에프씨에이코리아(주) 및 에프씨에이이탈리아 에스피에이의 부당한 표시행위에 대한 건

1. 기초사실 가. 피심인 적격성 1 피심인 스텔란티스코리아 주식회사<각주>1</각주>는 지프 및 피아트 브랜드 차량을 국내에서 판매하는 사업자이고, 피심인 에프씨에이 이탈리아 에스피에이<각주>2</각주>는 국내에 판매되는 지프 및 피아트 브랜드 차량을 제조ㆍ판매하는 사업자로서 각각 '표시ㆍ광고의 공정화에 관한 법률’<각주>3</각주>제2조 제3호에서 규정한 '사업자’<각주>4</각주>에 해당한다. 2 피심인들이 이 사건 표시의 주체로서 책임이 있는지 여부는 피심인들이 이 사건 표시 관련 수행한 역할과 실질적인 관여 정도, 피심인들 간의 관계와 계약의 내용, 표시의 구체적 내용과 표시행위의 주체에 대한 소비자의 오인가능성 등을 종합하여 판단한다.<각주>5</각주>3 피심인 스텔란티스코리아는 “본 차량은 대기환경보전법의 규정에 적합하게 제작되었습니다”라는 이 사건 표지판을 차량 보닛 내부에 직접 부착한 자이므로 이 사건 표시에 대한 책임이 인정된다. 4 피심인 FCA 이탈리아는 지프 브랜드의 레니게이드와 피아트 브랜드의 500X 차량(이하 '이 사건 차량’이라 한다)에 대한 배출가스 인증 과정 및 경위를 살펴볼 때 이 사건 표시에 실질적으로 관여하였음을 인정할 수 있다. '대기환경보전법’ 상 자동차를 국내에 판매하고자 하는 사업자는 의무적으로 배출가스 인증을 받고, 그 인증내용을 배출가스 표지판의 형태로 표기하여 차량에 부착하여야만 한다. FCA 이탈리아는 이 사건 차량의 배출가스 인증을 위한 시험을 자체적으로 실시하였다. 스텔란티스코리아는 FCA 이탈리아가 제공한 시험결과를 그대로 번역ㆍ정리하여 인증기관에 제출하여 인증을 받았으며, 그 내용대로 배출가스 표지판을 제작하여 차량에 부착하였는바, FCA 이탈리아가 이 사건 표시에 실질적으로 관여한 것으로 볼 수 있다. 나. 피심인 일반현황 5 피심인들의 일반현황은 다음 <표 1>과 같다. <표 1> 피심인들의 일반현황 (2018. 12. 31. 기준) <img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=120678125" alt="이유 1번째 이미지" ></img> 다. 시장구조 및 실태 1) 시장현황 가) 국내 자동차 시장 현황 6 자동차는 용도에 따라 승용차, 승합차, 화물차, 특수차로 구분된다. 연도별 국내 자동차 등록 현황을 살펴보면, 국내 자동차 시장 전체 규모는 다음 <표 2>와 같이 2011년 약 1,843만대에서 2018년 약 2,320만대로 증가하였다. 한편, 2018년 기준 전체 자동차 등록대수 2,320만대 중 승용차는 1,867만대로 약 80%를 차지하고 있다. <표 2> 용도별 국내 자동차 등록 현황(누적) (단위: 대) <img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=120678145" alt="이유 2번째 이미지" ></img> * 자료출처: 국토교통부 통계누리(http://stat.molit.go.kr) 나) 국내 경유 승용차 시장 현황 7 국내 등록된 승용차 중 경유 승용차의 비중은 다음 <표 3>과 같이 2011년 약 36.37%에서 2018년 약 42.80%로 증가하였다. 다만, 2015년의 경유 차량 배기가스 조작사건 이후부터는 증가 추세가 완화되고 있다. <표 3> 사용연료별 승용차 등록누계 (단위: 대, %) <img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=120678147" alt="이유 3번째 이미지" ></img><각주>6</각주>※ 출처: 국토교통부 통계누리(http://stat.molit.go.kr) 8 한편, 국내 경유 승용차 시장에서 수입 경유 승용차 판매비율은 2011년 약 12.8%에서 2015년 약 23.2%로 매년 높아지다가, 2015년 이후부터는 떨어지고 있다. <표 4> 경유 승용차 판매 현황 (단위: 대, %) <img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=120678149" alt="이유 4번째 이미지" ></img> ※ 출처 : 아우디폭스바겐코리아 제출자료 2) 경유 자동차 배출가스 규제 현황 가) 배출가스 성분 및 특성 9 경유 엔진은 휘발유 엔진에 비해 일반적으로 연비, 회전력(Torque) 등의 측면에서 우수하고<각주>7</각주>이산화탄소 배출량이 적은 반면, 소음과 진동이 심하고 질소산화물(NOx)<각주>8</각주>의 배출량이 많은 것으로 알려져 있다. 10 경유 엔진의 주요 배출가스인 질소산화물(NOx)은 산성비의 주요 원인이 되고 스모그를 일으키며 각종 호흡기 질환을 유발할 수 있다. 또한, 대기 중의 수증기, 오존, 암모니아 등과 결합하여 미세먼지를 생성하기도 하며, 특히 고농도의 이산화질소(NO2)는 눈, 코 등의 점막질환 뿐만 아니라 만성 기관지염, 폐렴, 폐출혈, 폐수종을 유발할 수도 있다. 11 이처럼 환경과 인체에 악영향을 미치는 질소산화물(NOx)은 자동차 운행 시에 가장 많이 배출된다. 2016년 오염원별 대기오염물질 배출량을 살펴보면, 질소산화물(NOx)의 경우 자동차 등에 의한 도로이동오염원 배출량 비중이 전체 질소산화물(NOx) 배출량 중 약 36.3%로 가장 높다. <표 5> 2016년 오염원별 대기오염물질 배출량 (단위: 톤, %) <img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=120678151" alt="이유 5번째 이미지" ></img><각주>9</각주><각주>10</각주><각주>11</각주><각주>12</각주>* 자료출처: 국립환경과학원 나) 경유 차량에 대한 배출가스 규제 및 인증제도 (1) 유럽연합 및 미국의 배출가스 규제 기준 12 유럽연합(EU)은 자동차의 배기가스 배출을 줄이기 위하여 유럽 배출가스 기준(European Emission Standards)인 '유로(Euro) 기준’을 운영하고 있다. 1992년에 시행된 최초의 규제 기준인 유로 1에서부터 2014년 9월부터 시행된 유로 6 기준에 이르기까지 질소산화물(NOx), 입자상물질(PM) 등의 배출 기준을 단계적으로 강화하고 있다.<각주>13</각주><표 6> 유럽연합의 배출가스 기준 적용시기 <img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=120678153" alt="이유 6번째 이미지" ></img> <표 7> 유럽연합의 배출가스 규제 기준(유로 5, 유로 6) <img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=120678155" alt="이유 7번째 이미지" ></img> 13 미국은 다른 국가에 비해 엄격한 자동차 배출가스 규제를 시행하고 있다. 2007년부터 도입된 'Tier2 Bin5’ 기준에 따르면 승용차의 경우 FTP-75 기준(도심 주행모드)<각주>14</각주>에 따라 시험을 실시하며, 질소산화물(NOx)을 0.044g/km 이하, 입자상 물질(PM)은 0.0069g/km로 배출하도록 요구하고 있다.<각주>15</각주>(2) 우리나라의 경유차 배출가스 인증제도 14 자동차를 제작(수입 포함)하려는 자(이하 '자동차 제작자’라 한다)는 그 자동차(이하 '제작차’라 한다)에서 나오는 오염물질이 제작차 배출허용기준에 맞도록 제작하여야 하고,<각주>16</각주>제작차에서 나오는 배출가스가 배출가스보증기간 동안 제작차 배출허용기준에 맞게 유지될 수 있는지 여부에 관하여 환경부<각주>17</각주>로부터 미리 인증을 받아야 자동차를 제작ㆍ수입ㆍ판매할 수 있다.<각주>18</각주>또한, 자동차 제작자는 일반적인 운전 및 사용조건에서 시험모드와 다르게 배출가스 관련 부품의 기능이 저하되도록 그 부품의 기능을 정지, 지연 또는 변조하는 임의설정을 하지 않아야 한다.<각주>19</각주>15 대기환경보전법 제46조(제작차의 배출허용기준 등), 대기환경보전법 시행규칙 제62조(제작차 배출허용기준) 및 [별표 17]에 따라 경유차에 대한 배출허용기준 및 시험방법을 유럽연합과 동일하게 설정하고 있으며,<각주>20</각주>2014년 9월부터는 '유로-6’ 기준을 도입ㆍ시행하고 있다. 또한, 대기환경보전법령 및 관련 고시는 유럽연합, 미국과 동일하게 자동차 제작자가 실내인증시험조건에서 배출허용기준을 준수하도록 하면서, 이와 동시에 일반적인 운전 및 사용조건에서 배출가스 시험모드와 다르게 배출가스 관련 부품의 기능을 저하되도록 그 부품의 기능을 정지, 지연, 변조하는 임의설정을 금지하고 있다. 16 자동차 제작자는 인증 신청을 할 때 자동차의 배출가스 감지ㆍ저감장치 등의 구성에 관한 서류, 자동차의 연료효율에 관련되는 장치 등의 구성에 관한 서류, 인증에 필요한 세부계획에 관한 서류, 자동차배출가스 시험결과 보고에 관한 서류, 자동차배출가스 보증에 관한 제작자의 확인서나 제작자와 수입자 간의 계약서, 제작차 배출허용기준에 관한 사항 등을 환경부에 제출해야 하며,<각주>21</각주>자동차의 안전한 운행, 엔진의 사고 또는 손상을 방지하기 위하여 배출가스 저감장치 기능 저하가 필요한 내용과 임의설정이 적용되지 않았다는 것을 증명하는 모든 정보를 작성하여 제출하여야 한다.<각주>22</각주>17 경유차에 대한 배출가스 시험은 환경부 또는 한국환경공단이 지정하는 시험기관에서 실시하거나 자동차 제작자가 자체 인력 및 장비를 갖춘 경우에는 관련 규정에서 정한 인증시험의 방법 및 절차에 따라 자체적으로 시험을 실시하여 그 결과를 인증기관에 제출할 수 있다. 18 경유차 인증시험방법은 유럽연합과 동일한 기준을 적용하고 있는데,<각주>23</각주>환경부는 폭스바겐 사건 등으로 기존의 실내인증시험방법인 NEDC 모드의 문제점이 대두되자 시험방법 개선을 추진하여 2017. 10. 1.부터 신규 인증되는 차량에는 보다 강화된 국제표준시험방법인 WLTP를 적용하고, 2017년 9월부터는 실도로 주행시험방법(Real Drive Emission-Light Duty Vehicles)도 함께 시행하고 있다. 19 기존 실내인증시험방법인 NEDC 모드는 시험실 온도를 20～30℃로 유지시키고 냉난방장치 가동을 중단한 상태에서 실내의 차대동력계 위에서 다음 <그림 1>과 같이 시가지주행구간(ECE-15)<각주>24</각주>4회 반복 후 고속주행구간(Extra Urban Driving Cycle)<각주>25</각주>1회로 정해진 주행모드(NEDC 모드)에서 정해진 속도로 약 1,200초 동안 총 11㎞ 실내 주행을 하고, ㎞당 평균 배출가스량을 측정하는 방식이다.<각주>26</각주>NEDC 모드는 주행패턴이 단순하여 시험시의 배출가스 측정값이 실주행과 차이가 있고, 임의설정이 용이한 측면이 있다. <그림 1> 'NEDC 기본조건’의 주행패턴 <img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=120678157" alt="이유 8번째 이미지" ></img> 20 이에 비해 WLTP 모드는 주행패턴을 보다 현실적으로 개선하여 등가속도에서 급가속ㆍ급감속을 반영한 환경에서 정지와 제동, 가속 시험을 진행하고, 주행시험 시간을 20분에서 30분으로 증가시켰으며, 초고속주행 신설 등 검사영역을 확대하였다. <표 8> NEDC와 WLTP 비교 <img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=120678159" alt="이유 9번째 이미지" ></img> 21 환경부는 자동차 제작자가 제출한 인증과 관련된 서류를 심사하여 배출가스 관련 부품의 구조ㆍ성능ㆍ내구성 등에 관한 기술적 타당성, 배출허용기준 준수 여부, 임의설정 적용 여부 등에 대한 포괄적인 환경성 검토를 거쳐 인증 여부를 결정하게 된다.<각주>27</각주>22 또한, 환경부는 수시검사 및 정기검사를 통해 배출가스 인증을 받은 자동차가 배출허용기준을 준수하고 있는지 여부<각주>28</각주>와 자동차 제작자가 인증 받은 내용과 다르게 배출가스 관련 부품의 설계를 변경ㆍ조작하였는지를 검사할 수 있으며,<각주>29</각주>불합격으로 확인되는 경우 판매정지 및 결함시정명령을 할 수 있다. 다) 질소산화물(NOx) 저감장치 도입과 임의설정의 금지 23 자동차 제작자들은 자동차에서 나오는 오염물질이 배출허용기준을 준수하도록 하기 위하여 다양한 배출가스 저감장치를 사용하고 있다. 특히, 경유 차량은 질소산화물(NOx) 및 미세먼지가 휘발유 차량에 비하여 상대적으로 많이 배출되기 때문에 이들 오염물질을 저감하기 위하여 배출가스 재순환장치(Exhaust Gas Recirculation, 이하 'EGR’이라 한다), 질소산화물저장ㆍ제거장치(Lean NOx Trap, 이하 'LNT’라 한다),<각주>30</각주>선택적 촉매 환원장치(Selective Catalytic Reduction, 이하 'SCR’이라 한다)<각주>31</각주>등의 저감장치를 사용하는 경우가 많다. 이 사건에서 문제가 되는 EGR은 엔진에서 연소된 배출가스의 일부를 연소실로 재유입시켜 연소 온도를 낮춤으로써 질소산화물(NOx) 배출량을 줄이는 장치를 말한다. <그림 2> 배출가스 재순환장치(EGR)의 구조 <img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=120678127" alt="이유 10번째 이미지" ></img> 24 하지만, 이처럼 자동차 제작자들이 배출가스 허용기준을 충족하기 위해 차량에 장착된 배출가스 저감 장치의 작동률을 높이게 되면 질소산화물(NOx) 배출량은 줄어들게 되나, 연비 및 출력에는 좋지 않은 영향을 미칠 수 있다. 따라서, 자동차 제작자는 배출가스 인증을 받기 위해, 배출가스 시험모드에서는 배출허용기준을 충족하도록 배출가스 저감장치를 정상적으로 작동시키면서도, 시험모드가 아닌 실제 주행시에서는 연비 향상 등을 위해 배출가스 저감장치의 기능을 중단시키거나 저하시키려는 유인을 가질 수 있다. <표 9> 배출가스 재순환장치(EGR) 작동률과 엔진성능 간 관계 <img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=120678129" alt="이유 11번째 이미지" ></img> 25 그러나 이러한 임의설정은 대기오염 방지를 위한 배출가스 인증제도를 무력화시키는 것이므로 유럽연합과 미국 등 주요 국가에서 엄격하게 금지하고 있다. 우리나라도 대기환경보전법에 임의설정을 금지하는 규정을 두고 있으며<각주>32</각주>위반 시에는 과징금 부과,<각주>33</각주>인증취소<각주>34</각주>등의 조치를 취한다. 라) 이 사건 차량의 임의설정 내용 및 환경부 조치사항 26 환경부와 국립환경과학원은 이 사건 차량인 지프 브랜드의 레니게이드와 피아트 브랜드의 500X 차량에 엔진시동 후 약 23분이 경과된 시점부터 EGR 가동율을 상당히 저하시키거나, 일부 중단시키는 임의설정이 적용되었다고 판단하였다. 27 국립환경과학원은 2017년 10월경 이 사건 차량에 대한 수시검사를 실시하였다. NECD 4회 반복 주행시험 결과, 이 사건 차량은 EGR이 작동되는 NEDC 1회 주행 시에는 배출허용기준에 근접하는 질소산화물(0.085g/km)을 배출하였지만 회차가 거듭될수록 배출량이 증가하여 4회차에서는 배출허용기준의 8배에 달하는 질소산화물(0.641g/km)이 배출되었다. <표 10> 이 사건 차량에 대한 수시검사 결과 (단위 : g/km) <img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=120678131" alt="이유 12번째 이미지" ></img> * 배출허용기준(NOX) : 0.08g/km 28 이에 환경부와 국립환경과학원은 대기환경보전법에 따라 스텔란티스코리아에 대해 결함시정명령, 인증취소, 과징금 부과 등의 처분을 하였다. <표 11> 환경부 및 국립환경과학원의 처분 내역 (단위 : 백만 원) <img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=120678133" alt="이유 13번째 이미지" ></img> 2. 위법성 판단 가. 인정사실 및 근거 1) 이 사건 차량의 인증시험 및 국내인증 29 피심인 FCA 이탈리아는 2014. 6. 27.부터 7. 1.까지 이탈리아에 있는 피아트 배출가스 시험실에서 이 사건 차량의 인증시험을 한 후, 이 사건 차량이 우리나라의 배출가스 허용기준을 충족한다는 시험 결과를 스텔란티스코리아에게 제공하였다. 30 피심인 스텔란티스코리아는 시험 결과를 토대로 국내 인증에 필요한 배출가스 시험내용 보고서 등 관련 서류를 작성하여 2015. 2. 16. 국립환경과학원에 이 사건 차량의 배출가스 허용기준 인증을 신청하였다. 31 그러나 피심인 스텔란티스코리아는 위 인증을 신청하면서 엔진 시동 이후 약 23분이 경과된 시점부터 EGR 가동율이 저하된다는 사실을 국립환경과학원에 알리지 않았으며, 국립환경과학원은 이 사실을 인지하지 못한 채 2015. 3. 11. 이 사건 차량의 인증을 승인하였다. <표 12> 이 사건 인증시험 및 인증현황 <img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=120678135" alt="이유 14번째 이미지" ></img> * 출처 : 피심인 제출자료 2) 이 사건 차량 표시 32 피심인 스텔란티스코리아는 2015년 3월부터 2018년 11월까지 이 사건 차량을 판매하면서 아래 <그림 3>과 같이 “이 차량은 대기환경보전법 및 소음진동규제법의 규정에 적합하게 제작되었습니다.”라고 표시된 배출가스 관련 표지판을 이 사건 차량의 보닛 내부에 부착하여 판매한 사실(이하 '이 사건 표시행위’라 한다)이 있다. <그림 3> 배출가스 관련 표지판 <img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=120678137" alt="이유 15번째 이미지" ></img> 33 피심인 FCA 이탈리아는 피심인 스텔란티스코리아가 이 사건 인증을 받을 수 있도록 이 사건 인증시험을 실시하여 그 결과를 스텔란티스코리아에게 제공하는 등 스텔란티스코리아가 이 사건 표시행위를 하는 과정에서 상당한 역할을 하였다. 3) 근거 34 이러한 사실은 스텔란티스코리아 제출자료(심사보고서 소갑 제6호증<각주>35</각주>및 소갑 제9호증), FCA 이탈리아의 인증시험 결과자료(소갑 제7호증), 이 사건 차량 배출가스 시험내용보고서(소갑 제8호증), 이 사건 배출가스 표지판 사진(소갑 제10호증), 국립환경과학원 시험결과보고서(소갑 제11호증) 등을 통하여 확인된다. 나. 관련 법 규정 및 법리 1) 법 규정 법 제3조(부당한 표시ㆍ광고 행위의 금지) ① 사업자등은 소비자를 속이거나 소비자로 하여금 잘못 알게 할 우려가 있는 표시ㆍ광고 행위로서 공정한 거래질서를 해칠 우려가 있는 다음 각 호의 행위를 하거나 다른 사업자등으로 하여금 하게 하여서는 아니 된다. 1. 거짓ㆍ과장의 표시ㆍ광고 2. ～ 4. (생 략) 법 시행령<각주>36</각주>제3조(부당한 표시ㆍ광고 행위의 내용) ① 법 제3조제1항제1호에 따른 거짓ㆍ과장의 표시ㆍ광고의 표시ㆍ광고는 사실과 다르게 표시ㆍ광고하거나 사실을 지나치게 부풀려 표시ㆍ광고하는 것으로 한다. ② ～ ⑤ (생 략) 2) 법리 35 법 제3조 제1항 제1호에서 규정하고 있는 거짓ㆍ과장의 표시라 함은 사실과 다르게 표시하거나 사실을 지나치게 부풀려 표시하여 소비자를 속이거나 소비자로 하여금 잘못 알게 할 우려가 있는 표시로서 공정한 거래질서를 저해할 우려가 있는 표시를 말한다. 36 따라서 거짓ㆍ과장의 표시 행위가 성립하기 위해서는 표시 내용의 거짓ㆍ과장성, 소비자 오인성 및 공정거래 저해성이 모두 인정되어야 한다. 37 거짓ㆍ과장성은 표시 내용이 사실과 다르거나 사실을 지나치게 부풀렸는지 여부 등을 기준으로 판단하고, 소비자 오인성 여부는 보통의 주의력을 가진 일반 소비자가 당해 표시를 받아들이는 전체적ㆍ궁극적 인상을 기준으로 하여 객관적으로 판단하며,<각주>37</각주>공정거래 저해성 여부는 표시가 소비자의 합리적 구매 결정을 방해함으로써 관련 시장에서의 공정한 거래질서를 저해할 우려가 있는지 여부를 기준으로 판단한다.<각주>38</각주>다. 위 2. 가. 행위의 위법 여부 가) 거짓ㆍ과장성 38 피심인들은 이 사건 차량에 “대기환경보전법 규정에 적합하게 제작되었습니다”라는 표시를 하였다. 해당 표시가 적법하기 위해서는 해당 표시를 한 차량이 대기환경보전법 상의 제반 규정을 위반하지 않아야 한다. 하지만, 다음과 같은 점에서 피심인들은 대기환경보전법을 위반하여 이 사건 차량을 제조 또는 수입ㆍ판매 하였다. 39 첫째, 피심인들은 대기환경보전법이 금지하는 임의설정을 하여 차량을 제작하였다.<각주>39</각주>임의설정은 배출가스 시험모드와 다르게 일반적인 운전 및 사용조건에서 배출가스 관련 부품의 기능이 저하되도록 그 부품의 기능을 정지, 지연, 변조하는 것을 의미한다. 40 피심인들은 이 사건 차량에 시동 후 약 23분이 넘으면 EGR 가동을 저하시키거나 일부 중단시켰다. 배출가스 인증시험 시간이 20분임을 고려하면, 피심인들은 시간을 기준으로 일반적인 운전 및 사용조건과 배출가스 시험모드를 구분하였다. 즉, 배출가스 시험모드에서는 EGR 가동을 정상적으로 작동하도록 한 반면, 일반적인 운전 및 사용조건에서는 배출가스 관련 부품인 EGR의 기능을 인위적으로 조정한 것이다.<각주>40</각주>41 피심인들은 2016년 8월 이후 생산된 차량에 대해서는 문제가 된 EGR 설정을 변경하였다. 하지만, 이 차량도 마찬가지로 대기환경보전법 규정에 적합하게 제작된 차량으로 볼 수 없다. 42 차량의 배출가스 허용기준 인증은 차량의 판매 전에 이루어져야 하기 때문에 적법한 인증이 없이 차량을 판매하는 것은 위법하다. 따라서 만약 임의설정을 한 차량이 존재한다면 기존 차량의 임의설정을 제거하는 것뿐만 아니라 국립환경과학원으로부터 변경인증을 받아야 비로소 그 위법성이 제거된다. 하지만, 피심인들은 EGR 설정을 변경하였음에도, 별도의 변경인증 없이 해당 차량을 계속 판매하였는바, 해당 차량은 여전히 대기환경보전법 규정에 적합하게 제작한 차에 해당되지 않는다. 43 둘째, 이 사건 차량은 대기환경보전법 상의 질소산화물의 배출 허용기준을 초과하였다.<각주>41</각주>1회 실내주행시험에서는 질소산화물의 배출 허용기준인 0.08g/km을 충족하였다. 하지만, 이 사건 차량에 임의설정이 적용됨에 따라, 차량 시동 후 23분 이후의 구간에 해당하는 4회 반복 실내주행시험에서는 배출가스 허용기준의 최대 8배에 해당하는 질소산화물이 배출되었다. <표 13> 이 사건 차량의 질소산화물 배출량 (단위 : g/km) <img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=120678139" alt="이유 16번째 이미지" ></img> 44 이 사건 차량은 대기환경보전법 상 금지하고 있는 임의설정을 하였고, 임의설정을 함에 따라 동 법 상의 배출가스 허용기준을 충족하지 못하였으므로, 대기환경보전법 규정에 적합하게 제작된 차량에 해당하지 아니한다. 따라서, 이 사건 표시는 사실과 다른 표시에 해당하므로 거짓ㆍ과장성이 인정된다. 나) 소비자 오인성 45 보통의 주의력을 가진 일반 소비자는 이 사건 표시를 보고 이를 신뢰하여 이 사건 차량이 대기환경보전법의 관련 규정을 충족하는 것으로 인식하게 된다. 소비자는 실제 이 사건 차량에 임의설정이 적용되었는지와 질소산화물이 과다배출 되었는지 여부를 알 수 없기 때문이다. 따라서, 보통의 주의력을 가진 일반 소비자는 이 사건 차량이 대기환경보전법의 제반규정을 준수하는 것으로 오인하거나 오인할 우려가 있다. 다) 공정거래 저해성 46 다음과 같은 점을 고려할 때 차량의 대기환경보전법 준수 여부 등은 자동차 구매 등에 있어 중요한 사항으로, 이 사건 표시는 소비자의 합리적인 구매선택을 방해하여 국내 자동차 시장에서 공정한 거래를 저해할 우려가 있다. 47 첫째, 최근 황사, 미세먼지 등으로 인한 대기오염이 심해지면서 소비자들의 대기환경에 대한 관심과 건강에 대한 우려가 크게 증가하고 있으며, 이에 따라 미세먼지의 주요원인인 질소산화물(NOx) 배출량이 적은 제품에 대한 관심도 커지고 있다. 48 둘째, 대기환경보전법 규정에 적합한 경유 차량인지 여부는 차량의 구매선택 과정 뿐만 아니라 구매 후 차량유지, 중고차시장에서의 재판매 가격 등에도 크게 영향을 미칠 수 있다. 배출가스 기준을 충족하지 못하는 차량을 구매할 경우 자동차의 소유자에게 연간 10만원대의 환경부담금이 부과될 수 있고, 결함시정명령의 대상이 되는 경우에는 차량 수리 등에 따른 시간과 비용의 지출을 감수해야 하며, 결함시정 이후에는 연비 하락 등 성능저하와 함께 중고차 가격 인하 등의 불이익이 있을 수 있기 때문이다. 라) 소결 49 피심인들의 위 2. 가.의 행위는 사실과 다르게 표시하거나 사실을 지나치게 부풀리는 방법으로 소비자를 속이거나 소비자로 하여금 잘못 알게 할 우려가 있는 행위로서, 법 제3조 제1항 제1호에 위반된다. 라. 피심인들의 주장에 대한 판단 50 피심인들은 다음과 같은 이유로 EGR 작동 설정이 임의설정에 해당하지 않는다고 주장한다. 첫째, 임의설정에 해당하기 위해서는 시험모드와 일반 주행모드를 구별하고 상이하게 배출가스 관련 부품의 기능이 저하되도록 하는 설정이 포함되어야 하나, 이 사건 차량의 경우 시험모드와 일반 주행모드를 구분하여 EGR 작동을 설정하지 않았다. 둘째, EGR 작동 설정은 자동차의 엔진보호 및 사고방지 등을 위한 목적으로 이루어진 것이기 때문에 임의설정에 해당하지 않는다. 51 살피건대, 피심인의 위와 같은 주장은 다음과 같은 점에서 이유 없다. 52 첫째, 피심인들은 차량 시동 후 약 23분이 경과한 후, 의도적으로 EGR 가동률을 저하시키거나 중단시켰다. 배출가스 인증시험의 소요시간이 약 20분인 것을 감안하면, 피심인들은 시간을 기준으로 배출가스 시험모드와 일반적인 운전 및 사용조건을 구분하고, 배출가스 시험모드에서만 EGR이 제대로 작동한 것에 해당하는 바, 피심인의 이 부분 관련 주장은 이유 없다. 53 둘째, 이 사건의 EGR 작동설정은 자동차의 엔진보호 및 사고방지 등의 목적과는 무관하다. 피심인들은 다른 조건이 동일한 상태에서 단순히 장기간 운전 시에 EGR이 작동한다고 하여 엔진 등이 손상된다는 과학적 근거를 제대로 제시하지 못하고 있다. 즉, 주행시간은 엔진보호에 영향을 줄 수 있는 실외 온도, 엔진부하, 속도 등과 같은 기술적인 변수와 직접적인 연관이 있다고 보기 어려운 바, 피심인의 주장은 타당하지 않다.<각주>42</각주>3. 처분 가. 시정조치 54 피심인들의 위 2. 가.의 행위는 이미 종료되었으나 가까운 장래에 동일 또는 유사한 행위를 반복할 우려가 있으므로 법 제7조에 따라 향후 행위금지명령을 부과하기로 한다. 나. 과징금 부과 55 피심인들의 위 2. 가.의 행위는 차량의 선택에 있어서 소비자의 합리적 선택권을 방해하여 공정한 거래를 저해할 우려가 크다고 판단되므로 법 제9조, 법 시행령 제12조, 제15조 및 '표시ㆍ광고의 공정화에 관한 법률 위반사업자 등에 대한 과징금부과 세부기준 등에 관한 고시’<각주>43</각주>(이하 '과징금 고시’라 한다)를 적용하여 관련매출액이 귀속된 피심인 스텔란티스코리아에게 과징금을 부과하기로 한다. 56 다만, 2016년 8월 이후 생산된 차량에 대해서는 이 사건 EGR 설정이 적용되지 않았다는 점, 질소산화물의 배출 허용기준을 충족했다는 점, 해당 차량으로 인해 소비자 피해가 발생하지 않았거나 미미하다고 판단되는 점 등을 고려하여 과징금을 부과하지 아니한다. 1) 산정기준 가) 관련매출액 57 법 시행령 제12조 제1항 및 과징금 고시 Ⅱ. 5. 에 따라 피심인 스텔란티스코리아가 위반 기간 동안 판매한 지프 레니게이드 및 피아트 500X 차량 중 이 사건 EGR 설정이 적용된 차량의 판매 금액(매출할인 및 부가가치세 제외)으로 산정한다.<각주>44</각주><표 14> 관련매출액 (단위: 원) <img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=120678141" alt="이유 17번째 이미지" ></img><각주>45</각주>나) 부과기준율 58 피심인들은 이 사건 차량에 대기환경보전법에서 금지한 임의설정을 적용하였고, 해당 차량에서 질소산화물 배출 허용기준의 최대 8배에 해당하는 질소산화물이 배출되었다는 점은 인정되나, 이 사건 표시가 별도의 광고 없이 자동차 보닛 내부에 배출가스 관련 스티커를 부착한 것이라는 점, 부당한 표현이 표시 내용 중 중점적으로 강조되지 않은 점 등을 고려할 때 '중대성이 약한 위반행위’에 해당된다고 판단되는 바, 과징금 고시 Ⅳ. 1. 가. 1)에 따라 0.3%의 부과기준율을 적용하기로 한다. 다) 산정기준 59 산정기준은 관련 매출액에 부과기준율을 곱하여 정한다. 이에 따른 과징금 산정기준은 다음 <표 15>와 같다. <표 15> 산정기준 (단위: 원) <img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=120678143" alt="이유 18번째 이미지" ></img> 2) 1ㆍ2차 조정 및 부과과징금의 결정 60 1ㆍ2차 조정사유 및 그 밖의 가중ㆍ감경 사유가 없으므로, 위의 산정기준에서 백만 원 미만을 버린 금액인 231,000,000원을 부과과징금으로 결정한다. 4. 결론 61 피심인들의 위 2. 가.의 행위는 각각 법 제3조 제1항 제1호에 해당하므로 시정조치에 대해서는 법 제7조를, 과징금 부과에 대해서는 법 제9조를 각각 적용하여 주문과 같이 의결한다.