아우디폭스바겐코리아(주) 등 3개 자동차 제조ㆍ판매 사업자의 부당한 표시ㆍ광고행위에 대한 건

1. 기초사실 가. 피심인들의 일반현황 및 피심인 적격성 1 피심인 아우디폭스바겐코리아 주식회사는 국내법에 의하여 설립된 법인이며, 피심인 폭스바겐 악티엔게젤샤프트(Volkswagen Aktiengesellschaft)와 피심인 아우디 악티엔게젤샤프트(AUDI Aktiengesellschaft)는 독일법에 의하여 설립된 법인이다.<각주>1</각주>피심인들은 폭스바겐 및 아우디 브랜드 차량을 제조ㆍ수입ㆍ판매하는 사업자로서 각각 표시ㆍ광고의 공정화에 관한 법률<각주>2</각주>제2조 제3호에서 규정하는 사업자에 해당한다. 2 피심인들의 일반현황은 다음 <표 1> 기재와 같다. <표 1> 피심인들의 일반현황 (2018. 12. 31. 기준) <img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=122473863" alt="이유 1번째 이미지" ></img> * 자료출처: 피심인 제출자료 3 한편, 피심인들이 이 사건 표시ㆍ광고의 주체로서 책임이 있는지 여부는 피심인들이 수행한 역할과 실질적인 관여 정도, 피심인들 간의 관계와 계약의 내용, 표시ㆍ광고의 구체적 내용과 표시ㆍ광고 행위의 주체에 대한 소비자의 오인가능성 등을 종합하여 구체적ㆍ개별적으로 판단하여야 한다.<각주>3</각주>4 아우디폭스바겐코리아는 아우디 및 폭스바겐이 제조ㆍ판매하는 폭스바겐 및 아우디 브랜드 차량을 매입하여 국내에서 판매하면서, 배출가스 표지판을 제작하여 부착하고 잡지('아우디 매거진’)를 제작하여 배포한 자로서 이 사건 표시ㆍ광고에 대한 책임성이 인정된다. 5 또한 폭스바겐 및 아우디는 국내에서 표시ㆍ광고 행위를 직접 한 자는 아니지만, 다음과 같은 점을 고려할 때 아우디폭스바겐코리아와 공동으로 이 사건 표시ㆍ광고에 대한 책임성이 인정된다. 6 첫째, 아우디폭스바겐코리아가 폭스바겐 및 아우디와 체결한 수입판매계약(심사보고서 소갑 제2호증<각주>4</각주>)에 비추어 볼 때, 폭스바겐 및 아우디는 아우디폭스바겐코리아의 영업 전반에 대하여 실질적인 지휘ㆍ감독권한을 보유하고 있다. 즉 동 계약에 따라 아우디폭스바겐코리아는 폭스바겐 및 아우디와 협의하여 마케팅 목적 및 전략을 수립하고 폭스바겐 및 아우디와의 합의 하에 매출 증대 방안과 홍보 활동을 하여야 하며, 딜러들이 제품과 서비스를 폭스바겐 및 아우디가 정하는 방식으로 고객에게 알리는지를 확인하고 딜러들이 폭스바겐 및 아우디의 사회적 명성이나 이미지를 훼손하지 않도록 감독하여야 한다. 그 외에도 아우디폭스바겐코리아는 폭스바겐 및 아우디의 전자시스템ㆍ회계시스템을 사용하면서 폭스바겐 및 아우디에 고객정보를 제공하여야 하고 폭스바겐 및 아우디와 협력하여 가격을 정해야 하며, 폭스바겐 및 아우디는 아우디폭스바겐코리아의 업무 공간 등에 출입이 가능하고 사업정보 등을 열람할 수 있다. 7 둘째, 이 사건 표시ㆍ광고의 제작 과정을 살펴보면, 폭스바겐과 아우디는 이 사건 표시ㆍ광고에 실질적으로 관여하였다고 볼 수 있다. 즉 폭스바겐과 아우디는 이 사건 차량을 설계ㆍ제작한 자로서 배출가스 인증을 위한 시험을 자체적으로 실시하여 아우디폭스바겐코리아에게 제공하였고(<그림 1>), 아우디폭스바겐코리아는 제공받은 시험결과를 번역ㆍ정리하여 인증기관에 제출하여 인증을 받아 그 내용대로 배출가스 표지판을 제작하여 차량에 부착하였다. 또한 아우디폭스바겐코리아는 아우디가 제공하는 자료를 그대로 번역하여 '아우디 매거진’을 작성ㆍ배포하였다.(<그림 2>). <그림 1> 아우디폭스바겐코리아의 소명자료(발췌) <img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=122473887" alt="이유 2번째 이미지" ></img> * 자료출처 : 소갑 제3호증 <그림 2> 아우디폭스바겐코리아의 소명자료(발췌) <img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=122473905" alt="이유 3번째 이미지" ></img> * 자료출처 : 소갑 제3호증 8 셋째, 이 사건 표시에는 아우디 또는 폭스바겐이 제작사로 표기되어 있으므로 일반적인 소비자는 해당 표시를 아우디 또는 폭스바겐이 수입ㆍ판매자인 아우디폭스바겐코리아와 공동으로 한 표시로 인식할 가능성이 크다. 이 사건 광고 역시 잡지명이 '아우디 매거진’인 점, 광고 문장의 주체가 아우디인 점 등을 고려하면, 일반적인 소비자는 해당 광고를 아우디가 단독으로, 또는 아우디폭스바겐코리아와 공동으로 한 광고로 인식할 가능성이 크다고 할 것이다. 9 넷째, 폭스바겐 및 아우디는 아우디폭스바겐코리아의 주식 전부를 직ㆍ간접적으로 소유<각주>5</각주>하고 있으며 아우디폭스바겐코리아의 광고 등으로 인한 경제적 이익이 폭스바겐 및 아우디에게도 귀속되는 구조이다.<각주>6</각주>나. 시장구조 및 실태 1) 시장현황 가) 국내 자동차 시장 현황 10 자동차는 용도에 따라 승용차, 승합차, 화물차, 특수차로 구분된다. 연도별 국내 자동차 등록 현황을 살펴보면, 국내 자동차 시장 전체 규모는 다음 <표 2>와 같이 2011년 약 1,843만대에서 2018년 약 2,320만대로 증가하였다. 한편, 2018년 기준 전체 자동차 등록대수 2,320만대 중 승용차는 1,867만대로 약 80%를 차지하고 있다. <표 2> 용도별 국내 자동차 등록 현황(누적) (단위: 대) <img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=122473907" alt="이유 4번째 이미지" ></img> * 자료출처: 국토교통부 통계누리(http://stat.molit.go.kr) 나) 국내 경유 승용차 시장 현황 11 국내 등록된 승용차 중 경유 승용차의 비중은 다음 <표 3>과 같이 2011년 약 36.37%에서 2018년 약 42.80%로 증가하였다. 다만, 2015년의 경유 차량 배기가스 조작사건 이후부터는 증가 추세가 완화되고 있다. <표 3> 사용연료별 승용차 등록누계 (단위: 대, %) <img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=122473909" alt="이유 5번째 이미지" ></img><각주>7</각주>* 자료출처: 국토교통부 통계누리(http://stat.molit.go.kr) 12 한편, 국내 경유 승용차 시장에서 수입 경유 승용차 판매비율은 2011년 약 12.8%에서 2015년 약 23.2%로 매년 높아지다가, 2015년 이후부터는 떨어지고 있다. <표 4> 경유 승용차 판매 현황 (단위: 대, %) <img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=122473911" alt="이유 6번째 이미지" ></img> * 자료출처: 아우디폭스바겐코리아 제출자료 2) 경유 자동차 배출가스 규제 현황 가) 배출가스 성분 및 특성 13 경유 엔진은 휘발유 엔진에 비해 일반적으로 연비, 회전력(Torque) 등의 측면에서 우수하고<각주>8</각주>이산화탄소 배출량이 적은 반면, 소음과 진동이 심하고 질소산화물(NOx)<각주>9</각주>의 배출량이 많은 것으로 알려져 있다. 14 경유 엔진의 주요 배출가스인 질소산화물(NOx)은 산성비의 주요 원인이 되고 스모그를 일으키며 각종 호흡기 질환을 유발할 수 있다. 또한, 대기 중의 수증기, 오존, 암모니아 등과 결합하여 미세먼지를 생성하기도 하며, 특히 고농도의 이산화질소(NO2)는 눈, 코 등의 점막질환 뿐만 아니라 만성 기관지염, 폐렴, 폐출혈, 폐수종을 유발할 수도 있다. 15 이처럼 환경과 인체에 악영향을 미치는 질소산화물(NOx)은 자동차 운행 시에 가장 많이 배출된다. 2016년 오염원별 대기오염물질 배출량을 살펴보면, 질소산화물(NOx)의 경우 자동차 등에 의한 도로이동오염원 배출량 비중이 전체 질소산화물(NOx) 배출량 중 약 36.3%로 가장 높다. <표 5> 2016년 오염원별 대기오염물질 배출량 (단위: 톤, %) <img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=122473913" alt="이유 7번째 이미지" ></img><각주>10</각주><각주>11</각주><각주>12</각주><각주>13</각주>* 자료출처: 국립환경과학원 나) 경유 차량에 대한 배출가스 규제 및 인증제도 (1) 유럽연합 및 미국의 배출가스 규제 기준 16 유럽연합(EU)은 자동차의 배기가스 배출을 줄이기 위하여 유럽 배출가스 기준(European Emission Standards)인 '유로(Euro) 기준’을 운영하고 있다. 1992년에 시행된 최초의 규제 기준인 유로-1에서부터 2014년 9월부터 시행된 유로-6 기준에 이르기까지 질소산화물(NOx), 입자상물질(PM) 등의 배출 기준을 단계적으로 강화하고 있다.<각주>14</각주><표 6> 유럽연합의 배출가스 기준 적용시기<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=122473915" alt="이유 8번째 이미지" ></img> <표 7> 유럽연합의 배출가스 규제 기준(유로-5, 유로-6) <img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=122473917" alt="이유 9번째 이미지" ></img> 17 미국은 다른 국가에 비해 엄격한 자동차 배출가스 규제를 시행하고 있다. 2007년부터 도입된 'Tier2 Bin5’ 기준에 따르면 승용차의 경우 FTP-75 기준(도심 주행모드)<각주>15</각주>에 따라 시험을 실시하며, 질소산화물(NOx)을 0.044g/km 이하, 입자상 물질(PM)은 0.0069g/km로 배출하도록 요구하고 있다<각주>16</각주>. (2) 우리나라의 경유차 배출가스 인증제도 18 자동차를 제작(수입 포함)하려는 자(이하 '자동차 제작자’라 한다)는 그 자동차(이하 '제작차’라 한다)에서 나오는 오염물질이 제작차 배출허용기준에 맞도록 제작하여야 하고,<각주>17</각주>제작차에서 나오는 배출가스가 배출가스보증기간 동안 제작차 배출허용기준에 맞게 유지될 수 있는지 여부에 관하여 환경부<각주>18</각주>로부터 미리 인증을 받아야 자동차를 제작ㆍ수입ㆍ판매할 수 있다.<각주>19</각주>또한, 자동차 제작자는 일반적인 운전 및 사용조건에서 시험모드와 다르게 배출가스 관련 부품의 기능이 저하되도록 그 부품의 기능을 정지, 지연 또는 변조하는 임의설정을 하지 않아야 한다.<각주>20</각주>19 대기환경보전법 제46조(제작차의 배출허용기준 등), 대기환경보전법 시행규칙 제62조(제작차 배출허용기준) 및 [별표 17]에 따라 경유차에 대한 배출허용기준 및 시험방법을 유럽연합과 동일하게 설정하고 있으며,<각주>21</각주>2014년 9월부터는 유로-6 기준을 도입ㆍ시행하고 있다. 또한, 대기환경보전법령 및 관련 고시는 유럽연합, 미국과 동일하게 자동차 제작자가 실내인증시험조건에서 배출허용기준을 준수하도록 하면서, 이와 동시에 일반적인 운전 및 사용조건에서 배출가스 시험모드와 다르게 배출가스 관련 부품의 기능이 저하되도록 그 부품의 기능을 정지, 지연, 변조하는 임의설정을 금지하고 있다. 20 자동차 제작자는 인증 신청을 할 때 자동차의 배출가스 감지ㆍ저감장치 등의 구성에 관한 서류, 자동차의 연료효율에 관련되는 장치 등의 구성에 관한 서류, 인증에 필요한 세부계획에 관한 서류, 자동차배출가스 시험결과 보고에 관한 서류, 자동차배출가스 보증에 관한 제작자의 확인서나 제작자와 수입자 간의 계약서, 제작차 배출허용기준에 관한 사항 등을 환경부에 제출해야 하며,<각주>22</각주>자동차의 안전한 운행, 엔진의 사고 또는 손상을 방지하기 위하여 배출가스 저감장치 기능 저하가 필요한 내용과 임의설정이 적용되지 않았다는 것을 증명하는 모든 정보를 작성하여 제출하여야 한다.<각주>23</각주>21 경유차에 대한 배출가스 시험은 환경부 또는 한국환경공단이 지정하는 시험기관에서 실시하거나 자동차 제작자가 자체 인력 및 장비를 갖춘 경우에는 관련 규정에서 정한 인증시험의 방법 및 절차에 따라 자체적으로 시험을 실시하여 그 결과를 인증기관에 제출할 수 있다. 22 경유차 인증시험방법은 유럽연합과 동일한 기준을 적용하고 있는데,<각주>24</각주>환경부는 폭스바겐 사건 등으로 기존의 실내인증시험방법인 NEDC 모드의 문제점이 대두되자 시험방법 개선을 추진하여 2017. 10. 1.부터 신규 인증되는 차량에는 보다 강화된 국제표준시험방법인 WLTP를 적용하고, 2017년 9월부터는 실도로 주행시험방법(Real Drive Emission-Light Duty Vehicles)도 함께 시행하고 있다. 23 기존 실내인증시험방법인 NEDC 모드는 실험실 온도를 20 ～ 30℃로 유지시키고 냉난방장치 가동을 중단한 상태에서 실내의 차대동력계 위에서 다음 <그림 >과 같이 시가지주행구간(ECE-15)<각주>25</각주>4회 반복 후 고속주행구간(Extra Urban Driving Cycle)<각주>26</각주>1회로 정해진 주행모드(NEDC 모드)에서 정해진 속도로 약 1,200초 동안 총 11㎞ 실내 주행을 하고, ㎞당 평균 배출가스량을 측정하는 방식이다.<각주>27</각주>NEDC 모드는 주행패턴이 단순하여 시험시의 배출가스 측정값이 실주행과 차이가 있고, 임의설정이 용이한 측면이 있다. <그림 3> 'NEDC 기본조건’의 주행패턴 <img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=122473865" alt="이유 10번째 이미지" ></img> 24 이에 비해 WLTP 모드는 주행패턴을 보다 현실적으로 개선하여 등가속도에서 급가속ㆍ급감속을 반영한 환경에서 정지와 제동, 가속 시험을 진행하고, 주행시험 시간을 20분에서 30분으로 증가시켰으며, 초고속주행 신설 등 검사영역을 확대하였다. <표 8> NEDC와 WLTP 비교 <img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=122473867" alt="이유 11번째 이미지" ></img> 25 환경부는 자동차 제작자가 제출한 인증과 관련된 서류를 심사하여 배출가스 관련 부품의 구조ㆍ성능ㆍ내구성 등에 관한 기술적 타당성, 배출허용기준 준수 여부, 임의설정 적용 여부 등에 대한 포괄적인 환경성 검토를 거쳐 인증 여부를 결정하게 된다.<각주>28</각주>26 또한, 환경부는 수시검사 및 정기검사를 통해 배출가스 인증을 받은 자동차가 배출허용기준을 준수하고 있는지 여부<각주>29</각주>와 자동차 제작자가 인증 받은 내용과 다르게 배출가스 관련 부품의 설계를 변경ㆍ조작하였는지를 검사할 수 있으며,<각주>30</각주>불합격으로 확인되는 경우 판매정지 및 결함시정명령을 할 수 있다. 다) 질소산화물(NOx) 저감장치 도입과 임의설정의 금지 27 자동차 제작자들은 자동차에서 나오는 오염물질이 배출허용기준을 준수하도록 하기 위하여 다양한 배출가스 저감장치를 사용하고 있다. 특히, 경유 차량은 질소산화물(NOx) 및 미세먼지가 휘발유 차량에 비하여 상대적으로 많이 배출되기 때문에 이들 오염물질을 저감하기 위하여 '배출가스 재순환장치’(EGR: Exhaust Gas Recirculation)<각주>31</각주>, '질소산화물저장ㆍ제거장치’(LNT: Lean NOx Trap)<각주>32</각주>, '선택적 촉매 환원장치’(SCR: Selective Catalytic Reduction)<각주>33</각주>등의 저감장치를 사용하는 경우가 많다. 이 사건에서 문제가 된 질소산화물 저감장치인 배출가스 재순환장치 및 선택적 촉매 환원장치의 구조는 <그림 4> 및 <그림 5>와 같다. <그림 4> 배출가스 재순환장치(EGR)의 구조 <img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=122473869" alt="이유 12번째 이미지" ></img> <그림 5> 선택적 촉매 환원장치(SCR)의 구조 <img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=122473871" alt="이유 13번째 이미지" ></img> 28 하지만, 이처럼 자동차 제작자들이 배출가스 허용기준을 충족하기 위해 차량에 장착된 배출가스 저감 장치의 작동률을 높이게 되면 질소산화물(NOx) 배출량은 줄어들게 되나, 연비 및 출력에는 좋지 않은 영향을 미칠 수 있다. 따라서, 자동차 제작자는 배출가스 인증을 받기 위해, 배출가스 시험모드에서는 배출허용기준을 충족하도록 배출가스 저감장치를 정상적으로 작동시키면서도, 시험모드가 아닌 실제 주행시에서는 연비 향상 등을 위해 배출가스 저감장치의 기능을 중단시키거나 저하시키려는 유인을 가질 수 있다. <표 9> 배출가스 재순환장치(EGR) 작동률과 엔진성능 간 관계 <img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=122473873" alt="이유 14번째 이미지" ></img> 29 그러나 이러한 임의설정은 대기오염 방지를 위한 배출가스 인증제도를 무력화시키는 것이므로 유럽연합과 미국 등 주요 국가에서 엄격하게 금지하고 있다. 우리나라도 대기환경보전법에 임의설정을 금지하는 규정을 두고 있으며<각주>34</각주>위반 시에는 과징금 부과,<각주>35</각주>인증취소<각주>36</각주>등의 조치를 취한다. 라) 이 사건 임의설정의 종류 및 관련 기관의 조치사항 (1) 이 사건 임의설정의 종류 30 이 사건에서 문제된 폭스바겐 및 아우디 차량(이하 “이 사건 차량”이라 한다)에 적용된 임의설정은 세 종류이다. 31 먼저, 아우디는 이 사건 차량 중 이중변속기제어 프로그램이 설치된 유로-5 기준 차량 일부에 조향장치(운전대) 회전각도가 크지 않으면 배출가스 재순환장치의 가동률을 높이고, 반대로 회전각도가 커지면 배출가스 재순환장치의 기능을 저하시키는 설정을 적용하였다(이하 '임의설정①’이라 한다). 이는 배출가스 인증시험이 실험실 내에서 조향장치를 회전하지 않고 진행한다는 점을 이용한 것으로, 이러한 설정이 적용된 이 사건 차량은 NEDC 모드 1회 주행시 조향장치를 회전(실도로주행 변속기제어)한 것만으로 유로-5 기준(0.18g/km)을 초과하는 질소산화물을 배출하였다(0.293g/km). 이외에도 <그림 6> 및 <그림 7>과 같이 다양한 방법으로 실험하였을 때<각주>37</각주>, 휘발유차 인증 모드 주행을 제외하고, 조향장치를 회전하였을 경우 회전하지 않았을 때보다 1.54 ∼ 1.78배 많은 질소산화물이 배출되었다. 특히 조향장치를 회전시킬 수 밖에 없는 실외도로 주행시 유로-5 기준의 11 ∼ 12배에 달하는 질소산화물이 배출되었다. <그림 6> NEDC 모드 반복주행시 질소산화물 배출량 <img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=122473875" alt="이유 15번째 이미지" ></img> * 자료출처: 소갑 제4호증 <그림 7> 주행모드에 따른 질소산화물 배출량 <img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=122473879" alt="이유 16번째 이미지" ></img> * 자료출처: 소갑 제4호증 32 이 사건 차량 중 임의설정①이 적용된 차량 및 판매현황은 <표 >과 같다. <표 10> 임의설정① 적용 차종 판매현황 (단위: 대) <img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=122473881" alt="이유 17번째 이미지" ></img> * 자료출처: 피심인 제출자료(소갑 제3호증) 33 한편, 아우디 및 폭스바겐은 NEDC 모드 주행에 1,180초가 소요된다는 사실을 이용하여, 이 사건 차량 중 유로-6 기준 차량 일부에 시동 후 약 1,100초 동안 배출가스 재순환장치의 가동률을 높이고 1,100초가 경과하면 배출가스 재순환장치의 가동률을 30 ∼ 40% 수준으로 낮추는 임의설정을 적용하였다(이하 '임의설정②’라 한다). 다만 해당 임의설정이 적용된 차량에는 모두 선택적 촉매 환원장치가 장착되어 있어 시동 후 1,100초 경과 이후에도 질소산화물이 유로-6 인증기준(0.08g/km) 이내로 배출되었다(<그림 >). <그림 8> 주행시간에 따른 질소산화물 배출량 <img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=122473883" alt="이유 18번째 이미지" ></img> * 자료출처: 소갑 제4호증 34 이 사건 차량 중 임의설정②가 적용된 차량 및 판매현황은 <표 >과 같다. <표 11> 임의설정② 적용 차종 판매현황 (단위: 대) <img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=122473885" alt="이유 19번째 이미지" ></img> * 자료출처: 피심인 제출자료(소갑 제3호증) 35 마지막으로, 아우디와 폭스바겐은 이 사건 차량 중 유로-6 기준 차량 일부에, 선택적 촉매 환원장치에 사용되는 요소수가 부족한 상태(주행가능거리 2,400km 미만<각주>38</각주>)에서 3 ∼ 4인이 탑승한 상태로 고속도로를 100km/h 이상의 속도로 1,000km가량의 거리를 계속하여 주행할 경우, 요소수 분사량을 감소시키는 임의설정을 적용하였다(이하 '임의설정③’이라 한다). 이로 인하여 위 운전상황에서 운행할 경우 임의설정③이 적용된 차량의 질소산화물 배출량(0.675g/km)은 요소수가 충분한 상황에서 배출되는 질소산화물 배출량(0.064g/km) 대비 10배 이상 증가하였다. <표 12> 요소수 잔량에 따른 실제 도로 주행 질소산화물 배출량 (단위: g/km) <img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=122473889" alt="이유 20번째 이미지" ></img> * 자료출처: 소갑 제5호증 36 이 사건 차량 중 임의설정③가 적용된 차량 및 판매현황은 <표 >와 같다. <표 13> 임의설정③ 적용 차종 판매현황 (단위: 대) <img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=122473891" alt="이유 21번째 이미지" ></img> * 자료출처: 피심인 제출자료(소갑 제3호증) (2) 관련기관의 조치사항 37 환경부와 국립환경과학원은 이 사건 차량에 위 임의설정① 내지 ③을 적용한 것은 대기환경보전법에 위반된다는 이유로 아래 <표 >와 같이 제작차 인증 취소, 결함시정 명령 등의 처분을 하였다. <표 14> 환경부 등의 처분 내역 <img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=122473893" alt="이유 22번째 이미지" ></img><각주>39</각주>38 아우디폭스바겐코리아는 위 행정처분에 대하여 소송 등을 통해 다투지 않아 동 처분은 그대로 확정ㆍ이행되었다.2. 위법성 판단 가. 인정사실 및 근거 39 피심인들은 2011. 9월부터 2018. 1월까지 이 사건 차량을 제조ㆍ수입ㆍ판매하면서, <그림 9>와 같이 개별 차량 보닛 내부에 부착된 배출가스 관련 표지판에 “본 차량은 대기환경보전법 및 소음진동관리법의 규정에 적합하게 제작되었음을 알려드립니다”라고 표시하였다. <그림 9> 이 사건 관련 표지판 <img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=122473895" alt="이유 23번째 이미지" ></img> * 자료출처: 소갑 제7호증 40 아울러, 아우디와 아우디폭스바겐코리아는 아우디폭스바겐코리아가 발행하는 잡지인 '아우디 매거진’ 2012년도 여름호에 임의설정①이 적용된 차량에 대하여 “아우디가 2008년 선보인 새 TDI 엔진의 핵심은 SCR에 암모니아를 공급하는 '애드블루(AdBlue)’ 시스템”, “아우디 TDI 엔진은 2014년 시행을 앞둔 유럽의 배기가스 기준인 유로-6을 이미 만족시키고 있다” 등의 문구를 사용하여 광고하였다. <그림 10> 이 사건 관련 광고 <img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=122473897" alt="이유 24번째 이미지" ></img> * 자료출처: 소갑 제8호증 41 이러한 사실은 이 사건 관련 표지판(소갑 제7호증) 및 이 사건 관련 광고물(소갑 제8호증)에 의해 확인된다. 나. 관련 법령 및 법리 1) 관련 법령 표시ㆍ광고의 공정화에 관한 법률 제3조(부당한 표시ㆍ광고 행위의 금지) ① 사업자 등은 소비자를 속이거나 소비자로 하여금 잘못 알게 할 우려가 있는 표시ㆍ광고행위로서 공정한 거래질서를 해칠 우려가 있는 다음 각 호의 행위를 하거나 다른 사업자등으로 하여금 하게 하여서는 아니 된다. 1. 거짓ㆍ과장의 표시ㆍ광고 2.～4. (생략) 표시ㆍ광고의 공정화에 관한 법률 시행령<각주>40</각주>제3조(부당한 표시ㆍ광고의 내용)① 법 제3조제1항제1호에 따른 거짓ㆍ과장의 표시ㆍ광고의 표시ㆍ광고는 사실과 다르게 표시ㆍ광고하거나 사실을 지나치게 부풀려 표시ㆍ광고하는 것으로 한다. ②～⑤ (생략) 2) 법리 42 법 제3조 제1항 제1호 및 법 시행령 제3조 제1항 소정의 거짓ㆍ과장의 표시ㆍ광고는 사실과 다르거나 사실을 지나치게 부풀려 소비자를 속이거나 소비자로 하여금 잘못 알게 할 우려가 있는 표시ㆍ광고로서 공정한 거래 질서를 저해할 우려가 있는 것을 말한다. 따라서 거짓ㆍ과장의 표시ㆍ광고행위에 해당하는지 여부는 표시ㆍ광고 내용이 사실과 다르거나 사실을 지나치게 부풀렸는지 여부(거짓ㆍ과장성), 표시ㆍ광고 내용이 소비자를 속이거나 소비자로 하여금 잘못 알게 할 우려가 있는지 여부(소비자 오인성), 당해 표시ㆍ광고로 인하여 공정한 거래질서를 저해할 우려가 있는지 여부(공정거래 저해성) 등을 종합적으로 고려하여 판단한다. 43 한편, 일반 소비자는 표시ㆍ광고에서 직접적으로 표현된 문장, 단어, 디자인, 도안, 소리 또는 이들의 결합에 의하여 제시되는 표현뿐만 아니라 거기에서 간접적으로 암시하고 있는 사항, 관례적이고 통상적인 상황 등도 종합하여 전체적ㆍ궁극적 인상을 형성하므로, 표시ㆍ광고가 소비자를 속이거나 소비자로 하여금 잘못 알게 할 우려가 있는지 여부는 보통의 주의력을 가진 일반 소비자가 당해 표시ㆍ광고를 받아들이는 전체적ㆍ궁극적 인상을 기준으로 하여 객관적으로 판단하며,<각주>41</각주>공정거래 저해성 여부는 표시ㆍ광고가 소비자의 합리적 구매 결정을 방해함으로써 관련시장에서의 공정한 거래질서를 저해할 우려가 있는지 여부를 기준으로 판단한다.<각주>42</각주>다. 위 2. 가. 행위의 위법 여부 1) 거짓ㆍ과장성 가) 배출가스 관련 표지판의 표시 44 위 1. 나. 2) 라) (1)에서 살펴본 바와 같이, 피심인들은 배출가스 시험모드와 다르게 실제 주행시 배출가스 관련 부품의 기능이 저하되는 임의설정을 차량에 적용하였고, 이러한 사실을 인증신청시 알리지 않아 인증받은 내용과 다르게 자동차를 제조ㆍ판매하였는바 이는 그 자체로 대기환경보전법 위반에 해당한다. 45 한편, 대기환경보전법 및 관련 법령이 NEDC 모드 주행을 경유 승용차의 배출가스 인증시험방법으로 사용하는 이유는 단순히 NEDC 모드를 주행할 경우 배출되는 질소산화물이 허용기준 미만이기만 하면 충분하다는 취지가 아니라, 다양한 자동차 운용 환경에서 배출되는 질소산화물의 양을 모두 측정하고 허용기준을 마련하는 것은 현실적으로 어려우므로 부득이 표준화된 운용 환경을 기준으로 삼아 이러한 환경에서 배출되는 질소산화물이 허용기준 미만일 것을 요구하는 취지라 할 것이다. 즉 적어도 NEDC 모드와 유사한 상황에서 주행시 질소산화물이 허용기준 미만으로 배출되어야 실질적으로 대기환경보전법상의 배출가스 허용기준을 충족시킨 것으로 볼 수 있다. 그런데 임의설정①이 적용된 이 사건 차량은 조향장치를 회전시키는 것만으로도 허용기준을 초과하는 질소산화물을 배출하였으므로 실질적으로 배출가스 허용기준을 충족한 것이라 보기도 어렵다. 46 위와 같은 사실을 종합해 보면, 이 사건 표시는 이 사건 자동차가 대기환경보전법의 규정에 적합하게 제작되었다고 사실과 다르게 표시하거나 지나치게 부풀려 표시한 것으로서 거짓ㆍ과장성이 인정된다. 47 이와 관련하여 피심인들은 임의설정① 내지 ③은 배출가스 인증시험을 잠탈하기 위한 것이 아니기 때문에 대기환경보전법이 금지하는 임의설정에 해당하지 않는다고 주장한다. 즉 임의설정①은 단순한 소프트웨어 결함이고, 임의설정②는 시동 후 일정시간이 지나면 배출가스 재순환장치의 성능을 저하시킨 것이 아니라 시동 후 선택적 촉매 환원장치가 정상적으로 작동하기까지 시간이 소모되므로 그동안 질소산화물을 기준치 이하로 배출하게 하기 위해 일시적으로 배출가스 재순환장치의 성능을 향상시킨 것이며, 임의설정③은 제작자동차 시험검사 및 절차에 관한 규정상 요소수가 부족한 경우 주행가능거리가 2,400km 이상인 시점에서 요소수가 부족하다는 경고를 하여야 하므로, 요소수 부족 경고 후 2,400km 이상 주행하기 어려운 환경에 대비해 부득이 적용한 설정이라고 주장한다. 48 그러나 피심인들의 주장이 사실이라 할지라도, 피심인들이 인증받은 내용과 다르게 자동차를 제조ㆍ판매하였다는 사실에는 변함이 없다. 49 한편, 피심인들은 대기환경보전법 제46조 제1항에 따라 자동차에서 배출되는 오염물질이 허용기준에 부합하도록 자동차를 제작하여야할 의무가 있으므로 설령 임의설정①이 과실에 의한 결함이라 할지라도 피심인들이 대기환경보전법을 준수하였다고 보기는 어렵다. 또한 만약 임의설정②와 ③이 자동차 운행에 반드시 필요한 설정이었다고 한다면 피심인들은 인증신청시 해당 설정 사실을 환경부 등에 제출하는 방법으로 법 위반을 회피할 수 있었으나 그러지 아니하였다. 피심인들은 환경부 등의 처분 과정에서도 이와 동일한 주장을 하였으나 환경부 및 국립환경과학원 역시 피심인들의 주장에도 불구하고 임의설정① 내지 ③을 대기환경보전법이 금지하는 임의설정으로 보았으므로, 이러한 점을 종합하면 피심인들의 주장은 이유 없다. 나) 잡지 광고 50 아우디와 아우디폭스바겐코리아는 임의설정①이 적용된 차량 중 일부에 선택적 촉매 환원장치(SCR)가 장착되어 있어 유로-6 기준을 충족하는 것처럼 광고하였다. 그러나 위 1. 나. 2) 라) (1)에서 살펴본 바와 같이, 임의설정①이 적용된 이 사건 차량은 유로-5 기준 차량으로, 조향장치를 회전하여 배출가스 재순환장치의 기능이 저하될 때는 물론, 조향장치를 회전하지 않았을 때에도 질소산화물 배출량은 유로-6 기준(0.08g/km)을 초과한다. 또한 해당 차량에는 선택적 촉매 환원장치도 장착되어 있지 않다. 51 따라서 이 사건 광고는 사실과 다르게 광고하거나 지나치게 부풀려 광고한 것으로서 거짓ㆍ과장성이 인정된다. 2) 소비자 오인성 52 일반 소비자의 경우 차량의 질소산화물 배출량을 직접 측정하거나 검증하는 것이 불가능하므로 통상 사업자의 표시ㆍ광고 내용을 신뢰하여 받아들이는 것이 일반적이다. 더욱이 이 사건 표시는 환경부 등 공공기관의 인증에 근거하여 이루어진 점 등을 고려할 때 더욱 신뢰성이 높다. 따라서 보통의 주의력을 가진 소비자는 이 사건 표시ㆍ광고를 보고 이 사건 차량이 대기환경보전법을 준수하였거나, 임의설정①이 적용된 이 사건 차량이 유로-6의 질소산화물 배출량 기준을 충족하는 것으로 오인할 수 있으므로 소비자 오인성이 인정된다. 3) 공정거래 저해성 53 다음과 같은 점을 고려할 때 차량의 대기환경보전법 준수 여부, 유로-6 기준 충족 여부 등은 자동차 구매 등에 있어 중요한 사항으로, 이 사건 표시ㆍ광고는 소비자의 합리적인 구매선택을 방해하여 국내 자동차 시장에서 공정한 거래를 저해할 우려가 있다. 54 첫째, 대기환경보전법 규정에 적합한 경유 차량인지 여부는 차량의 구매선택 과정 뿐만 아니라 구매 후 차량유지, 중고차시장에서의 재판매 가격 등에도 크게 영향을 미칠 수 있다. 배출가스 기준을 충족하지 못하는 차량을 구매할 경우 자동차의 소유자에게 연간 10만원대의 환경부담금이 부과될 수 있고, 결함시정명령의 대상이 되는 경우에는 차량 수리 등에 따른 시간과 비용의 지출을 감수해야 하며, 결함시정 이후에도 중고차 가격 인하 등 추가적인 경제적 불이익이 발생할 수 있기 때문이다. 55 둘째, 최근 황사, 미세먼지 등으로 인한 대기오염이 심해지면서 소비자들의 대기환경에 대한 관심과 건강에 대한 우려가 크게 증가하고 있으며, 이에 따라 미세먼지의 주요원인인 질소산화물이 적게 배출되는 제품에 대한 관심도 커지고 있다. 이러한 상황에서 자동차의 질소산화물 배출량은 소비자의 구매선택에 영향을 미칠 여지가 충분하다. 만약 질소산화물 배출량이 소비자의 구매선택에 아무 영향이 없다면, 아우디와 아우디폭스바겐코리아가 이 사건 광고와 같이 자사의 차량이 질소산화물을 적게 배출한다는 문구로 광고할 이유도 없다고 할 것이다. 4) 소결 56 피심인들의 위 2. 가. 행위는 법 제3조 제1항 제1호에서 금지하고 있는 거짓ㆍ과장 표시ㆍ광고에 해당되어 위법하다. 3. 처분 가. 시정조치 57 피심인들은 이 사건 표시가 부착된 차량의 판매를 모두 중단하였고 이 사건 광고는 일회적인 잡지 기사였으므로 피심인들의 위 2. 가. 행위는 종료되었다고 볼 수 있다. 다만 피심인들이 향후 동일 또는 유사한 행위를 반복할 우려가 있으므로 법 제7조에 따라 향후행위금지명령을 부과하기로 한다. 나. 과징금 부과 1) 과징금 부과 여부 58 피심인들의 행위 중 임의설정①이 적용된 차량에 대한 표시ㆍ광고 행위는 해당 차량의 질소산화물 배출량이 기준치를 초과하는 점, 표시만 아니라 광고도 수반된 점을 고려하면 다수 소비자에게 영향을 끼치고 공정한 거래를 저해할 우려가 있다고 판단되므로 법 제9조, 법 시행령 제12조, 제15조 및 '표시ㆍ광고의 공정화에 관한 법률 위반사업자 등에 대한 과징금부과 세부기준 등에 관한 고시’<각주>43</각주>를 적용하여 관련매출액이 귀속된 아우디폭스바겐코리아에게 과징금을 부과하기로 한다.