메르세데스벤츠코리아(주) 등 3개 자동차 제조ㆍ판매 사업자의 부당한 표시ㆍ광고행위에 대한 건

1. 기초사실 가. 피심인들의 일반현황 및 피심인 적격성 1 피심인 메르세데스벤츠코리아 주식회사는 벤츠 브랜드의 차량을 국내로 수입하여 판매하는 회사이고 피심인 메르세데스벤츠 악티엔게젤샤프트(Mercedes-Benz Aktiengesellschaft)는 2019. 11. 1. 다이믈러 악티엔게젤샤프트(Daimler Aktiengesellschaft)<각주>1</각주>로부터 하이브-다운(hive-down) 방식<각주>2</각주>으로 승용차 및 밴 사업을 포괄적으로 이전받아 현재 벤츠 브랜드 자동차의 생산 및 판매 등을 영위하고 있는 회사이다.<각주>3</각주>벤츠코리아 및 벤츠 AG는 각각 표시ㆍ광고의 공정화에 관한 법률<각주>4</각주>제2조 제3호에서 규정하는 사업자에 해당한다. 2 피심인들의 일반현황은 다음 <표 > 및 <표 2> 기재와 같다. <표 > 벤츠코리아 일반현황 (2020. 12. 31. 기준, 백만 원, 명) <img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=120760875" alt="이유 1번째 이미지" ></img> * 자료출처: 피심인 제출자료 <표 > 벤츠 AG 일반현황<각주>5</각주>(2020. 12. 31. 기준, 백만 유로, 명) <img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=120760897" alt="이유 2번째 이미지" ></img> * 자료출처: 피심인 제출자료 3 한편, 피심인들이 이 사건 표시ㆍ광고의 주체로서 책임이 있는지 여부는 피심인들이 수행한 역할과 실질적인 관여 정도, 피심인들 간의 관계와 계약의 내용, 표시ㆍ광고의 구체적 내용과 표시ㆍ광고 행위의 주체에 대한 소비자의 오인가능성 등을 종합하여 구체적ㆍ개별적으로 판단하여야 한다.<각주>6</각주>4 벤츠코리아는 벤츠 본사가 제조ㆍ판매하는 벤츠 브랜드 차량을 매입하여 국내에서 판매하면서, 대기환경보전법에 따른 배출가스 표지판(이하 '이 사건 표시’라 한다)을 제작하여 차량 보닛에 부착하고, 벤츠 브랜드 차량의 배출가스 저감성능과 친환경성에 대한 광고(이하 '이 사건 광고’라 한다)를 제작하여 배포한 자로서 이 사건 표시ㆍ광고에 대한 책임성이 인정된다. 5 또한 벤츠 본사는 국내에서 표시ㆍ광고 행위를 직접 한 자는 아니지만, 다음과 같은 점을 고려할 때 벤츠코리아와 공동으로 이 사건 표시ㆍ광고에 대한 책임성이 인정된다. 6 첫째, 벤츠코리아가 벤츠 본사와 체결한 총판계약서(심사보고서 소갑 제2호증<각주>7</각주>)에 비추어 볼 때, 벤츠 본사는 벤츠코리아의 영업 전반에 대하여 실질적인 지휘ㆍ감독권한을 보유하고 있다. ㅇㅇ ㅇㅇㅇㅇㅇ ㅇㅇ(ㅇㅇ ㅇㅇㅇ) ㅇㅇㅇㅇㅇㅇ ㅇㅇㅇ ㅇㅇㅇ ㅇㅇ ㅇ ㅇㅇㅇㅇㅇ ㅇㅇㅇㅇㅇ ㅇㅇ, ㅇㅇ ㅇ ㅇㅇㅇ ㅇㅇㅇㅇ ㅇㅇ, ㅇㅇㅇㅇㅇㅇ ㅇㅇㅇㅇㅇ ㅇㅇㅇ ㅇㅇㅇㅇ ㅇㅇ ㅇ ㅇㅇㅇㅇㅇㅇ ㅇㅇㅇㅇㅇ ㅇㅇㅇㅇ ㅇㅇ, ㅇㅇ ㅇㅇㅇ, ㅇㅇ ㅇ ㅇㅇㅇㅇ, ㅇㅇㅇ ㅇㅇㅇㅇㅇ ㅇㅇㅇㅇㅇ ㅇㅇㅇㅇㅇ ㅇㅇ ㅇㅇ. 7 둘째, 이 사건 표시ㆍ광고의 제작 과정을 살펴보면, 벤츠 본사는 이 사건 표시ㆍ광고에 실질적으로 관여하였다고 볼 수 있다. 먼저 이 사건 광고가 기재된 잡지('메르세데스벤츠 매거진’)과 카탈로그, 브로슈어 등은 벤츠 본사가 영문으로 제작한 것을 벤츠코리아가 한글로 번역한 것이다. 또한 벤츠 본사가 벤츠코리아에 제공한 것으로 보이는 기술 자료(소갑 제3호증)에는 “대기오염의 주범인 질소산화물(NOx)를 약 80% 삭감하는 정화시스템”, “디젤승용차의 배출가스를 한계까지 절감 가능” “NOx를 80%나 줄일 수 있습니다” 등 이 사건 광고와 유사한 문구가 포함되어 있다. 한편 이 사건 표시의 경우 벤츠 본사는 대기환경보전법에 따른 배출가스 인증 시험을 자체적으로 실시하여 벤츠코리아에게 제공하였고(<표 >), 벤츠코리아는 제공받은 정보를 토대로 인증기관의 인증을 받고 그 내용대로 배출가스 표지판을 제작하여 차량에 부착하였다. <표 > 피심인 제출 자료(발췌) <img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=120760919" alt="이유 3번째 이미지" ></img> * 자료출처 : 소갑 제6호증 8 셋째, 이 사건 표시에는 차량의 제작자가 벤츠코리아가 아닌 벤츠 본사('독일 Daimler AG’)로 표시되어 있으므로 이를 본 소비자는 이 사건 표시의 주체를 벤츠 본사로 인식할 가능성이 높다. 이 사건 광고 역시 광고 문장의 주체가 벤츠코리아가 아니라 '메르세데스-벤츠’인 점, 일부 카탈로그에는 벤츠 본사(다이믈러 AG)가 기재되어 있었던 점 등을 고려하면, 일반적인 소비자는 해당 광고를 벤츠 본사가 단독으로, 또는 벤츠코리아와 공동으로 한 광고로 인식할 가능성이 크다고 할 것이다. 나. 시장구조 및 실태 1) 시장현황 가) 국내 자동차 시장 현황 9 자동차는 용도에 따라 승용차, 승합차, 화물차, 특수차로 구분된다. 연도별 국내 자동차 등록 현황을 살펴보면, 국내 자동차 시장 전체 규모는 다음 <표 >와 같이 2011년 약 1,843만대에서 2018년 약 2,320만대로 증가하였다. 한편, 2018년 기준 전체 자동차 등록대수 2,320만대 중 승용차는 1,867만대로 약 80%를 차지하고 있다. <표 > 용도별 국내 자동차 등록 현황(누적) (단위: 대) <img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=120760927" alt="이유 4번째 이미지" ></img> * 자료출처: 국토교통부 통계누리(http://stat.molit.go.kr) 10 한편 국내 수입자동차 시장은 1990년대 중반부터 국제화ㆍ개방화 및 관세ㆍ취득세 인하 등의 영향으로 본격적으로 성장하기 시작하였다. 이에 더하여 해외 자동차 제조사들의 다양한 모델의 신차 출시, 공격적인 금융서비스 제공, 30-40대 연령층의 수입승용차 선호 경향과 상대적으로 접근성이 좋은 배기량 2000cc 이하 수입자동차의 증가, 수입자동차와 대체관계에 있는 국산자동차의 가격 상승 등으로 국내 자동차 시장에서 수입자동차의 비중은 지속적으로 늘어나는 추세를 보이고 있다. 실제로 아래 <표 >와 같이, 2011년에 3.4.%에 불과했던 국내 전체 자동차 등록대수 중 수입자동차의 비중은 2018년에는 9.4%로 증가하였다. <표 > 국내 승용차 신규 등록 현황(생산지별) (단위: 대, %) <img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=120760929" alt="이유 5번째 이미지" ></img> * 자료출처: 국토교통부 통계누리(http://www.stat.molit.go.kr) 11 국내 수입승용차 시장의 브랜드별 시장 점유율은 아래 <표 >과 같다. 2018년 기준 피심인들의 벤츠 브랜드가 **.*%로 1위를 차지하였고, 뒤를 이어 BMW와 아우디ㆍ폭스바겐이 각각 **.*%와 **.*%(아우디 및 폭스바겐 합계)로 2위와 3위를 기록하였다. <표 > 수입승용차 브랜드별 판매대수 및 점유율 (단위: 대, %) <img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=120760931" alt="이유 6번째 이미지" ></img> * 자료출처: 공정거래위원회 조사자료 나) 국내 경유 승용차 시장 현황 12 국내 등록된 승용차 중 경유 승용차의 비중은 다음 <표 >과 같이 2011년 약 36.37%에서 2018년 약 42.80%로 지속적으로 증가하였다. 다만 2015년 아우디 및 폭스바겐이 경유 자동차의 배기가스 배출량을 조작한 소위 '1차 디젤 게이트 사건’ 이후부터는 상승추세가 다소 둔화되고 있다. <표 > 사용연료별 승용차 등록누계 (단위: 대, %) <img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=120760933" alt="이유 7번째 이미지" ></img><각주>8</각주>* 자료출처: 국토교통부 통계누리(http://stat.molit.go.kr) 13 한편, 국내 경유 승용차 시장에서 수입 경유 승용차 판매비율은 2011년 약 12.8%에서 2015년 약 23.2%로 매년 높아지다가, 2015년 1차 디젤게이트 사건 이후부터는 떨어지고 있다. <표 > 경유 승용차 판매 현황 (단위: 대, %) <img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=120760935" alt="이유 8번째 이미지" ></img> * 자료출처: 공정거래위원회 조사자료 14 2018년 기준, 국내 수입 경유 승용차 시장의 브랜드별 점유율을 살펴보면, BMW가 **.*%로 1위를 차지하고 있으며, 피심인들의 차량인 벤츠 브랜드가 **.*%로 2위를 기록하고 있다. <표 > 경유 승용차 판매 현황 (단위: %) <img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=120760937" alt="이유 9번째 이미지" ></img> * 자료출처: 공정거래위원회 조사자료 2) 경유 자동차 배출가스 규제 현황 가) 배출가스 성분 및 특성 15 경유 엔진은 휘발유 엔진에 비해 일반적으로 연비, 회전력(Torque) 등의 측면에서 우수하고<각주>9</각주>이산화탄소 배출량이 적은 반면, 소음과 진동이 심하고 질소산화물(NOx)<각주>10</각주>의 배출량이 많은 것으로 알려져 있다. 16 경유 엔진의 주요 배출가스인 질소산화물(NOx)은 산성비의 주요 원인이 되고 스모그를 일으키며 각종 호흡기 질환을 유발할 수 있다. 또한, 대기 중의 수증기, 오존, 암모니아 등과 결합하여 미세먼지를 생성하기도 하며, 특히 고농도의 이산화질소(NO2)는 눈, 코 등의 점막질환 뿐만 아니라 만성 기관지염, 폐렴, 폐출혈, 폐수종을 유발할 수도 있다. 17 이처럼 환경과 인체에 악영향을 미치는 질소산화물(NOx)은 자동차 운행 시에 가장 많이 배출된다. 2016년 오염원별 대기오염물질 배출량을 살펴보면, 질소산화물의 경우 자동차 등에 의한 도로이동오염원 배출량 비중이 전체 질소산화물 배출량 중 약 36.3%로 가장 높다. <표 > 2016년 오염원별 대기오염물질 배출량 (단위: 톤, %) <img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=120760877" alt="이유 10번째 이미지" ></img><각주>11</각주><각주>12</각주><각주>13</각주><각주>14</각주>* 자료출처: 국립환경과학원 나) 경유 차량에 대한 배출가스 규제 및 인증제도 (1) 유럽연합 및 미국의 배출가스 규제 기준 18 각국 정부는 대기오염의 주범이면서 인체에 악영향을 미치는 질소산화물 등 배기가스의 배출 허용 수준을 엄격하게 규제하고 있다. 19 유럽연합(EU)은 자동차의 배기가스 배출량을 줄이기 위하여 유럽 배출가스 기준(European Emission Standards)인 '유로(Euro) 기준’을 운영하고 있다. 1992년에 시행된 최초의 규제 기준인 유로-1에서부터 2014년 9월부터 시행된 유로-6 기준에 이르기까지 질소산화물, 입자상물질(PM) 등의 배출 기준을 단계적으로 강화하고 있다.<각주>15</각주><표 > 유럽연합의 배출가스 기준 적용시기 <img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=120760879" alt="이유 11번째 이미지" ></img> <표 > 유럽연합의 배출가스 규제 기준(유로-5, 유로-6) <img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=120760881" alt="이유 12번째 이미지" ></img> 20 미국은 다른 국가에 비해 엄격한 자동차 배출가스 규제를 시행하고 있다. 2007년부터 도입된 'Tier2 Bin5’ 기준에 따르면 승용차의 경우 FTP-75 기준(도심 주행모드)<각주>16</각주>에 따라 시험을 실시하며, 질소산화물(NOx)을 0.044g/km 이하, 입자상 물질(PM)은 0.0069g/km로 배출하도록 요구하고 있다<각주>17</각주>. (2) 우리나라의 경유차 배출가스 인증제도 21 우리나라의 자동차 배출가스 규제는 환경부 소관의 대기환경보전법에 의해 시행되고 있다. 이 법에 따르면 자동차를 제작(수입 포함)하려는 자(이하 '자동차 제작자’라 한다)는 그 자동차(이하 '제작차’라 한다)에서 나오는 오염물질이 제작차 배출허용기준에 맞도록 제작하여야 한다(대기환경보전법 제46조 제1항)또한 이러한 배출가스 저감 성능이 실제로 발휘되는지에 대해 환경부장관<각주>18</각주>으로부터 미리 인증을 받아야 자동차를 제작ㆍ수입ㆍ판매할 수 있다(대기환경보전법 제46조 제3항). 22 우리나라의 경유 자동차 배출허용기준은 유럽연합의 기준과 동일하게 설정되어 있으며, 배출허용기준의 적용시기 또한 유럽연합과 동일하게 '유로 5’는 2009. 9월부터, '유로-6’은 2014. 9월부터 도입ㆍ시행하고 있다. 참고로 휘발유 자동차의 경우 미국의 배출가스 허용기준과 동일하게 설정하고 있다. 23 배출가스 인증시험은 대기환경보전법 시행규칙 제65조 제3항에 따라 자동차 제작자(수입의 경우 외국의 제작자 또는 수입자)가 자체 인력 및 장비를 갖추어 '제작자동차 시험검사 및 절차에 관한 규정’에서 정한 방법에 따라 실시한다. 이 사건 차량에 적용된 시험 방법은 유럽연합에서 사용되는 NEDC(New European Driving Cycle) 주행시험이다. 이 시험 방법은 실험실 온도를 20 ～ 30℃로 유지시키고 냉난방장치 가동을 중단한 상태에서 실내의 차대동력계 위에서 다음 <그림 >과 같이 시가지주행구간(ECE-15)<각주>19</각주>4회 반복 후 고속주행구간(Extra Urban Driving Cycle)<각주>20</각주>1회로 구성된 주행모드(이하 'NEDC 모드’라 한다)에서 정해진 속도로 약 1,200초 동안 총 11㎞ 실내 주행을 하고, ㎞당 평균 배출가스량을 측정하는 방식이다. <그림 > 'NEDC 기본조건’의 주행패턴 <img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=120760883" alt="이유 13번째 이미지" ></img> 24 그런데 위와 같은 NEDC 모드는 주행패턴이 단순하여 실제 도로주행에서의 배출가스 측정값과 상당한 차이가 발생하고, 자동차 제작사들이 NEDC 모드에서만 배출가스 저감장치가 작동되도록 하는 등 배출가스를 조작하는 소위 '임의설정’<각주>21</각주>을 하기에 용이한 측면이 있다. 실제로 1차 디젤게이트 사건에서 이러한 NEDC 모드의 문제점이 대두되자 환경부는 보다 강화된 국제표준시험방법인 WLTP(Worldwide Harmonized Light Vehicles Test Procedure)를 도입하여 2017. 10. 1.부터 신규 인증되는 차량에 적용하고 있고, 2017. 9월부터는 실(實)도로 주행시험방법(RDE-LDV: Real Drive Emission-Light Duty Vehicles)을 신규 도입하여 실(實)도로 주행기준 배출허용기준을 신설하였다<각주>22</각주>. 25 WLTP 모드는 NEDC에 비해 주행패턴을 보다 현실적으로 개선하기 위해 급가속ㆍ급감속을 반영하고, 주행시험 시간을 20분에서 30분으로 증가시켰으며, 초고속주행을 신설하였다. <표 > NEDC와 WLTP 비교 <img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=120760885" alt="이유 14번째 이미지" ></img> 26 실(實)도로 배출가스 측정시험(RDE)은 시험 대상 자동차에 이동식 배출가스 측정장치(PEMS)를 달고 실제 도로를 직접 달리면서 배출가스를 측정하는 것이다. 도심과 교외, 고속도로를 각각 1/3씩 주행하고 최고속도는 145km이하, 주행 시간은 90∼120분 이내이며, 급가속과 언덕등판, 에어컨 가동, 고온 및 저온 등 다양한 운행조건이 반영된다. 실(實)도로 시험의 질소산화물 배출허용기준은 2017. 9. 1. 이후 신규 인증에 대해 0.168g/km이 적용되다가 2020. 1. 1.부터 0.120g/km으로 강화되었다.<각주>23</각주>27 국내 배출가스 인증은 자동차 제작자가 자체적으로 인증시험을 실시한 후 그 결과를 가지고 인증기관에 인증을 신청함으로써 이루어진다. 인증을 신청할 때는 ① 자동차의 배출가스 감지ㆍ저감장치 등의 구성에 관한 서류, ② 자동차의 연료효율에 관련되는 장치 등의 구성에 관한 서류, ③ 인증에 필요한 세부계획에 관한 서류, ④ 자동차배출가스 시험결과에 관한 서류, ⑤ 자동차배출가스 보증에 관한 제작자의 확인서나 제작자와 수입자 간의 계약서, ⑥ 제작차배출허용기준에 관한 사항 등을 인증기관에 제출해야 한다. 또한, 자동차의 안전한 운행, 엔진의 사고 또는 손상을 방지하기 위하여 배출가스 저감장치 기능 저하가 필요한 내용과 임의설정이 적용되지 않았다는 것을 증명하는 모든 정보를 작성하여 제출하여야 한다. 28 인증기관은 일차적으로 자동차 제작자가 제출한 인증관련 서류에 거짓이 없다는 전제하에 해당 서류들을 심사하여 배출가스 관련 부품의 구조ㆍ성능ㆍ내구성 등에 관한 기술적 타당성, 배출허용기준 준수 여부, 임의설정 적용 여부 등에 대한 포괄적인 환경성 검토를 거쳐 인증 여부를 결정하게 된다. 이 사건 차량의 경우 환경부는 벤츠 본사가 독일에서 자체적으로 시험하여 제출한 자료를 근거로 인증여부를 결정하였다. 29 서류심사에 따른 인증부여 이후에도 환경부는 수시검사 및 정기검사를 통해 배출가스 인증을 받은 자동차가 배출허용기준을 준수하고 있는지 여부 및 자동차 제작자가 인증 받은 내용과 다르게 배출가스 관련 부품의 설계를 변경ㆍ조작하였는지(임의설정 여부)를 검사할 수 있다. 수시 또는 정기검사에서 불합격하게 되면 환경부장관은 불합격한 차량과 같은 종류의 자동차에 대해 판매정지 또는 출고정지를 명할 수 있고, 이미 판매된 자동차에 대해서는 배출가스 관련 부품의 교체를 명할 수 있다. 나아가 환경부장관은 수시ㆍ정기검사결과 임의설정 등 거짓이나 부정한 방법으로 인증을 받은 것으로 확인될 경우 인증을 취소하여야 하며, 자동차제작자가 검사에 불합격한 차량에 대한 판매ㆍ출고 정지명령을 위반한 경우, 결함시정명령을 이행하지 아니한 경우에는 인증을 취소할 수 있다. 다) 질소산화물 저감장치 도입과 임의설정의 금지 (1) 질소산화물 저감장치 30 자동차 제작자들은 자동차에서 나오는 오염물질이 배출허용기준을 준수하도록 하기 위하여 다양한 배출가스 저감장치를 사용하고 있다. 특히, 경유 차량은 질소산화물 및 미세먼지가 휘발유 차량에 비하여 상대적으로 많이 배출되기 때문에 이들 오염물질을 저감하기 위하여 '배출가스 재순환장치’(EGR: Exhaust Gas Recirculation), '선택적 촉매 환원장치’(SCR: Selective Catalytic Reduction) 등의 저감장치가 널리 사용된다. 31 배출가스 재순환장치(이하 'EGR’이라 한다)는 엔진에서 연소된 배출가스의 일부를 연소실로 재유입시켜 연소 온도를 낮춤으로써 질소산화물을 저감하는 장치이다. 질소산화물은 연소실의 온도가 높을 때 많이 생성되므로 이미 연소되어 산소 농도가 낮아진 연소가스를 아래 <그림 >와 같이 EGR을 통해 흡기관으로 재순환시켜 연소실의 온도를 낮춤으로써 질소산화물을 줄일 수 있다. <그림 > 배출가스 재순환장치(EGR)의 구조 <img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=120760887" alt="이유 15번째 이미지" ></img> 32 선택적 촉매 환원장치(이하 'SCR’이라 한다)는 질소산화물을 암모니아(NH3)와 화학반응시켜 인체에 무해한 질소(N2)와 물(H2O)로 변환시키는 장치이다. 질소산화물이 있는 배기관에 암모니아 수용액(요소수)을 분사하면 아래 <그림 >과 같이 SCR 촉매 안에서 질소산화물과 암모니아가 화학적으로 반응하여 질소(N2)와 물(H2O)로 변환하게 된다. <그림 > 선택적 촉매 환원장치(SCR)의 구조 <img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=120760889" alt="이유 16번째 이미지" ></img> 33 SCR은 우수한 질소산화물 저감성능을 가지고 있으나 차량 내에 별도의 요소수 탱크를 설치하고 정기적으로 요소수를 재충전해야 하므로 그에 따른 비용이 추가로 소요되는 단점이 있다. 그리고 요소수가 분해되어 암모니아가 생성되기 위해서는 엔진배출 가스의 온도가 일정수준 이상이 되어야하기 때문에 SCR이 활성화되기 위해서는 시동 후 일정기간 동안의 운행이 필요하다. 따라서 SCR이 활성화되기 전까지 배출되는 질소산화물을 저감하기 위해서는 EGR이 필요하며, 그로 인해 유로-6 차량에는 SCR과 EGR이 함께 장착된다. 34 한편 SCR이 탑재된 유로-6 차량이 질소산화물을 효과적으로 저감하기 위해서는 SCR의 요소수 분사량을 최적화할 수 있는 제어로직이 필요하다. 요소수가 과다 분사될 경우에는 질소산화물과 반응하지 못한 잔여 암모니아가 배기관을 통해 대기로 배출되어 미세먼지를 유발할 수 있고, 과소 분사될 경우에는 질소산화물을 변환시키기에 충분한 암모니아가 공급되지 않아 질소산화물 저감성능이 저하되기 때문이다. 35 이에 일부 자동차 회사들은 최적의 요소수 분사량 제어를 위해 이중분사전략(Dual Dosing Strategy)을 사용한다. 이중분사전략은 필레벨 제어(Fill Level Control, 이하 'FL모드’라고 한다)<각주>24</각주>와 피드포워드 제어(Feed Forward Control, 이하 'FF모드’라고 한다)<각주>25</각주>등 2가지 제어모드를 주행상황에 맞게 상호 전환시키면서 분사량을 제어하는 방법을 말한다. 36 배기가스 온도가 낮은 환경에서는 SCR 촉매의 암모니아 저장용량이 늘어나는 반면, SCR 촉매의 질소산화물 변환효율은 감소하게 되므로 FL모드를 활성화시켜 SCR 촉매의 암모니아 저장용량만큼 요소수를 분사하는 것이 질소산화물 저감에 효과적이다. 반면, 배기가스 온도가 300℃ 이상으로 높아질 경우에는 암모니아 저장용량이 감소하고 SCR 촉매의 질소산화물 변환효율은 증가하게 되므로 제어모드를 FL모드에서 FF모드로 전환하는 것이 질소산화물 저감에 효과적이다. 결국 배기가스 온도변화에 맞춰 두 가지 제어모드를 적절히 전환하게 되면 암모니아 슬립을 방지하면서 SCR의 성능을 최대로 활용하여 질소산화물을 최소치로 저감할 수 있게 된다. 37 참고로 피심인들의 차량 중 GLC 220d의 경우 주행시작시에는 ㅇㅇ모드이다가 이후 SCR온도가 ***℃이상이 되면 ㅇㅇ모드에서 ㅇㅇ모드로 전환되고, 주행 중 SCR 온도가 ***℃ 이하로 내려가면 다시 ㅇㅇ모드로 재전환되도록 설정되었다. (2) 임의설정 금지 38 질소산화물 저감장치의 작동률이 증가하면 엔진의 연비 및 출력에 좋지 않은 영향을 줄 수 있다. 예컨대 EGR의 경우 연소실의 온도를 낮추는 기능을 하는데, EGR 작동으로 인해 연소실의 온도가 낮아지면 질소산화물은 감소하지만 연료의 불완전 연소로 엔진의 출력과 연비는 떨어지게 된다. 한편 SCR의 경우에도 요소수 분사량이 증가하면 요소수 소모량도 많아지게 되므로 소비자 입장에서는 더 자주 요소수를 충전해야 하고 그에 따른 비용도 증가하는 불편을 겪게 된다. 그렇다고 요소수 탱크용량을 늘릴 경우 트렁크 공간이 감소하여 차량의 활용도가 떨어지고, 무게 증가로 연비가 나빠지는 등 차량의 상품성이 떨어지게 된다. 이런 이유 때문에 자동차 제작자 입장에서 SCR의 요소수 분사를 최소화하게 되면 요소수 소모량과 탱크용량을 줄일 수 있게 되어 자동차 공간활용이나 디자인, 연비, 요소수 충전주기나 충전비용 등에서 경쟁력을 가질 수 있으므로 자동차 판매에 도움이 될 수 있다.<각주>26</각주>39 따라서, 자동차 제작자는 배출가스 인증을 받기 위해, 배출가스 시험모드에서는 배출허용기준을 충족하도록 배출가스 저감장치를 정상적으로 작동시키면서도, 시험모드가 아닌 실제 주행시에서는 연비 향상 등을 위해 배출가스 저감장치의 기능을 중단시키거나 저하시키려는 유인을 가질 수 있다. 40 그러나 이러한 임의설정은 대기오염 방지를 위한 배출가스 인증제도를 무력화시키는 것이므로 유럽연합과 미국 등 주요 국가에서 엄격하게 금지하고 있다. 우리나라도 대기환경보전법에 임의설정을 금지하는 규정을 두고 있으며(대기환경보전법 제46조) 위반 시에는 과징금 부과, 인증취소 등의 조치를 취한다. 라) 이 사건 임의설정의 종류 및 관련 기관의 조치사항 (1) 개요 41 환경부는 2020. 5. 4. 피심인들의 경유엔진 승용차인 GLC 220d 등 12개<각주>27</각주>차종에 주행 시작 후 특정 시간이 경과하면 SCR의 요소수 분사량 또는 EGR의 가동율을 감소시키는 방법으로 질소산화물 저감성능을 저하시키는 임의설정이 적용되어 있다고 발표하였다. 한편, 국립환경과학원은 위와 같은 임의설정이 적용된 차종이 더 있다고 보고, 2020. 8월부터 벤츠의 모든 경유승용차 18개 차종에 대한 수시검사를 추가로 진행하였다. 그 결과 G350d, E350d, E350 BlueTEC, CLS350d 등 4개 차종에 SCR의 요소수 분사량을 감소시키는 임의설정이 적용된 사실이 추가로 확인되었고, 환경부는 2021. 11. 4. 이러한 사실을 발표하였다.<각주>28</각주>(2) 이 사건 임의설정의 종류 42 이 사건 차량에 적용된 임의설정의 종류는 크게 네 가지로 다음과 같다. 43 첫째, 이 사건 차량 중 GLC220d 등 OM642, OM651엔진 탑재 차량에는 주행시작 이후 엔진에서 배출되는 질소산화물 누적량이 일정 수치에 도달하게 되면 FF모드가 FL모드로 전환되는 기능을 저하시키거나 중단시키는 제어로직(이하 '전환기능 저하로직’이라고 한다)이 적용되어 있다. <표 > 질소산화물 적산량에 따른 FL↔ FF 전환조건 변경(GLC220d) <img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=120760891" alt="이유 17번째 이미지" ></img> 44 구체적으로 살펴보면, 질소산화물 적산량이 0g인 최초 시동시에는 SCR 온도가 ***℃ 이하시 FL 모드가 활성화되지만, NEDC 주행모드 기준 주행시작 후 약 3,500초(실도로 주행기준 약 20∼30분)이 경과하여 질소산화물 적산량이 **.*g에 도달하면 SCR 온도가 ***℃ 이하로 내려가야 FL 모드가 활성화되게 된다. 앞서 살펴본 바와 같이 FF모드는 SCR 온도가 ***℃ 이하인 경우 요소수 분사를 감소시키는 모드이므로 저온에서 FF모드가 작동될 경우에는 충분한 요소수가 분사되지 않는다. 45 국립환경과학원이 실시한 GLC220d에 대한 시험결과를 보면(<그림 >), 대부분의 구간에서 SCR의 온도가 ***℃ 미만의 저온이므로 FL모드가 활성화되는 것이 질소산화물 저감에 적합하고, 그에 따라 당초에는 FL모드가 활성화되도록 설정되어 있었지만, 주행시작 후 약 3,500초(NEDC 주행모드 3회 반복시)가 지나면 FF모드만 작동하며, 요소수가 충분히 분사되지 않는다. 실제로 NEDC 반복 주행시 요소수 누적 분사량을 보면(<그림 >의 ③), 전환조건 변경이 이루어지지 않은 1∼3회차의 평균 분사량은 **g이고, 전환조건 변경이 완료된 5∼8회차의 평균 분사량은 *g이다. 즉, 전환조건 변경으로 인해 회차별 요소수 분사량이 평균 **g에서 *g으로 59% 감소하는 것을 확인할 수 있다. <그림 > NEDC 반복 주행에서 요소수 분사량 변화(GLC220d) <img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=120760893" alt="이유 18번째 이미지" ></img> * 자료출처: 소갑 제5호증 <그림 > 실도로 주행시 요소수 분사량 변화(GLC220d) <img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=120760895" alt="이유 19번째 이미지" ></img> * 자료출처: 소갑 제5호증 46 둘째, 이 사건 차량 중 GLE350d 등 OM642엔진이 탑재된 차량에는 주행시작 이후 질소산화물 적산량이 일정 수치에 도달하게 되면 FL모드에서 SCR 촉매의 암모니아 목표저장량을 감소시키는 제어로직(이하 '목표저장량 감소로직’이라고 한다)이 적용되어 있었고, 이에 따라 FL모드의 특성상 요소수 분사량도 감소하였다. 47 실제로 국립환경과학원이 GLE350d에 대해 실시한 NEDC 반복주행과 실(實)도로 주행시험 결과를 보면, 아래 <그림 >과 같이 질소산화물 적산량이 **g에 도달하는 시점(NEDC 반복주행 기준 약 4,000초, 실도로 주행 기준 약 2,100초가 경과한 시점)부터 암모니아 목표저장량이 감소하는 것이 확인된다. 특히 실도로 주행시험 결과를 보면 질소산화물 적산량이 **g(약 3,500초 지점)에 도달하면 목표저장량이 당초 약 *.*g에서 *.*g으로 61%나 감소한다. <그림 > 질소산화물 적산량에 따른 목표저장량 감소(GLE350d 4Matic) <img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=120760899" alt="이유 20번째 이미지" ></img> * 자료출처: 소갑 제5호증 48 이러한 암모니아 목표저장량 감소에 따라 요소수 누적분사량도 감소하여, <그림 >과 같이 질소산화물 적산량이 0g인 상태에서 주행을 시작한 경우 NEDC 주행모드 2회차 기준 요소수 누적분사량은 **.*g이었으나, 질소산화물 적산량이 50g인 상태에서 주행을 시작한 경우 NEDC 주행모드 2회차 기준 요소수 누적분사량은 **.*g으로 크게 감소하였다. <그림 > NEDC 반복시험 결과 요소수 분사량 감소(GLE350d) <img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=120760901" alt="이유 21번째 이미지" ></img> * 자료출처: 소갑 제5호증 49 셋째, 이 사건 차량에는 FF모드에서 분사량 보정을 통해 요소수 분사량을 감소시키는 로직(이하 '분사량 보정로직’이라고 한다)이 적용되어 있었다. 즉 운행시간이 증가하여 질소산화물 적산량이 증가할 경우 요소수 분사량을 조정하는 조정계수를 1 미만으로 낮추어 요소수 분사량을 감소시키는 것이다. 이러한 사실은 GLC220d를 대상으로 실시한 실도로주행 시험결과에서도 확인된다(<그림 >). <그림 > 질소산화물 적산량 증가에 따른 분사량 감소(GLC220d) <img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=120760903" alt="이유 22번째 이미지" ></img> * 자료출처: 소갑 제5호증 50 이러한 임의설정이 적용된 결과, <표 >와 같이 NECD 모드 반복주행시 질소산화물 적산량을 특정값으로 설정하자 질소산화물 적산량이 0g일 때와 비교해 질소산화물 배출량이 증가해 유로-6 기준을 1.9～2.5배 초과하였다. 반면 해당 로직을 제거한 GLC220d 2018년식의 경우 질소산화물 적산량이 증가해도 질소산화물 배출량이 증가하지 않았다. <표 > NEDC 모드 반복 주행시 질소산화물 배출량 <img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=120760905" alt="이유 23번째 이미지" ></img> * 자료출처: 소갑 제5호증 51 이러한 질소산화물 적산량 증가에 따른 질소산화물 배출량 증가는 <표 >과 같이 실도로 주행시 더욱 두드러진다. <표 > 실도로 주행시 질소산화물 배출량 <img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=120760907" alt="이유 24번째 이미지" ></img> * 자료출처: 소갑 제5호증 52 질소산화물 적산량은 주행시간에 따라 증가하므로 질소산화물 적산량에 따라 SCR의 성능이 저하되도록 한 것은 주행시간에 따라 SCR의 성능이 저하되도록 한 것과 마찬가지이다. 실제로 GLC220d의 경우 실도로 주행시험에서는 약 25분, NEDC 반복주행에서는 약 58분이 경과하면 SCR의 성능이 저하되었다. 53 넷째, 이 사건 차량 중 C200d 등 OM626엔진이 탑재된 차량에는 분사량 보정 로직 외에도, 시동 초기에는 배기가스 온도가 ***℃ 미만일 때 EGR의 가동률을 높이도록 설정되지만,<각주>29</각주>주행시작 후 2,000초가 경과하면 온도가 낮아지더라도 EGR의 가동률이 저하되는 로직이 설정되어 있었다(이하 'EGR 기능저하 로직’이라고 한다). <그림 > C200d EGR 제어로직 <img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=120760909" alt="이유 25번째 이미지" ></img> * 자료출처: 소갑 제5호증 54 실제로 국립국립환경과학원이 실시한 NEDC 4회 반복주행 시험결과를 보면, 4회차 주행시에는 1회차 주행시보다 EGR 가동이 저하되고, 그로 인해 질소산화물 배출량이 허용기준의 약 1.26배 정도 증가하는 것을 확인할 수 있다(<그림 >). <그림 > NEDC 주행모드 1회차 및 4회차 분석(C200d) <img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=120760911" alt="이유 26번째 이미지" ></img> * 자료출처: 소갑 제5호증 55 이상을 종합하면, 이 사건 임의설정은 인증시험에 약 20분 정도가 소요된다는 점을 이용하여 인증시험시간 동안에는 SCR과 EGR이 정상작동 되도록 하다가 시험시간이 경과된 특정 시점부터는 SCR과 EGR의 성능을 저하시키는 제어로직이 작동되도록 하여 배출가스 허용기준 대비 과다하게 질소산화물이 배출되도록 한 것이다. (2) 관련기관의 조치사항 56 환경부와 국립환경과학원은 먼저 적발된 12종 차종에 대해 대기환경보전법에 위반된다는 이유로 아래 <표 >과 같이 제작차 인증 취소, 결함시정 명령, 과징금 부과 등의 처분을 하였고, 나중에 확인된 4개 차종에 대해서도 같은 처분을 할 예정이라고 발표하였다. <표 > 환경부 등의 처분 내역 <img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=120760913" alt="이유 27번째 이미지" ></img> 2. 위법성 판단 가. 인정사실 및 근거 1) 이 사건 광고행위 57 피심인들<각주>30</각주>은 2013. 8월부터 2016. 12월까지 잡지('메르세데스-벤츠 매거진’, 'AUTOCAR’) 카탈로그, 브로슈어, 출입기자단에 배포한 보도자료 등을 통해, “최첨단 BlueTEC 배기가스 후처리 기술을 이용해 질소산화물을 최소치인 90%까지 줄였습니다.”, “BlueTEC 기술을 사용해 디젤 엔진 탑재 차량의 배기가스 배출을 크게 저감할 수 있습니다.” 등의 표현을 사용하여 피심인들의 배출가스 저감 기술인 블루텍(BlueTEC) 기술이 적용된 디젤엔진 승용차가 객관적으로 매우 우수한 배출가스 저감성능을 가진 것처럼 광고하였다. 또한 “Euro 6 배출기준을 만족”, “유로-6 배출가스 규제의 엄격한 기준에 부합”, “친환경성”, “무공해 주행” 등의 표현을 사용하여 이 사건 차량의 친환경성을 강조하였다. <표 > 이 사건 광고행위 세부내역 <img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=120760915" alt="이유 28번째 이미지" ></img> * 자료출처: 소갑 제9호증 58 이러한 사실은 보도자료 및 관련기사(소갑 제8호증), 이 사건 광고내역(소갑 제9호증)에 의해 인정된다. 2) 이 사건 표시행위 59 피심인들은 2012. 4월부터 2018. 11월까지 각 차량 보닛 내부에 대기환경보전법상 오염물질별 배출허용기준과 보증기간, `본 차량은 대기환경보전법 및 소음진동관리법의 규정에 적합하게 제작되었습니다.'라는 문구를 표시한 배출가스 표지판을 부착하여 판매하였다. <그림 > 이 사건 배출가스 표지판(예시) <img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=120760917" alt="이유 29번째 이미지" ></img> * 자료출처: 소갑 제11호증 60 이러한 사실은 이 사건 배출가스 표지판 사진(소갑 제11호증)에 의해 인정된다. 나. 관련 법령 및 법리 1) 관련 법령 표시ㆍ광고의 공정화에 관한 법률 제3조(부당한 표시ㆍ광고 행위의 금지) ① 사업자 등은 소비자를 속이거나 소비자로 하여금 잘못 알게 할 우려가 있는 표시ㆍ광고행위로서 공정한 거래질서를 해칠 우려가 있는 다음 각 호의 행위를 하거나 다른 사업자등으로 하여금 하게 하여서는 아니 된다. 1. 거짓ㆍ과장의 표시ㆍ광고 2. 기만적인 표시ㆍ광고 3.～4. (생략) ② (생략) 표시ㆍ광고의 공정화에 관한 법률 시행령<각주>31</각주>제3조(부당한 표시ㆍ광고의 내용) ① 법 제3조제1항제1호에 따른 거짓ㆍ과장의 표시ㆍ광고의 표시ㆍ광고는 사실과 다르게 표시ㆍ광고하거나 사실을 지나치게 부풀려 표시ㆍ광고하는 것으로 한다. ② 법 제3조제1항제2호에 따른 기만적인 표시ㆍ광고는 사실을 은폐하거나 축소하는 등의 방법으로 표시ㆍ광고하는 것으로 한다. ③～⑤ (생략) 2) 법리 61 법 제3조 제1항 제1호 및 법 시행령 제3조 제1항 소정의 거짓ㆍ과장의 표시ㆍ광고는 사실과 다르거나 사실을 지나치게 부풀려 소비자를 속이거나 소비자로 하여금 잘못 알게 할 우려가 있는 표시ㆍ광고로서 공정한 거래 질서를 저해할 우려가 있는 것을 말한다. 따라서 거짓ㆍ과장의 표시ㆍ광고행위에 해당하는지 여부는 표시ㆍ광고 내용이 사실과 다르거나 사실을 지나치게 부풀렸는지 여부(거짓ㆍ과장성), 표시ㆍ광고 내용이 소비자를 속이거나 소비자로 하여금 잘못 알게 할 우려가 있는지 여부(소비자 오인성), 당해 표시ㆍ광고로 인하여 공정한 거래질서를 저해할 우려가 있는지 여부(공정거래 저해성) 등을 종합적으로 고려하여 판단한다. 62 한편, 법 제3조 제1항 제2호 및 법 시행령 제3조 제2항 소정의 기만적 표시ㆍ광고는 사실을 은폐하거나 축소하는 등으로 소비자를 속이거나 소비자로 하여금 잘못 알게 할 우려가 있는 표시ㆍ광고로서 공정한 거래 질서를 저해할 우려가 있는 것을 말한다. 따라서 기만적 표시ㆍ광고행위가 성립하기 위해서는 소비자가 제품 구매선택 또는 구매 이후 사용과정에서 반드시 알아야 할 중요한 정보를 은폐 또는 축소하였고(기만성), 소비자 오인성, 공정거래 저해성이 인정되어야 한다. 63 또한 표시ㆍ광고 내용 중 사실과 관련된 사항이 진실임을 입증할 책임은 표시ㆍ광고 행위를 한 사업자에게 있으며, 그 사실과 관련된 사항이 진실임에 대한 입증은 합리적ㆍ객관적 근거에 의하여야 한다.<각주>32</각주>64 일반 소비자는 표시ㆍ광고에서 직접적으로 표현된 문장, 단어, 디자인, 도안, 소리 또는 이들의 결합에 의하여 제시되는 표현뿐만 아니라 거기에서 간접적으로 암시하고 있는 사항, 관례적이고 통상적인 상황 등도 종합하여 전체적ㆍ궁극적 인상을 형성하므로, 표시ㆍ광고가 소비자를 속이거나 소비자로 하여금 잘못 알게 할 우려가 있는지 여부는 보통의 주의력을 가진 일반 소비자가 당해 표시ㆍ광고를 받아들이는 전체적ㆍ궁극적 인상을 기준으로 하여 객관적으로 판단하며,<각주>33</각주>공정거래 저해성 여부는 표시ㆍ광고가 소비자의 합리적 구매 결정을 방해함으로써 관련시장에서의 공정한 거래질서를 저해할 우려가 있는지 여부를 기준으로 판단한다.<각주>34</각주>다. 위 2. 가. 행위의 위법 여부 1) 이 사건 표시ㆍ광고의 거짓ㆍ과장성 및 기만성 가) 거짓ㆍ과장성 65 이 사건 광고는 다음과 같은 점을 고려할 때 거짓ㆍ과장성이 인정된다. 66 첫째, 이 사건 차량은 대기환경보전법상의 인증시험을 잠탈한 것이므로 유로-6 기준을 충족하였다고 보기 어렵다. 유로-6 기준을 채용한 대기환경보전법에서 NEDC 모드 주행을 경유 승용차의 배출가스 인증시험방법으로 사용하는 이유는 단순히 NEDC 모드를 주행할 경우 배출되는 질소산화물이 허용기준 미만이기만 하면 충분하다는 취지가 아니라, 다양한 자동차 운용 환경에서 배출되는 질소산화물의 양을 모두 측정하고 허용기준을 마련하는 것은 현실적으로 어려우므로 부득이 표준화된 주행 환경을 기준으로 삼아 이러한 환경에서 배출되는 질소산화물이 허용기준 미만일 것을 요구하는 취지라 할 것이다. 따라서 인증기관은 적어도 이 사건 차량이 NEDC 모드 이외의 조건에서 주행하더라도 질소산화물 저감 장치의 성능이 NEDC 모드 주행시 발휘되는 성능과 동일 또는 유사하게 유지되는 것을 전제하고 배출가스 인증을 승인하였을 것이다. 67 그러나 위 1. 나. 2) 라)에서 검토한 바와 같이, 이 사건 차량에는 질소산화물 적산량이 증가하면, 즉 주행 시간이 길어지면 질소산화물 저감 장치의 성능이 저하되는 설정이 적용되어 있었으며, 이러한 사실을 인증기관이 알았다면 인증을 승인하지 않았을 것이다. 실제로도 국립환경과학원은 수시검사를 통해 이 사건 임의설정을 확인한 후 이 사건 인증이 거짓ㆍ부정한 방법에 의한 것이라는 이유를 이를 취소하였다. 나아가 이 사건 임의설정에 대해 알고 있는 피심인들은 인증당국이 수시검사를 통해 이를 발견할 경우 이 사건 인증이 취소될 가능성에 대해 인지하고 있었으므로, 광고 당시 배출가스 인증이 아직 취소되지 않았다 하더라도 달리 보기 어렵다.<각주>35</각주>68 둘째, 이 사건 광고를 접하는 소비자는 '유로-6 기준 충족’, '친환경성’, '무공해 주행’ 등의 문구를 보고 이 사건 차량이 NEDC 인증시험모드를 주행하는 경우에만 유로-6 기준을 충족한다고 받아들이는 것이 아니라, 일반적인 주행환경에서 유로-6 기준치 미만의 질소산화물을 배출할 것이라 받아들일 것이다. 그러나 피심인들은 NEDC 인증시험모드를 주행하고 난 이후에는 질소산화물 저감 장치의 성능이 저하되는 임의설정을 이 사건 차량에 적용하였고, 이에 따라 이 사건 차량은 장거리 주행 등 일반적인 주행 환경에서는 소비자의 인식과 달리 유로-6 기준을 초과하는 질소산화물을 배출하게 된다. 69 더욱이 '질소산화물을 최소치인 90%까지 줄였습니다’ 문구와 관련하여, 이 사건 차량이 질소산화물 배출량을 최소한으로 배출하기 위하여는 질소산화물 저감 장치가 제대로 작동하여야 하나 이 사건 차량에는 시간이 경과하면 질소산화물 저감 장치의 성능이 저하되는 설정이 적용되어 있어 질소산화물을 최소치까지 줄였다고 보기 어렵다. 이러한 사실은 앞서 <표 15> 및 <표 16>과 같이 해당 임의설정이 제거된 GLC220d 2018년식 모델의 경우 주행을 거듭해도 배출량이 증가하지 않았으며, GLC220d 2016년식 모델보다 질소산화물 배출량이 감소한 것에서도 확인된다.<각주>36</각주>70 한편, 피심인들은 배출가스 시험모드와 다르게 실제 주행시 배출가스 관련 부품의 기능이 저하되는 임의설정을 차량에 적용하였고, 이러한 사실을 인증신청시 알리지 않아 인증받은 내용과 다르게 자동차를 제조ㆍ판매하였는바 이는 그 자체로 대기환경보전법 위반에 해당한다. 따라서 이 사건 차량이 대기환경보전법을 준수하여 제작된 것처럼 기재한 이 사건 표시 역시 거짓ㆍ과장성이 인정된다. 나) 기만성 71 앞서 본 바와 같이 피심인들은 이 사건 광고에서 이 사건 차량이 유로-6 기준을 만족하는 친환경 차량이라는 점을 강조하였을 뿐, 해당 차량에는 대기환경보전법상 금지되는 임의설정이 적용되어 있다거나,<각주>37</각주>특정 주행조건 하에서 질소산화물 배출량이 유로-6 기준을 초과하여 배출된다는 사실을 전혀 기재하지 않았다. 72 앞서 본 바와 같이 이 사건 차량은 GLC220d 기준 실도로 주행시 주행시작 후 25분 뒤에 SCR의 성능이 저하되었는 바, 이는 일상생활에서 얼마든지 가능한 상황이므로 이러한 상황에서의 배출가스 저감성능은 소비자의 구매선택에 중요한 정보에 해당한다. 더욱이 이미 아우디ㆍ폭스바겐 등이 경유 자동차에 임의설정을 적용하였다는 사실이 알려져 사회적 문제가 되었던 상황에서, 이 사건 차량에 임의설정이 적용되어 있는지 여부는 소비자의 구매 선택에 중대한 영향을 미칠 수 있는 중요정보라고 볼 수 있다. 따라서 이러한 사실을 은폐ㆍ누락하여 소비자에게 알리지 않은 이 사건 광고는 기만성이 인정된다.<각주>38</각주>2) 소비자 오인성 73 일반 소비자의 경우 차량의 질소산화물 배출량을 직접 측정하거나 검증하는 것이 불가능하므로 통상 사업자의 표시ㆍ광고 내용을 신뢰하여 받아들이는 것이 일반적이다. 더욱이 이 사건 표시ㆍ광고는 환경부 등 인증기관조차 속인 거짓 인증에 근거하여 이루어진 것인바 보통의 주의력을 가진 일반 소비자는 이 사건 표시ㆍ광고의 거짓ㆍ과장성 및 기만성을 인지할 수 없다. 따라서 일반 소비자는 이 사건 표시ㆍ광고를 보고 이 사건 차량이 대기환경보전법을 준수하여 제작된 차량으로 일반적인 운행환경 전부에서 유로-6의 질소산화물 배출량 기준을 충족하는 것으로 오인할 수 있으므로 소비자 오인성이 인정된다. 3) 공정거래 저해성 74 최근 황사, 미세먼지 등으로 인한 대기오염이 심해지면서 소비자들의 대기환경에 대한 관심과 건강에 대한 우려가 크게 증가하고 있으며, 이에 따라 미세먼지의 주요원인인 질소산화물이 적게 배출되는 제품에 대한 관심도 커지고 있다. 이러한 상황에서 자동차의 질소산화물 배출량은 소비자의 구매선택에 영향을 미칠 여지가 충분하다. 나아가 대기환경보전법 규정에 적합한 경유 차량인지 여부는 차량의 구매선택 과정 뿐만 아니라 구매 후 차량유지, 중고차시장에서의 재판매 가격 등에도 크게 영향을 미칠 수 있다. 배출가스 기준을 충족하지 못하는 차량을 구매할 경우 자동차의 소유자에게 연간 10만원대의 환경부담금이 부과될 수 있고, 결함시정명령의 대상이 되는 경우에는 차량 수리 등에 따른 시간과 비용의 지출을 감수해야 하며, 결함시정 이후에도 중고차 가격 인하 등 추가적인 경제적 불이익이 발생할 수 있기 때문이다. 75 실제로도 2015년 1차 디젤 게이트 사건 이후 아우디 및 폭스바겐 브랜드의 차량은 점유율이 급감한 반면 임의설정을 적용하였다는 사실이 알려지지 않은 피심인들의 벤츠 브랜드 차량의 점유율은 증가하였다는 점에서도 자동차의 질소산화물 배출량 및 대기환경보전법 규정은 소비자의 구매선택에 중요한 요소라 할 것이다. 76 따라서 이 사건 표시ㆍ광고는 소비자의 합리적인 구매선택을 방해하여 국내 자동차 시장에서 공정한 거래를 저해할 우려가 있다. 4) 소결 77 피심인들의 위 2. 가. 행위는 법 제3조 제1항 제1호1 및 제2호에서 금지하고 있는 거짓ㆍ과장 및 기만 광고와 법 제3조 제1항 제1호에서 금지하고 있는 거짓ㆍ과장 표시에 해당되어 위법하다. 3. 처분 가. 시정조치 78 피심인들은 이 사건 차량의 판매를 모두 중단하였으므로 피심인들의 위 2. 가. 행위는 종료되었다고 볼 수 있다. 다만 피심인들이 향후 동일 또는 유사한 행위를 반복할 우려가 있으므로 법 제7조에 따라 벤츠코리아 및 벤츠 AG에 향후행위금지명령을 부과하는 한편, 이 사건 표시ㆍ광고로 인해 남아있는 오인적 효과의 제거 및 소비자들의 권익구제 등을 위해 법 제7조 및 법 시행령 제8조에 따라 공표명령도 함께 부과하기로 한다. 나. 과징금 부과 1) 과징금 부과 여부 79 이 사건 차량이 법정기준치를 초과한 질소산화물을 배출하여 이 사건 차량을 구매한 소비자 뿐만 아니라 국민 건강에도 직접적인 악영향을 미친 점, 1차 디젤게이트 사건으로 경유 자동차의 배출가스 저감성능이 중요시되는 상황에서 소비자는 피심인들의 표시ㆍ광고를 신뢰하였다는 점, 자동차는 고가의 물건이어서 소비자 피해가 크고 관련매출액이 2조원을 초과하는 등 부당이득의 규모가 큰 점, 표시만 아니라 광고도 수반된 사건인 점을 고려하면 다수 소비자에게 영향을 끼치고 공정한 거래를 저해할 우려가 있다고 판단되므로 법 제9조, 법 시행령 제12조, 제15조 및 '표시ㆍ광고의 공정화에 관한 법률 위반사업자 등에 대한 과징금부과 세부기준 등에 관한 고시’<각주>39</각주>를 적용하여 관련매출액이 귀속된 벤츠코리아에게 과징금을 부과하기로 한다. 2) 산정기준 가) 위반기간 80 위 2. 가. 행위는 '벤츠’라는 동일한 브랜드명으로 표시ㆍ광고가 지속적ㆍ반복적으로 이루어진 점, '블루텍’ 기술이 적용된 차량의 질소산화물 저감성능과 그에 따른 친환경성을 소비자에게 알리고자 하는 동일ㆍ유사한 목적 하에 서로 직ㆍ간접적으로 연결되어 이루어진 점, 이 사건 표시ㆍ광고행위가 이 사건 차량의 판매기간 중 지속적ㆍ반복적으로 이루어졌고, 특히 이 사건 표시행위는 이 사건 차량의 판매기간 중 단절 없이 계속된 점 등을 고려하면 과징금 고시 Ⅱ. 6. 나. 2)항에 따라 하나의 표시ㆍ광고 행위에 해당한다. 81 따라서 위 2. 가. 행위의 위반기간은 이 사건 차량의 최초판매일부터 판매종료일까지 기간(2012. 4. 6. ∼ 2018. 11. 29.)이다. 나) 관련매출액 82 피심인들의 위 2. 가. 행위에 대한 관련매출액은 위반기간 동안 발생한 이 사건 차량의 매출액(부가가치세 등 제외)<각주>40</각주>이며, 이에 따른 관련매출액은 <표 >와 같다. <표 > 관련매출액 (단위: 단위 : 대, 백만 원) <img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=120760921" alt="이유 30번째 이미지" ></img> 다) 부과기준율 83 피심인들의 위 2. 가. 행위는 위반행위의 기간이 6년 이상으로 장기간인 점, 부당한 표현이 표시ㆍ광고 내용 중 중점적으로 강조된 점, 고가의 수입차량의 특성상 잠재적인 고객에게 배포되는 잡지, 카탈로그 등의 파급효과가 큰 점 등을 감안하여 '중대한 위반행위’로 보고, 과징금 고시 Ⅳ. 1. 가. 1)에 따라 부과기준율 0.8%를 적용하기로 한다. 다) 산정기준 84 산정기준은 위 3. 나. 2) 나)의 관련매출액에 위 3. 나. 2) 다)의 부과기준율을 곱하여 정한다. 이에 따른 과징금 산정기준은 다음 <표 >과 같다. <표 > 산정기준 (단위: 원) <img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=120760923" alt="이유 31번째 이미지" ></img> 2) 1ㆍ2차 조정 및 부과과징금의 결정 85 1ㆍ2차 조정사유 및 그 밖의 가중ㆍ감경 사유가 없으므로, 위의 산정기준에 따른 20,204,000,000원을 부과 과징금으로 한다. 4. 결론 86 피심인들의 위 2. 가. 행위는 법 제3조 제1항 제1호 및 제2호에 위반되므로 시정조치에 대해서는 법 제7조를, 과징금부과에 대해서는 법 제9조를 각각 적용하여 주문과 같이 의결한다.