></img> * 출처: 피심인 제출자료 (소갑 제10호증∼소갑 제18호증) 59 피심인의 LNG 화물창 기술은 특허정보(별첨 A), 기술정보(별첨 B) 및 엔지니어링 작업(별첨 C)을 통해 구현되는데, 이들 사이의 관계를 나타내는 예시는 아래 <표 30>과 같다. <표 30> TALA 별첨 A, B 및 C 관계(예시) <img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=122638313" alt="이유 31번째 이미지" ></img> * 출처: 국내 조선 3사 제출자료(소갑 제20호증) 60 특정 사양의 선박 건조에 필요한 엔지니어링 정보인 별첨 C의 내용은 격납 시스템(CCS) 부분과 화물처리(CHS) 부분으로 나뉘는데, CCS와 관련하여 NO96, Mark Ⅲ 기술에 공통적으로 설계분석, 기술 규격, 제작 정보, 화물탱크 일반 배치도, 특수 구역 레이아웃, 부품 상세 도면과 목록을 제공한다. 세부적인 정보의 내용은 기술유형(NO96 또는 Mark Ⅲ)에 따라 달라진다. CHS와 관련하여서는 기술 분석, 기술 사양, 도면에 관한 정보를 제공한다. 61 피심인이 조선업체에게 제공하는 엔지니어링 서비스의 상세 내용은 다음과 같다(소갑 제6호증). 62 ① 설계분석: CCS의 기하학적 데이터, 부피, 온도 차트, 기화율 계산, 열용량 분석, CHS 기능 다이어그램 등이 이에 해당된다. 63 ② 장비사양 특정: 선주와 조선업체가 협의하여 결정한 조선 사양서(specification)에 규정된 성능이 충족되도록 부속품, 배관 및 장비의 사양(예, 컴프레셔 용량, 배관 직경 등)을 구체적으로 결정한다. 64 ③ 도면작성: CCS 관련 도면(화물창의 기하학적 구조 결정, 설계원칙 정의), 배치도면(멤브레인 강재, 단열 패널, 스터드 등 화물창 내 각 부품의 위치 결정), 특수구역 도면(선체 개구부가 필요한 위치 지정), CHS 관련 펌프타워 도면(화물창 내 배관열, 펌프 장비 배치 정의), 갑판 배관도면, 화물 부속실<각주>35</각주>배관도면 등을 작성한다. 65 ④ 화물 작업절차 설명: 피심인이 설계한 화물창을 조선업체나 선주가 안전하게 시험 또는 운영하는 데 참고가 될 권고사항을 제공한다. 가스 시험 수행 절차<각주>36</각주>, 1차 멤브레인 오작동에 따른 긴급 절차 및 공간 여압 시스템<각주>37</각주>에 관해 기술하여 주는 기능 다이어그램이 포함되어 있다. 66 ⑤ 현장 기술지원: 피심인은 위 ①∼④의 결과물을 강재절단 전에 조선업체에 제공하고, 진수 이후에는 선박 건조 현장에 인력을 파견하여 현장 기술지원을 제공한다. 현장팀은 피심인이 제공한 도면 기재사항을 준수하여 선박이 건조되고 있는지 감독하고, 문제가 발생하는 경우 조선업체에 자문을 제공한다. 67 선박 건조 일정과 프로젝트의 난이도에 따라 달라질 수는 있으나, 위 ①∼④의 작업에는 평균적으로 6개월 내지 10개월이 소요되고, 프로젝트 당 최소 □□□□원부터 최대 □□□□원까지, 평균적으로는 약 □□□□원의 비용이 든다(소갑 제8호증). 아울러, 피심인은 위 ①∼④의 작업에 LNG 운반선의 경우 평균 □□□□인일, FSRU의 경우 □□□□인일, FLNG의 경우 □□□□인일에 해당하는 노동력을 투입한다. 피심인은 위 ①∼④의 작업을 수행함에 있어서 각 프로젝트가 요구하는 기간과 강도에 따라 추가 인력이 필요한 경우 하도급 업체를 통해 인력을 충원한다. 2020년 기준 피심인과 거래하는 하도급 업체는 총 11개이다(소갑 제7호증). <표 31> 피심인이 위 ① 내지 ④의 작업에 투입하는 인력규모 <img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=122638317" alt="이유 32번째 이미지" ></img> * 출처: 피심인 제출자료 (소갑 제6호증) 68 위 ⑤의 현장 기술지원 관련하여, 피심인은 2012∼2018년에 FLNG를 제외한 프로젝트에서 현대중공업에게 □□□인일, 현대삼호중공업에게 □□□인일, 삼성중공업에게 □□□인일, 대우조선해양에게 □□□인일 규모의 노동력을 투입 하여 현장 기술지원을 제공한 바 있다. <표 32> 피심인의 엔지니어링 작업 과정 <img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=122638319" alt="이유 33번째 이미지" ></img> * 출처: 피심인 제출자료 (소갑 제6호증) 다) MOU 체결 69 피심인은 조선업체가 선주 등과 선박 건조계약을 체결한 후 해당 선박 건조와 관련하여 조선업체와 MOU를 체결한다. MOU는 TALA를 실무에 적용하는 문서로서, 선박 건조 과정에서 피심인이 제공할 엔지니어링 정보 및 제공 기한 등이 MOU를 통해 확정된다. <표 33> MOU 예시: 제공 예정인 CCS 엔지니어링 정보 및 제공기한 <img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=122638321" alt="이유 34번째 이미지" ></img> * 출처: 피심인 제출자료 (소갑 제22호증) <표 34> MOU 예시: 제공 예정인 CHS 엔지니어링 정보 및 제공기한 <img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=122638323" alt="이유 35번째 이미지" ></img> * 출처: 피심인 제출자료 (소갑 제22호증) 70 피심인의 기술사용에 대한 실시료는 TALA 체결 시가 아니라 조선업체가 피심인의 기술이 적용된 LNG 선박을 건조할 때 부과되는데, 실시료 금액과 지급일자도 MOU를 통해 확정된다. 실시료는 LNG 화물창 내부 표면적에 일정 수를 곱하고 인건비 인상분을 반영하여<각주>38</각주>결정된다. 조선업체가 시리즈<각주>39</각주>선박을 건조하는 경우, 2ㆍ3번째 선박에 대해서는 실시료의 □□%, 4∼7번째 선박에 대해서는 실시료의 □□%, 8번째 이후 선박에 대해서는 실시료의 □□%가 할인된다. <표 35> MOU 예시: 실시료 결정(일부 발췌) <img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=122638325" alt="이유 36번째 이미지" ></img> * 출처: 피심인 제출자료 (소갑 제23호증) 라) 구체적인 행위 (1) 대우조선해양<각주>40</각주>사례 71 대우조선해양은 2015년 12월 TALA 재계약을 앞둔 개시회의(kick-off meeting)에서 피심인에게 라이선스 계약(LA)에서 기술지원(TA)을 분리할 것을 요구하였다. <표 36> TALA 재계약 개시회의 회의록(2015년 12월)(일부 발췌) <img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=122638327" alt="이유 37번째 이미지" ></img> * 출처: 피심인 제출자료 (소갑 제28호증) 72 대우조선해양은 2016. 1. 21. 피심인에게 서신을 보내, 현행 TALA가 대우조선해양의 필요와는 무관하게 피심인으로부터 고정된 엔지니어링 서비스를 받도록 하고 있음을 지적하면서 대우조선해양이 필요로 하는 때에 필요로 하는 범위 내에서만 피심인으로부터 기술지원을 제공받고, 제공받은 범위에 상응하는 비용만을 지불할 수 있도록 계약을 변경할 것을 제안하였다. <표 37> 대우조선해양이 피심인에게 보낸 서신(2016. 1. 21)(일부 발췌) <img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=122638329" alt="이유 38번째 이미지" ></img> * 출처: 피심인 제출자료 (소갑 제30호증) 73 2016. 2. 4. 열린 회의에서 대우조선해양은 자신이 CHS 기술에 있어서 세계 최고 수준임이 잘 알려져 있으며 CCS 제작에 있어서도 탁월한 수준임을 언급하면서 라이선스 계약(LA)과 기술지원(TA)을 분리하고 대우조선해양이 제공받지 않을 기술지원 부분을 고려하여 실시료를 인하해 줄 것을 제안하였다. 이에 대해 피심인은 기술 서비스는 무료로 제공되는 것이기 때문에 대우조선해양이 피심인의 기술 서비스를 원하지 않더라도 실시료는 인하할 수 없다는 입장을 밝히며 피심인의 제안을 받아들이지 않았다. <표 38> TALA 재계약 2차 회의록(2016년 2월)(일부 발췌) <img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=122638331" alt="이유 39번째 이미지" ></img> * 출처: 대우조선해양 제출자료 (소갑 제31호증) 74 대우조선해양은 2016. 4. 10.에 예정되어 있던 피심인과의 회의를 앞둔 2016. 3. 11. 피심인에게 서신을 보내 라이선스 계약(LA)과 기술지원(TA)을 분리하고 특정 선박건조 프로젝트에서 필요한 범위 내에서만 기술지원을 구매하겠다는 의사를 재차 표명하였다. 이에 피심인 □□□□□□□□□□□가 2016. 3. 18. 서신을 보내어 2016. 4. 10. 회의에 자신이 직접 참석할 것임을 알렸다. <표 39> 대우조선해양이 피심인에게 보낸 서신(2016. 3. 11.)(일부 발췌) <img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=122638333" alt="이유 40번째 이미지" ></img> * 출처: 피심인 제출자료 (소갑 제32호증) <표 40> 피심인이 대우조선해양에 보낸 서신(2016. 3. 18.)(일부 발췌) <img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=122638335" alt="이유 41번째 이미지" ></img> * 출처: 피심인 제출자료 (소갑 제33호증) 75 2016. 4. 10. 싱가포르에서 열린 회의에서, 대우조선해양은 라이선스 계약(LA)과 기술지원(TA)을 분리하고 필요한 범위 내에서만 기술지원(TA)을 구매하겠다는 요청을 다시 한 번 하였으나, 피심인은 이를 받아들이지 않고 기존 계약 내용대로 TALA를 갱신할 것을 제안하였다. <표 41> 대우조선해양의 회의결과 내부보고 전자우편(2016. 4. 11)(일부 발췌) <img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=122638339" alt="이유 42번째 이미지" ></img> * 출처: 대우조선해양 제출자료 (소갑 제34호증) 76 피심인은 2016. 4. 19. 대우조선해양에 서신을 보내어 기존 TALA대로 거래조건을 유지하며, 대우조선해양의 제안을 받아들일 의사가 없음을 재확인하였다. 이러한 사실은 아래 <표 42> 피심인이 대우조선해양에 보낸 서신에서 확인된다. <표 42> 피심인이 대우조선해양에 보낸 서신(2016. 4. 19)(일부 발췌) <img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=122638341" alt="이유 43번째 이미지" ></img> * 출처: 대우조선해양 제출자료 (소갑 제35호증) 77 피심인과 대우조선해양은 2016. 4. 29. 기존의 TALA 그대로 유지한다는 내용의 부속서를 체결하였다. 대우조선해양은 LNG 선박을 건조하고 영업하는 데에 피심인으로부터의 라이선스가 반드시 필요하기 때문에 피심인의 요구를 불가피하게 수용하였다고 설명한다. <표 43> TALA Addendum No.2 (2016. 4. 29. 체결)(일부 발췌) <img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=122638343" alt="이유 44번째 이미지" ></img> * 출처: 피심인 제출자료 (소갑 제36호증) <표 44> 대우조선해양 협상담당 ○○○ 진술조서(일부 발췌) <img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=122638345" alt="이유 45번째 이미지" ></img> * 출처: 소갑 제25호증 (2) 현대중공업<각주>41</각주>사례 78 현대중공업은 2016. 4. 22. 피심인과의 TALA 갱신 회의에서, 라이선스 계약(LA)과 기술지원(TA)을 분리하고 엔지니어링과 관련하여 종전에 피심인으로부터 제공받던 별첨 C의 □□□개 문서 중 약 □□□개 문서를 피심인으로부터 제공받지 않고 관련된 작업을 현대중공업이 직접 수행하는 대신 실시료를 인하해 줄 것을 요구하였다. <표 45> 현대중공업과 피심인의 회의록(16. 4. 22.)(일부 발췌) <img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=122638347" alt="이유 46번째 이미지" ></img> * 출처: 현대중공업 제출자료 (소갑 제37호증) 79 2016. 5. 24. 피심인은 현대중공업이 직접 수행하겠다고 요구한 약 ○○○개의 문서들은 피심인의 지식재산권과 노하우에 해당하고, 피심인의 LNG 화물창 기술의 품질과 안정성 확보를 위한 것이므로 피심인에 의해서만 제공되어야 한다는 내용의 서신을 송부하였다. 현대중공업은 피심인을 대체할 사업자가 없으며, 당시 시장에서 LNG 선박을 건조하려면 피심인으로부터 라이선스를 받는 것이 필수적이라고 생각하여 기존의 거래방식을 유지하게 되었다. <표 46> 피심인이 현대중공업에 송부한 전자우편(16. 5. 24.) 첨부 내용(일부 발췌) <img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=122638349" alt="이유 47번째 이미지" ></img> * 출처: 현대중공업 제출자료 (소갑 제38호증) <표 47> 현대중공업 협상담당 ◇◇◇ 진술조서(일부 발췌) <img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=122638351" alt="이유 48번째 이미지" ></img> * 출처: 소갑 제26호증 80 현대중공업은 2018. 1. 26. 피심인과의 TALA 갱신 회의에서, 라이선스 계약(LA)과 기술지원(TA)의 분리를 재차 요구하였다. 또한, 피심인의 엔지니어링 서비스를 받을지 여부는 자신이 선택할 수 있어야 함을 피력하며, 현대중공업은 기본적으로 엔지니어링을 직접 수행하고자 하나, 피심인과의 종전 논의를 감안하여 CHS 관련 엔지니어링만 직접 수행하는 방안을 제안하였다. <표 48> 현대중공업의 TALA 개정 제안 PPT(일부 발췌) <img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=122638353" alt="이유 49번째 이미지" ></img> * 출처: 피심인 제출자료 (소갑 제39호증) <표 49> 현대중공업의 TALA 개정 제안 PPT(일부 발췌) <img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=122638355" alt="이유 50번째 이미지" ></img> * 출처: 피심인 제출자료 (소갑 제39호증) 81 피심인은 동 회의에서 엔지니어링, 즉 기술지원(TA)은 라이선서의 의무이므로 기술 라이선스(LA)와 구분할 수 없다는 입장을 밝힘으로써 현대중공업의 요구를 거절하였다. <표 50> 현대중공업과 피심인의 TALA 개정 협상 회의록(일부 발췌) <img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=122638357" alt="이유 51번째 이미지" ></img> * 출처: 피심인 제출자료 (소갑 제40호증) 82 TALA 갱신 회의 후인 2018. 2. 8. 피심인은 현대중공업과의 TALA가 기존 내용대로 갱신되었음을 확인하는 서신을 송부하였다. <표 51> 피심인이 현대중공업에 보낸 서신(18.2.8)(일부 발췌) <img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=122638361" alt="이유 52번째 이미지" ></img> * 출처: 현대중공업 제출자료 (소갑 제41호증) 83 현대중공업은 LNG 선박을 건조하는 데에 피심인으로부터의 라이선스가 반드시 필요하고, 선주들이 운항실적(track record)이 많은 피심인의 기술을 선호하기 때문에 피심인의 요구를 불가피하게 수용하였다고 설명한다. <표 52> 현대중공업 협상담당 ◇◇◇ 진술조서(일부 발췌) <img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=122638363" alt="이유 53번째 이미지" ></img> * 출처: 소갑 제26호증 (3) 삼성중공업 사례 84 삼성중공업은 TALA 만료를 6개월 앞둔 2018년 12월 프랑스에 있는 피심인 본사에서 열린 회의에서 삼성중공업이 엔지니어링을 직접 수행하고 그 대가로 실시료를 인하해 줄 것을 구두로 요구하였다. 동 회의에서 피심인은 삼성중공업의 제안에 아무런 입장을 밝히지 않았고, 삼성중공업은 그 이후에 서신 등을 통해 더 적극적으로 제안하지 않았다. 삼성중공업은 이에 대해, LNG 선박 건조사업에 피심인의 라이선스가 반드시 필요하기 때문에 피심인과 원만한 관계를 유지하기 위해서 엔지니어링 분리 요구를 더 이상 하지 않았다고 설명한다. <표 53> 삼성중공업 협상담당 □□□ 진술조서(일부 발췌) <img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=122638365" alt="이유 54번째 이미지" ></img> * 출처: 소갑 제27호증 85 삼성중공업은 이 사건 조사개시 이후 특정 프로젝트와 관련된 실시료 협상 중이던 2020. 6. 15. TALA에서 기술지원(TA)을 분리할 것을 공식적으로 요구하는 전자우편을 발송했다. 그러나 피심인은 이에 대해 아무런 입장을 밝히지 않음으로써 사실상 이를 거절하고 있다. <표 54> 삼성중공업이 피심인에게 송부한 전자우편(20.6.15)(일부 발췌) <img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=122638367" alt="이유 55번째 이미지" ></img> * 출처: 피심인 제출자료 (소갑 제42호증) 2) 시장지배적지위 남용행위 여부 가) 관련 법규정 및 법리 (1) 관련 법규정 독점규제 및 공정거래에 관한 법률 (이하 '법’이라 한다) 제3조의2 (시장지배적지위의 남용금지) ① 시장지배적사업자는 다음 각 호의 1에 해당하는 행위(이하 "남용행위"라 한다)를 하여서는 아니된다. 3. 다른 사업자의 사업활동을 부당하게 방해하는 행위 제4조 (시장지배적사업자의 추정) 일정한 거래분야에서 시장점유율이 다음 각 호의 어느 하나에 해당하는 사업자(일정한 거래분야에서 연간 매출액 또는 구매액이 40억원 미만인 사업자는 제외한다)는 제2조(定義)제7호의 시장지배적 사업자로 추정한다. 1. 1사업자의 시장점유율이 100분의 50 이상 2. 3이하 사업자의 시장점유율의 합계가 100분의 75 이상. 다만, 이 경우에 시장점유율이 100분의 10 미만인 자를 제외한다. 독점규제 및 공정거래에 관한 법률 시행령 (이하 '법 시행령’이라 한다) 제5조 (남용행위의 유형 또는 기준) ③ 법 제3조의2(시장지배적지위의 남용금지)제1항 제3호의 규정에 의한 다른 사업자의 사업활동에 대한 부당한 방해는 직접 또는 간접으로 다음 각호의 1에 해당하는 행위를 함으로써 다른 사업자의 사업활동을 어렵게 하는 경우로 한다. 1.~3. (생략) 4. 제1호 내지 제3호 외의 부당한 방법으로 다른 사업자의 사업활동을 어렵게 하는 행위로서 공정거래위원회가 고시하는 행위 시장지배적지위 남용행위 심사기준 (이하 '시지남용 심사기준’이라 한다) Ⅳ. 시장지배적지위 남용행위의 세부 유형 및 기준 3. 다른 사업자의 사업활동에 대한 부당한 방해행위(법 제3조의2 제1항 제3호) 직접 또는 간접적으로 다음 각 호의 1에 해당하는 행위를 함으로써 다른 사업자의 사업활동을 어렵게 하는 경우(영 제5조 제3항) 가. ~ 다. (생략) 라. 이 외에 다음과 같은 행위로서 다른 사업자의 사업활동을 어렵게 하는 행위(영 제5조 제3항 제4호) (1) ~ (2) (생략) (3) 부당하게 거래상대방에게 불이익이 되는 거래 또는 행위를 강제하는 행위 (4) ~ (6) (생략) (2) 관련 법리 86 법 제3조의2 제1항 제3호는 시장지배적 사업자가 다른 사업자의 사업활동을 부당하게 방해하는 행위를 금지하고, 같은 법 시행령 제5조 제3항 제4호 및 시지남용 심사기준 IV. 3. 라.는 이를 구체화하여 '부당하게 거래상대방에게 불이익이 되는 거래 또는 행위를 강제하는 행위’를 함으로써 다른 사업자의 사업활동을 어렵게 하는 행위를 금지하고 있다. 87 따라서, 피심인의 행위가 이 규정에 해당하기 위해서는 ①피심인이 시장지배적지위에 있어야 하고, ②부당하게 거래상대방에게 불이익이 되는 거래 또는 행위를 강제하는 행위를 하는 경우에 해당하여야 하며, ③피심인의 행위가 다른 사업자의 사업활동을 어렵게 하여야 한다. 88 거래상대방에게 불이익이 되는 거래 또는 행위를 강제하는지 여부와 관련하여, '불이익’이라 함은 반드시 거래상대방이 금전적으로 손해를 입는 것 뿐 아니라, 경제적ㆍ사회적으로 불리한 위치에 있게 되는 모든 현상을 의미한다고 보는 것이 타당하다. 즉, 거래상대방에게 당장의 경제적 손해는 없다 하더라도 잠재적으로 경제적 이익을 빼앗긴다거나 장래의 기대 이익이 박탈당하는 경우, 거래선택의 자유를 침해당하는 경우, 그리고 상응하는 권리취득 없이 의무만을 부담하는 경우 등을 포괄하는 의미로 보는 것이 상당하다.<각주>42</각주>89 거래상대방에게 불이익이 되는 거래를 강제하는 행위의 '부당성’과 관련하여, 특정 사업자가 개별적으로 불이익을 입게 되었다는 사정만으로는 부족하고 위반사업자가 시장에서의 독점적 지위를 유지, 강화할 의도나 목적을 갖고 객관적으로 경쟁제한 효과가 생길만한 우려가 있는 행위로 평가될 수 있는 불이익 강제행위를 했을 때 그 부당성이 인정될 수 있다. 거래상대방에게 불이익이 되는 거래를 강제하는 행위로 인해 현실적으로 상품의 가격 상승, 산출량 감소, 혁신 저해, 유력한 경쟁사업자 수의 감소, 다양성 감소 등과 같은 경쟁제한의 효과가 나타났음이 입증된 경우에는 그 행위 당시에 경쟁제한을 초래할 우려가 있었고 또한 그에 대한 의도나 목적이 있었음을 사실상 추정할 수 있다. 그렇지 않은 경우에는 행위의 경위 및 동기, 태양, 관련시장의 특성, 거래상대방이 입은 불이익의 정도, 관련시장에서의 가격 및 산출량의 변화 여부, 혁신 저해 및 다양성 감소 여부 등 여러 사정을 종합적으로 고려하여 상기 경쟁제한의 효과가 생길만한 우려가 있는 행위로서 그에 대한 의도나 목적이 있었는지를 판단하여야 한다.<각주>43</각주>나) 시장지배적 사업자 여부 (1) 관련 시장의 획정 (가) 관련 상품시장 90 시장지배적 사업자라 함은 일정한 거래분야의 공급자 및 수요자로서 단독으로 또는 다른 사업자와 함께 상품이나 용역의 가격ㆍ수량ㆍ품질 기타의 거래조건을 결정ㆍ유지 또는 변경할 수 있는 시장 지위를 가진 사업자를 말한다. 여기서 일정한 거래 분야는 경쟁관계에 있거나 경쟁관계가 성립될 수 있는 거래분야를 말하며, 거래되는 특정 상품의 가격이나 용역의 대가가 상당기간 어느 정도 의미 있는 수준으로 인상(인하)될 경우 동 상품이나 용역의 대표적 구매자(판매자)가 이에 대응하여 구매(판매)를 전환할 수 있는 상품이나 용역의 집합을 말한다.<각주>44</각주>91 특정상품이나 용역이 동일한 거래분야에 속하는지 여부는 상품이나 용역의 기능 및 효용의 유사성, 구매자들의 대체가능성에 대한 인식 및 그와 관련된 구매행태, 판매자들의 대체가능성에 대한 인식 및 그와 관련한 경영의사결정 형태 등을 고려하여 판단한다.<각주>45</각주>92 이 사건에서는 피심인이 LNG 화물창 기술 라이선스와 엔지니어링 서비스를 통합하여 제공하면서 수요자인 조선업체들의 분리 거래 요구를 거절한 행위의 위법 여부가 문제되므로, LNG 화물창 기술라이선스와 엔지니어링 서비스가 하나의 상품시장을 구성하는지 별개의 상품시장을 구성하는지가 핵심 쟁점이다. 93 다음과 같은 점을 고려할 때, LNG 화물창 기술 라이선스와 LNG 화물창 엔지니어링 서비스는 서로 구분되는 별개의 상품이며, 엔지니어링 서비스는 LNG 화물창에 적용하는 기술의 종류에 따라 그 내용이 달라지므로, 이 사건 관련 상품시장은 LNG 화물창 기술 라이선스와 멤브레인형 LNG 화물창 엔지니어링 서비스 시장으로 획정하는 것이 타당하다. ① LNG 화물창 기술 라이선스 시장 94 다음과 같은 점을 고려할 때, LNG 화물창 기술 라이선스는 다른 화물창 기술 라이선스와 구별되며, 기술 라이선스는 엔지니어링 같은 서비스와도 구별되는 별도의 상품시장을 구성한다. 95 첫째, LNG의 물성이 다른 액화가스와는 구분되므로 LNG 화물창에 특화된 기술이 별도로 존재하며 다른 물질을 담는 화물창에 특화된 기술을 대체하여 사용할 수 없다. LNG는 메탄(methane, CH4)을 주성분으로 하는 천연가스를 액화시킨 것으로, 다른 액화가스에 비해 현저하게 낮은 온도에서 액화되는 특징이 있다. 액화 에탄(C2H6)의 끓는점은 약-88℃, LPG의 주성분인 프로판(C3H8)은 -42℃, LNG의 주성분인 메탄(CH4)은 -163℃이어서, 끓는점이 상대적으로 높은 LPG나 액화에탄용 화물창에 LNG를 저장하면 끓는점 차이로 인해 화물창이 깨질 우려가 있기 때문에 화물창 건조에 활용되는 기술에 차이가 있다. 따라서 LNG 화물창 기술라이선스는 다른 액화가스물질의 화물창 기술라이선스와