(주)대한항공과 미아트 몽골리안 에어라인즈(MIAT Mongolian Airlines)의 부당한 공동행위에 대한 건

1. 기초사실 가. 피심인 적격성 1 피심인 주식회사 대한항공(이하 '대한항공’이라 한다)과 피심인 미아트 몽골리안 에어라인즈(이하 '몽골항공’이라 한다)는 모두 항공기를 운항하여 여객 또는 화물의 운송을 업으로 영위하는 자들로서 「독점규제 및 공정거래에 관한 법률」(이하 '공정거래법’ 이라 한다) 제2조 제1호의 사업자에 해당한다. 2 대한항공은 대한민국 법에 따라 설립되고 주된 사무소가 대한민국에 소재하는 국내 사업자이며, 몽골항공은 몽골 법에 따라 설립되고 주된 사무소가 몽골에 소재하는 외국 사업자인바, 공정거래법은 그 적용대상인 사업자를 '제조업, 서비스업, 기타 사업을 행하는 자’로 규정하고 있을 뿐 국내 사업자로 한정하고 있지 아니하고(제2조 참조), 외국 사업자가 외국에서 부당한 공동행위를 함으로 인한 영향이 국내시장에 미치는 경우에는 동 법이 적용됨을 규정하고 있다(제2조의2 참조). 따라서 경쟁을 제한하는 합의의 대상에 국내시장이 포함되어 있어서 그로 인한 영향이 국내시장에 미쳤다면 그 합의가 국내시장에 영향을 미친 한도 내에서 외국 사업자인 몽골항공은 공정거래법의 적용을 받는 사업자라 할 것이다. 나. 피심인들의 일반현황 3 피심인들의 일반현황은 아래 <표 1>과 같다. <표 1> 피심인들의 일반현황 (단위 : 백만, 2010. 12. 31. 기준)<각주>1</각주><img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=122774481" alt="이유 1번째 이미지" ></img>* 자료출처: 피심인들 제출자료 4 대한항공은 2010년 12월 기준 공정거래법상 기업집단 한진에 속해 있으며 한진 그룹은 국내 기준 38개사(상장 5개사, 비상장 33개사)로 구성되어 있다. 대한항공의 주식은 '주식회사 한진’과 조양호 외 10명(특수관계인)이 20% 이상을 소유하고 있으며, 몽골항공의 주식은 몽골의 국가재산위원회(State Property Committee)가 100%를 소유하고 있어 몽골항공은 몽골 국영기업이다. 다. 시장구조 및 실태 1) 항공여객운송사업의 개념 및 특징 가) 개념 5 항공여객운송사업(air passenger transportation industry)이란 타인의 수요에 맞추어 항공기를 사용하여 유상으로 여객을 운송하는 사업을 의미한다<각주>2</각주>6 항공여객운송사업은 운항형태의 정기성을 기준으로 정기편과 부정기편 운항으로 나누어지며, 운송지역을 기준으로 국내항공운송사업과 국제항공운송사업으로 분류된다. 국제 정기편 운항이란 국내공항과 외국공항 사이 또는 외국공항과 외국공항 사이에 일정한 노선을 정하고 정기적인 운항계획에 따라 운항하는 항공기 운항을 의미하며 국제 부정기편 운항이란 그 외의 항공기 운항을 의미한다.<각주>3</각주>나) 특징 7 항공여객운송사업은 높은 진입장벽으로 인해 과점적 구조를 가진다는 특징이 있다. 신규사업 진입을 위해서 대규모 초기자본과 기반시설이 전제되어야 하며 특히 인허가 관련 정부규제를 모두 충족시켜야 한다. 또한 자국뿐 아니라 취항국 등 관련 국가의 규제조건을 모두 만족시켜야하므로 사업활동이 외국 정부의 정책 및 인허가 결정으로부터도 큰 영향을 받는다. 또한 항공사업은 국경을 넘나드는 사업인 만큼 다른 사업과 달리 항공당국 및 지정항공사간 활발한 의사소통을 필요로 한다. 8 국내 혹은 국제항공운송사업자가 외국인 항공운송사업자를 포함한 다른 항공운송사업자와 운수협정(공동운항협정 등 운수에 관한 협정)이나 제휴협정(운항일정ㆍ운임ㆍ홍보ㆍ판매에 관한 영업협력 등 제휴에 관한 협정)을 체결하거나 변경하는 경우 국토해양부장관의 인가를 필요로 하는바, 위 운수협정과 제휴협정에는 항공운송사업자간의 경쟁을 실질적으로 제한하는 내용이나, 이용자의 이익을 저해하는 등의 내용이 포함되어서는 아니 되며 제휴협정을 인가하거나 변경하는 경우 공정거래위원회와 사전에 협의하여야 한다.<각주>4</각주>2) 국제항공여객운송공급의 결정체계 가) 정기편 운항 9 국토해양부장관은 외국정부와 항공회담을 통하여 항공기 운항 가능 횟수를 정하고 그 횟수 내에서 항공기를 운항할 수 있는 권리(이하 “운수권”이라 한다)를 국제항공운송사업자의 신청을 받아 배분할 수 있는바, 이 경우 국토해양부장관은 외국정부와의 항공회담에 따른 합의 사항 등을 고려하여야 한다.<각주>5</각주>10 운수권 배분과 관련하여 국토해양부장관은 1개의 항공사가 취항하는 기존 노선에서 이미 확보한 운수권과 추가로 증대한 운수권<각주>6</각주>의 합이 주 6회 이상이 되는 경우 해당 노선의 시장상황, 배분신청 내용 등을 고려하여 증대 운수권을 추가로 1개 이상의 항공사에 배분하는데, 기존 최소 운수권 보유 항공사 운수권의 100분의 50에 해당하는 추가 운수권은 새로 선정된 항공사에 우선 배분한 후 나머지는 평가결과에서 높은 점수를 획득한 항공사 순서로 주당 1회씩 배분한다.<각주>7</각주>이 기준은 차후 추가로 확보될 노선에 대한 배분을 정하는 기준으로, 만약 주 6회 노선을 기확보하고 있는 항공사가 있을 경우 기존 노선의 운수권을 재배분할 수 있는 것은 아니며, 추가로 주 1회 이상 확보될 경우 위 기준이 적용된다. 11 운수권 배분과 관련하여 연혁을 살펴보면, 국토해양부의 전신인 건설교통부는 1999년 7월 '국제항공 정책방향’이라는 지침을 통해 배분기준을 설정하였다. 이에 따르면 단수항공사 취항노선에서 복수취항을 허용할 경우 허용기준을 후(後)취항항공사가 경쟁력을 갖출 수 있도록 후취항사에게 주 4회까지 우선배분 후 적정배분하도록 정하였다. 12 이후 건설교통부<각주>8</각주>는 국제항공과-1348(2004. 4. 14.) 공문을 통해 배분기준을 변경하여, 선취항사 운수권의 1/2에 해당하는 운수권을 후취항사에게 우선배분하고, 이후 선취항사에서 후취항사 순으로 1:1 균등배분하도록 하였다. 이와 같은 기준은 2006년 8월 '국제항공 운수권 정책방향’이라는 훈령으로 명확화되어, 선취항사의 보유 운수권과 증회된 운수권의 합계가 주 6회 이상인 경우 다른 항공사의 취항을 허용하되, 후취항사에게 선취항사 보유 운수권의 1/2을 우선 배분한 후 적정 배분하도록 하였다. 이와 같은 방침은 2009년 '국제항공운수권 및 영공통과 이용권 배분 등에 관한 규칙’으로 고시의 형태로 확정되었다. 13 따라서 운수권이 주 6회 이상이 되는 경우 후취항사가 선취항사 보유 운수권의 1/2을 우선 배분받는다는 당해 고시와 같은 내용의 정책은 2004. 4. 14.부터 실질적으로 시행되었다고 볼 수 있다. 나) 부정기편 운항 14 부정기편을 운항하고자하는 경우 우리나라는 항공운송사업자로 하여금 국토해양부로부터 운항 허가를 받도록 하고 있다.<각주>9</각주>15 다른 나라의 경우 항공운송사업자에게 ①운항계획이나 사전비행인가를 요구하거나 ②사전비행인가를 요구하지 않거나 ③사전비행통보 또는 사후비행보고를 요구하는 절차를 채택하거나 조합하는 등 다양한 방법을 요구하기도 한다. 이때 해당 항공당국은 상호주의, 수요발생지, 관계지역, 항공사의 국적, 항공사의 유형, 항공기의 크기, 전세의 종류 및 기타 요인을 고려하여 허가 여부를 판단한다. 16 국토해양부의 경우 부정기편 운항은 불가피한 경우에 허가하며 이때에도 정기편 운항횟수에 비해 과도하지 않도록 정책적으로 조절하고 있다. 만약 정기편과 부정기편 운항횟수를 통합해도 수요를 충당하지 못한다면 항공회담을 통해 정기편 운항 횟수를 우선 증편시키는 것이 국토해양부의 방침이다. 3) 인천-울란바토르 노선 항공여객운송시장의 현황 가) 탑승률 현황 17 2005~2010년 인천-울란바토르 노선의 공급좌석수와 탑승객 수는 아래 <표 2>와 같이 대체적으로 증가하였으며 탑승률(L/F)은 70% 안팎으로 비교적 높은 편이다. <표 2> 인천-울란바토르 노선 여객 수송 실적 (단위 : 석/명) <img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=122774503" alt="이유 2번째 이미지" ></img> * 자료출처: 피심인들 제출자료 18 인천-울란바토르 노선은 아래 <그림 1>과 같이 7~8월의 수요가 급격하게 증가하는 경향이 있고, 대한항공의 2009~2011년 성수기(6~9월) 일반석 탑승률과 국제선 전노선을 비교할 때 <표 3>과 같이 2010. 9월을 제외하면 국제선 전노선 평균 대비 10~20%p 정도 탑승률이 더 높다. <그림 1> 인천-울란바토르 공급좌석 대비 탑승자수 비교(2008년) <img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=122774525" alt="이유 3번째 이미지" ></img> * 자료출처: 대한항공 현장조사 증거자료 <표 3> 대한항공의 인천-울란바토르 노선과 국제선 전노선 일반석 탑승률 비교<각주>10</각주><img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=122774547" alt="이유 4번째 이미지" ></img>* 자료출처: 대한항공 제출자료 나) 운임 현황 19 대한항공의 최근 3년간 성수기(6~9월) 기간 동안의 인천-울란바토르 노선(3시간 30분)과 거리가 비슷한 인천-홍콩 노선(3시간 35분), 인천-심천 노선(3시간 45분), 인천-광저우 노선(3시간 30분)의 평균단가(Average Revenue)<각주>11</각주>를 비교할 때 인천-울란바토르 노선의 평균단가가 20%~45% 높다. <표 4> 대한항공의 인천-울란바토르 노선과 유사 노선 운임 비교<각주>12</각주>(단위 : 원)<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=122774571" alt="이유 5번째 이미지" ></img><각주>13</각주>* 자료출처: 대한항공 제출자료 다) 이익률 현황 20 아래 <표 5>에서 나타나는 바와 같이 대한항공의 인천-울란바토르 노선의 이익률은 2005~2010년 동안 주로 XX%대를 기록하며 이는 같은 시기 전노선 평균 이익률(X~X%)<각주>14</각주>을 크게 웃돈다. <표 5> 인천-울란바토르 노선 관련 수입/비용 분석(대한항공) (단위 : 억 원) <img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=122774593" alt="이유 6번째 이미지" ></img> * 자료출처: 대한항공 제출자료 21 2008. 7월~2009. 6월 동안의 몽골항공의 이익률은 24%로 나타나며, 인천-울란바토르 노선에서의 수익이 몽골항공 총 매출액의 42%를 차지한다. 이는 몽골항공이 7~8월 성수기에 최고가로 항공권을 판매하고 적자를 방어하는 전략을 구사하였기 때문인 것으로 보인다. 이는 2009년 대한항공의 김ㅇㅇ 상무가 몽골항공의 경영상태를 진단하여 고ㅇㅇ, 한ㅇㅇ 상무에게 보고한 보고서를 통해 확인할 수 있다. <표 6> 대한항공의 2009. 9. 9. 몽골항공 경영진단 결과 요지 보고서(발췌) <img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=122774595" alt="이유 7번째 이미지" ></img> 22 한국-몽골항공 노선은 타 노선에 비해 큰 수익을 창출하는 노선으로 경쟁사가 진입할 유인이 크고, 경쟁사 진입 시 이익률을 낮추는 등 가격경쟁이 벌어져 가격이 하락할 수 있는 가능성이 크다. 실제로 대한항공의 경쟁사인 아시아나항공은 인천-울란바토르 노선에 진입하고자 하는 뜻을 오래 전부터 국토해양부와 몽골항공청에 전달하였으나 받아들여지지 않았다. <표 7> 2011. 10. 24. 아시아나항공 김ㅇㅇ의 진술조서(발췌) <img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=122774597" alt="이유 8번째 이미지" ></img> 4) 한국-몽골 항공당국의 항공회담 연혁 23 1991년 항공회담이 시작된 이래 인천-울란바토르 노선에 대한 수요가 증가하면서 정기편 운항 가능 횟수도 1998년 주 3회에서 2003년 주 6회까지 두 배로 늘었다. 그러나 2005년 공급의 증대 규모 및 방식 등에 대한 이견으로 한국-몽골 항공회담이 결렬된 이후 2010년까지 무려 6년째 같은 사유로 결렬되었고 2011년 현재까지 논의의 진전이 없다. 24 국토해양부는, 2003년 이후 양국 간 여객수송은 약 3배 증가하였으나 정기편 운항 가능횟수는 주 6회로 정체되어 성수기 예약자체가 어렵고 독점운항은 이용객 불편을 초래하므로 정기편 운항 가능 횟수 증대 및 신규항공사의 진입 허용이 필요하다는 것이 기본 입장이다. 그러나 2005년 이후 6차례 항공회담에서 몽골 항공청은 정기편 운항 가능 횟수 증대와 복수항공사 취항에 반대하며 성수기 부정기편 횟수 증대를 주장해왔다. 또한 자국이 보유한 항공기의 좌석수(162석, 215석)가 한국(295석)보다 적으므로 횟수제가 아닌 좌석수제로 다시 변경하는 것이 공평하다고 주장하였다. 국토해양부는 이와 같은 몽골 항공청의 주장을 수용할 수 없다는 입장이며 이러한 사유로 인해 2010년까지 총 6회 항공회담이 매년 결렬되었다. 이는 국토해양부의 '공정위 사실관계 확인요청 답변’(2011. 9. 30.)에서 확인할 수 있다. 한국-몽골 항공회담 주요내용은 아래 <표 9>와 같다. <표 8> 2011. 9. 30. 공정위 사실관계 확인요청에 대한 국토해양부 답변(발췌) <img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=122774599" alt="이유 9번째 이미지" ></img><각주>15</각주><표 9> 한국-몽골 항공회담 주요내용<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=122774483" alt="이유 10번째 이미지" ></img> * 자료출처: 대한항공 제출자료 2. 사실의 인정 및 위법성 판단 가. 행위사실 1) 이 사건 공동행위의 개요 25 1991년 한국-몽골 항공당국 간 항공회담이 시작되어 인천-울란바토르 노선에서의 노선이 가능해진 이래 사업, 선교, 관광 등을 목적으로 한 항공여객 수요가 증가하였다. 양국 간 출입국자수는 2003~2005년 동안 연평균 30% 증가하였으며, 2005년 한국발 항공권 판매 역시 2004년 대비 72%, 2002년 대비 235% 증가하였다. 26 인천-울란바토르 노선에서의 항공권 판매량 증가에 따른 잉여이익이 존재하자 2005년 즈음하여 경쟁사인 아시아나항공의 진입 움직임이 본격화되었고, 국토해양부에서도 당해 노선에서 신규항공사의 진입을 허용하여 경쟁을 촉진하고자 하였다. 이러한 국토해양부의 입장에 따라 항공회담에서 정기편 운항가능 횟수가 주 7회 이상으로 증가될 경우, '국제항공운수권 및 영공통과 이용권 배분 등에 관한 규칙’에 의해 경쟁사 진입이 확실시되는데<각주>16</각주>, 피심인들은 이를 저지하고 정기편 운항 가능 횟수를 현행으로 유지하기 위하여 몽골정부에 영향을 줄 것을 합의하였다. 27 피심인들은 2005. 10. 28. 회의에서 '현재 수요수준에서 운항 가능 횟수를 주 7회를 넘기지 말 것<각주>17</각주>’을 최초로 합의한 이래로 2010년까지 거의 매년 항공회담이 열리기 직전 상기 대원칙을 재확인하기 위해 회합을 가졌다. 피심인들은 수차례의 회의를 통하여 항공회담 대응책, 관계 기관 반응에 대한 대응책 등과 관련된 민감한 영업정보를 교환하였다. 2005. 10월부터 2010년까지 기간 중 정기편 운항 가능 횟수 증대를 저지하기 위한 회의는 초반부에 집중되었는데, 그 이유는 후반으로 갈수록 피심인들 간 공감대가 형성되어 수시로 언급될 필요가 적었기 때문으로 보인다. 28 피심인들은 회합 전후로 회사의 입장을 내부적으로 정리해서 보고하거나, 외부적으로 표명하기도 하였다. 주로 회합 전 '면담자료’나 '방문자료’의 형식으로 사장 및 관리자에게 보고하였는데 정기편 운항 가능 횟수 증대를 막기 위해 몽골항공당국과 공조하여 항공회담을 결렬시키겠다는 내용이 내부보고 문서의 주를 이루었다. 항공회담이 결렬되면 내부적으로 결과에 대해 보고하였고 국토해양부에게 책임을 전가하거나, 향후에도 피심인들간 지속적인 공조를 통해 공급 제한 행위를 유지하겠다는 계획을 세웠다. 29 특히 대한항공은 합의내용을 실행하기 위하여 항공회담 전후로 몽골의 교통부, 항공청 등 주요 몽골정부기관 관계자를 방문하여, 항공회담에 대응할 논리를 제공하였으며, 몽골 항공회담 관련 인사들은 항공회담에서 대한항공이 제공한 것과 같은 논리를 항공회담에서 주장하여 항공회담 결렬로 이어졌다. 뿐만 아니라, 몽골 항공회담 관련 인사들 가족 여행 지원, 자녀에 대한 미용 수술비 및 취업 지원 등 업무 외적인 부분에서 항공회담 관련 몽골측 인사들과 긴밀한 관계를 유지하였다. 2) 세부 의사연락과 합의의 내용 가) 2005년 10월 28일 이전 회합 30 이 사건 공동행위가 시작된 2005. 10. 28. 이전에도 피심인들은 양자접촉을 통하여 정보를 교환하고 협정을 체결한 사실이 있다. 1991. 1월 대한항공과 몽골항공이 운송협정을 체결한 이래 영공통과 협상, 항공기 무상대여, 항공기 매각 등을 위한 협상을 진행했으며, 1996. 2월 회의에서 1996. 4. 30. ~ 9. 30. 주 1회 정기성 부정기편 운항을 합의한 사실이 확인되기도 한다. 31 그러나, 2005. 10. 28. 이전의 경쟁자간 양자접촉은 항공기 운항을 수월하게 하기 위한 협약일 뿐 상호 경쟁제한적 의사가 합치되는 수준에까지는 이르지 않았던 것으로 보인다. 32 이는 2005. 10월 정기편 운항 가능 횟수를 기존의 주 6회에서 주 7회로 증가시키는 것에 대하여 수용할 의사가 있었다는 '한/몽골 항공회담 대책(안) 품의’(2005. 10. 18.)를 통해 확인된다. <표 10> 대한항공의 2005. 10. 18. 한/몽골 항공회담 대책(안) 품의(발췌) <img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=122774485" alt="이유 11번째 이미지" ></img> 나) 2005. 10. 28.~12월 말까지 합의현황 (1) 관련 회의 (가) 2005. 10. 28. 회의 33 피심인들은 2005. 10. 28. 서울에서 회합을 갖고 기존의 수요 수준에 비추어 정기편 운항 가능 횟수가 주 7회를 넘지 않도록 하자는 데에 합의한 사실이 있다. 당해 회의에는 대한항공의 이ㅇㅇ 사장, 함ㅇㅇ 경영전략본부장, 박ㅇㅇ 상무, 몽골항공의 ㅇㅇㅇ 영업관련 부사장, ㅇㅇㅇ 서울지점 부장이 참여했으며, 당해 회의에서는 정기편 운항 가능 횟수를 주 7회까지 수용할 수 있다는 대한항공의 기존 입장(2005. 10. 17.)이 변화되는 계기가 되었다. 뿐만 아니라, 피심인들은 이와 같은 입장을 각각 자국의 항공당국에게 전달하기로 하였다. 이는 피심인들 간의 회의록(Record of Discussion Between Korean Air and MIAT Mongolian Airlines)을 통해 확인된다. <표 11> 2005. 10. 28. 피심인들 간 회의록(발췌) <img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=122774487" alt="이유 12번째 이미지" ></img> (나) 2005. 11. 14. 회의 34 피심인들은 2005. 11. 14. 다시 만나 주 7회 이상 정기편 운항 가능 횟수를 늘리지 않을 것임을 합의하고 양해각서를 체결하였다. 당해 양해각서에서는 기존 수준의 공급을 유지하는데 모든 노력을 다할 것임을 명시한 뒤 양사의 사장이 서명하였다는 점에서 2005. 10. 28. 회의에 비해 보다 구체적이고 확고한 의지를 나타낸 것으로 보인다. 대한항공의 이ㅇㅇ 사장과 몽골항공의 ㅇㅇ 사장이 양해각서를 체결한 사실은 당해 회의에서 논의된 내용을 기재한 '대한항공과 몽골항공 간 양해각서(Memorandum of Understanding between Korean Air and MIAT Mongolian Airlines)’(2005. 11. 14.)를 통해 확인된다. <표 12> 2005. 11. 14. 대한항공과 몽골항공 간 양해각서(발췌) <img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=122774489" alt="이유 13번째 이미지" ></img> (2) 항공회담 결과 35 항공회담(2005. 10. 27.~28.)은 공급증대에 대한 양국 항공당국 간 이견으로 합의 없이 결렬되었으며, 정기편 운항 가능 횟수는 피심인들이 합의한 바와 같이 주 6회가 그대로 유지되었다. 다) 2006년 중 합의현황 (1) 추진 전략 36 피심인들은 항공회담(2006. 8. 23.~24.)에 대비하여 각자의 입장을 보고서로 만들어 내부보고하거나 항공당국에 전달하였다. 37 대한항공은 정기편 운항 가능 횟수 증대 시 아시아나항공이 진입하게 되고, 가격하락으로 인한 수익성 악화가 불가피하다는 인식 하에 이를 저지할 대안을 마련하려 했다. 이는 '한/몽골 항공회담 관련 당사 제안 문서(2006. 6. 14.)<각주>18</각주>’, '몽골과의 항공회담 대책안’, '한/몽골 항공회담 대책(안) 품의(2006. 8. 16.)’ 등을 통해 확인할 수 있다. 38 이와 유사하게 몽골항공도 자신의 이익에 악영향을 미치는 경쟁사 진입 및 가격경쟁을 회피하기 위하여 정기편 운항가능 횟수 증대를 저지하려하였고 이는 '한/몽골 항공회담 제안서’를 통하여 확인된다. <표 13> 2006. 6. 14. 대한항공의 한/몽골 항공회담 관련 대한항공 제안 문서(발췌) <img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=122774491" alt="이유 14번째 이미지" ></img> <표 14> 2006. 8. 16. 대한항공의 몽골과의 항공회담 대책안(발췌) <img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=122774493" alt="이유 15번째 이미지" ></img> <표 15> 2006. 8. 21. 대한항공의 한/몽골 항공회담 대책(안) 품의(발췌) <img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=122774495" alt="이유 16번째 이미지" ></img> <표 16> 몽골항공의 한/몽골 항공회담 제안서(발췌) <img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=122774497" alt="이유 17번째 이미지" ></img> (2) 2006. 8. 17. 회의 39 피심인들은 항공회담(2006. 8. 23.~24.)을 대비하여 2006. 8. 17. 몽골에서 사전회합을 갖고 정기편 운항 가능 횟수를 저지하는 기존 입장이 변함없음을 재확인하였다. 당해 회합에는 대한항공의 박ㅇㅇ 상무, 이ㅇㅇ 울란바토르 지점장, 정ㅇㅇ 대리, 몽골항공의 ㅇㅇㅇ 사장, ㅇㅇㅇ 부사장뿐만 아니라 몽골 측 항공회담 관련인사인 ㅇㅇㅇ 몽골항공청 항공협정 담당, ㅇㅇㅇ 전 교통부 장관 및 현 국회의원 등이 참여하였다. 40 대한항공은 당해 회합에서 한국-몽골 항공회담과 관련하여 정기편 운항 가능 횟수를 주 6회로 유지하거나 주간 좌석수 1,500석 이내로 설정하도록 하는 기본입장을 설명했고 몽골항공 사장과 부사장은 대한항공의 입장에 전적으로 동감하며 교통부 장관 및 정부 관련 인사를 면담하여 설득할 예정임을 밝혔다. 이는 박ㅇㅇ 상무가 사장에게 보낸 '한/몽골 항공회담 관련 몽골측 인사 면담 결과 보고’(2006. 8. 19.)라는 제목의 이메일을 통해 확인된다. <표 17> 대한항공 박ㅇㅇ 상무가 2006. 8. 19. 작성한 메일(발췌) <img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=122774499" alt="이유 18번째 이미지" ></img> (3) 항공회담 결과 41 항공회담(2006. 8. 23.~24.)은 공급증대에 대한 양국 항공당국 간 이견으로 합의 없이 2005년 이래 2번째 결렬되었다. 즉, 정기편 운항 가능 횟수는 피심인들이 합의한 바와 같이 주 6회가 그대로 유지되었다. 라) 2007년 중 합의현황 (1) 추진 전략 42 대한항공은 항공회담(2007. 8. 22.~23. 계획<각주>19</각주>)에 대한 대책안으로 공급력을 정기편 운항 가능 횟수 주 6회 또는 주간 좌석수 1,500석 이내로 설정하고 몽골항공청 및 몽골항공과의 공조를 추진한 사실이 있다. 이는 대한항공의 김ㅇㅇ이 기안하고 회장의 결재를 받은 '한/몽골 회담대책(안) 품의’(2007. 8. 10.)를 통해 확인할 수 있다. <표 18> 2007. 8. 10. 대한항공의 한/몽골 회담대책(안) 품의(발췌) <img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=122774501" alt="이유 19번째 이미지" ></img> 43 항공회담이 2007. 10. 31.~11. 1.로 연기되자 대한항공은 아시아나항공의 신규진입을 저지하기 위해 위와 동일한 내용에 대한 몽골항공청 및 몽골항공과의 공조 추진을 재확인한 사실이 있다. 이는 2007. 10. 25. 김ㅇㅇ 부장이 기안하고 사흘 후 28일 회장의 결재를 받은 '한/몽골회담 대책 품의’를 통해 확인할 수 있다. <표 19> 2007. 10. 25. 대한항공의 한/몽골 회담대책 품의(발췌) <img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=122774505" alt="이유 20번째 이미지" ></img> (2) 2007. 8. 16. 회의 44 피심인들은 항공회담 전인 2007. 8. 16. 몽골 시내 레스토랑에서 회합을 갖고 정기편 운항 가능 횟수를 제한하는 기존 입장이 변함없음을 재확인하였다. 당해 모임에는 대한항공의 박ㅇㅇ 상무, 몽골항공의 ㅇㅇㅇ 사장 등이 참가하였으며, 대한항공이 정기편 운항 가능 횟수를 주 6회로 유지하는 것에 대하여 몽골항공의 계속적인 지지를 요청하자, 몽골항공은 대항항공과 전적으로 동일한 의견임을 표명하였다. 이는 이ㅇㅇ 울란바토르 지점장이 신ㅇㅇ 상무보에게 보낸 '한/몽 항협 관련 보고’(2007. 8. 17.), 박ㅇㅇ 상무가 회장 등에게 보낸 '몽골 항공청 및 MIAT 항공과 현안 협의 결과 보고’(2007. 8. 17.)에서 확인할 수 있다. <표 20> 2007. 8. 17. 대한항공의 한/몽 항협 관련 보고(발췌) <img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=122774507" alt="이유 21번째 이미지" ></img> <표 21> 2007. 8. 17. 대한항공의 몽골 항공청 및 MIAT 항공과 현안 협의 결과 보고(발췌) <img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=122774509" alt="이유 22번째 이미지" ></img> (3) 항공회담 결과 45 항공회담(2007. 10. 31~11. 1.)은 공급증대에 대한 양국 항공당국 간 이견으로 합의 없이 2005년 이래 3번째 결렬되었다. 즉, 정기편 운항 가능 횟수는 피심인들이 추진하던 바와 같이 주 6회가 그대로 유지되었다. 이는 2007. 11. 1. 대한항공 박ㅇㅇ 상무가 한국-몽골 항공회담 결과를 회장, 사장 등에게 보고한 이메일을 통해 확인할 수 있다. <표 22> 2007. 11. 1. 대한항공 박ㅇㅇ 상무가 작성한 이메일(발췌) <img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=122774511" alt="이유 23번째 이미지" ></img> 라) 2008년 중 합의현황 (1) 추진 전략 46 대한항공은 2008. 4. 17.~18.에 열리는 항공회담에 대한 대책으로 몽골 측과 공조하여 주 6회 운항 또는 연간 편도 92,000석으로 몽골노선을 방어하겠다는 전략을 추진하였다. 이는 김ㅇㅇ이 기안하고 회장의 승인을 얻은 '한/몽골 항공회담 대책안’(2008. 4. 16.)을 통해 확인된다. <표 23> 2008. 4. 16. 대한항공의 한/몽골 항공회담 대책안(발췌) <img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=122774513" alt="이유 24번째 이미지" ></img> 47 더 나아가, 대한항공은 몽골 항공당국을 내세워 국토해양부의 정기편 운항 가능 횟수 증대를 저지하려고 하였다. 대한항공은 국토해양부가 정기편 운항 횟수를 증대시키기 위하여 부정기편 운항허가를 제한하고자 하는 것은 몽골에 대한 명백한 국가차별이라는 논리를 제공하며 몽골 항공당국이 기존 항공협정을 파기하는 등 실력을 행사하여 강력하게 대응해야 한다고 촉구하였다. 이처럼 대한항공은 대한항공-몽골항공-몽골정부의 유착관계를 이용하여 항공회담을 실질적으로 배후조정하려 한 것으로 보인다.<각주>20</각주><표 24> 2008. 4. 15. 대한항공의 한/몽골 항공 현안 자료(발췌)<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=122774515" alt="이유 25번째 이미지" ></img> <표 25> 2008. 4. 15. 대한항공의 한/몽골 현안 자료(발췌) <img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=122774517" alt="이유 26번째 이미지" ></img> (2) 항공회담 결과 48 항공회담(2008. 4. 17.~18.)은 몽골 항공당국이 정기편 운항 가능 횟수 증대 불가와 좌석수제로의 변경을 주장함으로써 2005년 이래 4번째 결렬되었다. 이에 따라, 정기편 운항 가능 횟수는 피심인들이 추진하던 바와 같이 주 6회가 그대로 유지되었다. 특히 대한항공은 항공회담 이후, 향후에도 정기편 운항 가능 횟수 증대를 저지하기 위해 몽골 항공회담 관련자들을 설득하여 사전 공조하고자 하였다. 이는 '한/몽골 항공회담 결과보고’ 및 '몽골 관련 보고’(2008. 4. 24.)를 통해 확인할 수 있다. <표 26> 대한항공의 한/몽골 항공회담 결과보고(발췌) <img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=122774519" alt="이유 27번째 이미지" ></img> <표 27> 2008. 4. 24. 대한항공의 몽골 관련 보고(발췌) <img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=122774521" alt="이유 28번째 이미지" ></img> 마) 2009년 중 합의현황 (1) 추진전략 49 대한항공은 2009. 4. 2.~3.에 열리는 항공회담에 대한 대책으로 몽골 항공당국이 항공회담에서 주장해야 할 전략을 직접 구상하여 이를 몽골 항공당국이 항공회담에서 주장하게 함으로써 항공회담을 결렬시키려 했다. 구체적으로 대한항공은 몽골 항공당국으로 하여금 대한항공-몽골항공 양사 운항체제가 자국 항공시장과 몽골항공 발전에 도움이 됨을 인식하게 하여 국토해양부의 몽골노선 개방 압력에 대응하게 하려 하였다. 이는 김ㅇㅇ이 회장에게 보고했던 '한국-몽골 항공회담 대책(안)’(2009. 3. 27.), 'KE/OM 협력 관련’ 등을 통해 인정된다. <표 28> 2009. 3. 27. 대한항공의 한/몽골 항공회담 대책(안) 품의(발췌) <img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=122774523" alt="이유 29번째 이미지" ></img> <표 29> 대한항공의 KE/OM 협력 관련 문서(발췌) <img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=122774527" alt="이유 30번째 이미지" ></img> (2) 2009. 1. 9. 회의 50 피심인들은 항공회담 전인 2009. 1. 9.에 몽골항공 본사에서 회합을 갖고 정기편 운항 횟수를 증대를 저지하는 기존 입장이 변함없음을 재확인한 사실이 있다. 대한항공의 한ㅇㅇ 상무는 회합에서 몽골항공의 ㅇㅇㅇ 부사장에게 대한항공과 몽골항공간 협력 체제 지속과 유지를 강조하였고, ㅇㅇㅇ는 제3항공사의 진입으로부터 몽골노선 보호를 위한 기존 입장에 변함이 없음을 밝혔다. 이는 국제업무팀의 '몽골 방문 자료’, 한ㅇㅇ 상무가 대한항공 사장에게 이메일로 보낸 '몽골 주요 인사 면담 결과 보고’(2009. 1. 10.)를 통해 확인할 수 있다. <표 30> 2009. 1. 10. 대한항공의 몽골 주요 인사 면담 결과 보고(발췌) <img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=122774529" alt="이유 31번째 이미지" ></img> (3) 항공회담 결과 51 항공회담(2009. 4. 2.~3.)은 몽골 항공당국이 좌석수제로의 변경을 주장함으로써 2005년 이래 5번째 결렬되었다. 즉, 정기편 운항 횟수는 대한항공이 추진하던 바와 같이 주 6회가 그대로 유지되었고 대한항공은 항공회담 결렬의 책임을 국토해양부에게 전가시켰다. 이는 '한몽골 회담관련 보고문서’(2009. 4. 9.), '몽골회담 관련 입장’(2009. 4. 14.)을 통해 확인할 수 있다. <표 31> 2009. 4. 9. 대한항공의 한몽골 회담관련 보고문서(발췌) <img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=122774531" alt="이유 32번째 이미지" ></img> <표 32> 대한항공의 2009. 4. 14. 몽골회담 관련 입장(발췌) <img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=122774533" alt="이유 33번째 이미지" ></img> 52 대한항공은 항공회담 이후, 향후에도 몽골정부 내 우호적인 세력을 강화시켜 몽골노선에 대한 방어를 지속하고 항공회담과 관련한 몽골측 인사들을 설득하여 항공회담 결렬을 유도하겠다는 계획을 세운 사실이 있다. 이는 김ㅇㅇ 부장이 기안한 'KE/OM 전사적 협력 추진(안) 보고’(2009. 5. 11.), 'KE/OM 협력 관련’을 통해 확인할 수 있다. <표 33> 2009. 5. 11. 대한항공의 KE/OM 전사적 협력 추진(안)(발췌) <img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=122774535" alt="이유 34번째 이미지" ></img> <표 34> 대한항공의 KE/OM 협력 관련(발췌) <img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=122774537" alt="이유 35번째 이미지" ></img> 바) 2010년 중 합의현황 (1) 2010. 1. 26. 회의 53 피심인들은 2010. 1. 26. 몽골에서 회합을 갖고 정기편 운항 횟수의 제한과 인천/울란바토르 노선 보호라는 기존 입장이 2010년도에도 변함없음을 재확인한 사실이 있다. 대한항공의 이ㅇㅇ 고문, 사장 등은 몽골항공의 사장, 부사장과 회합을 가졌고 이는 김ㅇㅇ이 작성한 '몽골 주요 인사 면담 결과 보고’(2010. 1. 27.)를 통해 확인할 수 있다. <표 35> 2010. 1. 27. 대한항공의 몽골 주요 인사 면담 결과 보고(발췌) <img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=122774539" alt="이유 36번째 이미지" ></img> (2) 항공회담 결과 54 이후 진행된 항공회담(2010. 10. 20~21.)은 몽골 항공당국이 단수제를 전제한 공급증대를 주장함으로써 2005년 이래 6번째 결렬되었다. 즉, 정기편 운항 가능 횟수는 피심인들이 추진한 바와 같이 기존 주 6회가 그대로 유지되었고 아시아나항공의 시장진입은 좌절되었다. 3) 합의의 실행 가) 2005년 중 대한항공의 활동내역 55 2005. 10. 24. 대한항공 이ㅇㅇ 울란바토르 지점장은 몽골 항공청장 자택을 방문하여 항공회담에서 아시아나항공의 신규 취항을 반대하도록 몽골 항공청장을 설득하였다. 구체적으로 아시아나항공이 시장에 진입할 경우 기존과 같은 판매가격 유지가 곤란하며, 주 7회 이상 운항할 경우 대한항공과 몽골항공에 불이익을 초래하게 됨을 설명하였고, 이는 이ㅇㅇ 울란바토르 지점장이 박ㅇㅇ 상무에게 보낸 '항공청장 2차 면담 결과 보고’(2005. 10. 24.)를 통해 확인할 수 있다. <표 36> 2005. 10. 24. 대한항공의 항공청장 2차 면담 결과 보고(발췌) <img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=122774541" alt="이유 37번째 이미지" ></img> 나) 2006년 중 대한항공의 활동내역 56 대한항공은 한국을 방문한 몽골의 ㅇㅇㅇ, ㅇㅇㅇ에게 객실, 식음료, 관광, 교통 등을 제공하는 일체의 비용 총 X원을 지원한 사실이 있다. 해당 인사는 한국-몽골 항공회담에 참가하는 주요인물이다. 이는 '몽골 항공청 행사 실시 결과 보고’를 통해 확인할 수 있다. <표 37> 대한항공의 몽골 항공청 행사 실시 결과 보고(발췌) <img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=122774543" alt="이유 38번째 이미지" ></img> 다) 2007년 중 대한항공의 활동내역 57 대한항공은 항공회담(2007. 8. 22.~23.)을 대비하여 2007. 8. 14.~16. 항공회담 관련 몽골측 인사들인 항공청장, 항공청 국제업무 담당 부장 등과 몽골의 시내 호텔 및 식당 등에서 차례로 회담을 가지고 정기편 운수 가능 횟수를 증대하지 말 것을 요청한 사실이 있다. 대한항공의 박ㅇㅇ 상무 등은 기존 운항횟수를 유지하거나 좌석수제로 변경하되 주간 1,500석 이내로 설정해야 한다며, 몽골 항공청 및 몽골항공의 계속적인 지지 및 노력을 요청하였다. 이는 이ㅇㅇ 울란바토르 지점장이 신ㅇㅇ 상무보에게 보낸 메일(2007. 8. 17.) 및 박ㅇㅇ 상무가 회장 등에게 보고한 '몽골 항공청 및 MIAT 항공과 현안 협의 결과 보고’(2007. 8. 17.), 중국노선팀의 '몽골 지역 동향 보고’(2007. 9. 21.)에서 확인할 수 있다. <표 38> 대한항공의 이ㅇㅇ 울란바토르 지점장이 2007. 8. 17. 작성한 메일(발췌) <img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=122774545" alt="이유 39번째 이미지" ></img> <표 39> 2007. 8. 17. 대한항공의 '몽골 항공청 및 MIAT 항공과 현안 협의 결과 보고’(발췌) <img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=122774549" alt="이유 40번째 이미지" ></img> <표 40> 대한항공 중국노선팀의 2007. 9. 21. 몽골 지역 동향 보고(발췌) <img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=122774551" alt="이유 41번째 이미지" ></img> 58 뿐만 아니라 대한항공은 전년에 이어 2007. 8. 24.~27. 한국을 방문한 ㅇㅇㅇ, ㅇㅇㅇ과 ㅇㅇㅇ에게 객실, 식음료, 관광, 교통 등을 제공하는 일체의 비용 총 X원을 지원한 사실이 있다. 이는 2006. 10. 27.~30. 행사에 이어 이루어졌으며 2006년도에 비해 참석인원(5→8명)과 비용(X→X원)이 크게 증가하였다. 그리고 대한항공은 ㅇㅇㅇ의 한국 내 병원에서의 건강검진비용까지 부담하였다. 이는 '몽골 항공청 행사 실시 결과 보고’를 통해 확인할 수 있다. <표 41> 대한항공의 몽골 항공청 행사 실시 결과 보고(발췌) <img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=122774553" alt="이유 42번째 이미지" ></img> 마) 2008년 중 대한항공의 활동내역 59 대한항공은 2008. 8. 27.~30., 9. 1~9. 4. 한국을 방문한 몽골 항공청 직원, 국회 민주당 의원 등으로 구성된 몽골 인사 40여명에 대하여 '팸투어<각주>21</각주>’라는 형식으로 3그룹으로 나누어 관광 및 숙식 등을 제공한 사실이 있다. 이는 '대한항공 몽골 팸투어 참석자 명단’ 등을 통해 확인된다. 이와 관련하여 대한항공 한ㅇㅇ는 팸투어의 목적은 영공 통과료 등의 비용을 낮게 책정하기 위함임을 밝힌 바, 대한항공은 팸투어 등을 통하여 몽골 항공회담 관련인사들에게 정당한 수단을 넘어서는 방법으로 영향을 미치려 했음을 미루어 짐작할 수 있다. <표 42> 대한항공의 팸투어 참석자 명단(발췌) <img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=122774555" alt="이유 43번째 이미지" ></img> <표 43> 2011. 11. 1. 대한항공 한ㅇㅇ의 진술조서(발췌) <img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=122774557" alt="이유 44번째 이미지" ></img> 바) 2009년 중 대한항공의 활동내역 60 대한항공은 2009. 1. 8.~9. 항공회담 관련 몽골측 인사인 ㅇㅇㅇ과 울란바토르 양식당에서 회담을 가지고 아시아나항공 진입을 방해하기 위해 기존의 정기편 운항 가능 횟수를 유지해 줄 것을 요청한 사실이 있다. 이는 국제업무팀의 한ㅇㅇ가 대한항공 사장에게 이메일로 보낸 '몽골 ㅇㅇㅇ 면담 결과 보고’(2009. 1. 9.)를 통해 확인할 수 있다. <표 44> 2009. 1. 9. 대한항공의 몽골 ㅇㅇㅇ 면담 결과 보고(발췌) <img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=122774559" alt="이유 45번째 이미지" ></img> 61 또한 대한항공의 한ㅇㅇ 등은 2009. 4. 2.~3. 열리는 항공회담에 대비하기 위해 2009. 3. 6.~7. 항공회담 관련 몽골측 인사들인 항공청 부청장, 항공과장, 교통부 국장, 외교부 아주국장과 차례로 회담을 가지고 아시아나항공의 진입을 저지하고 몽골노선을 보호해 줄 것을 요청한 사실이 있다. 이는 한ㅇㅇ가 사장에게 이메일 형식으로 보고한 '몽골정부 주요 인사 면담 결과 보고’(2009. 3. 8.)를 통해 확인할 수 있다. <표 45> 2009. 3. 8. 대한항공의 몽골정부 주요 인사 면담 결과 보고(발췌) <img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=122774561" alt="이유 46번째 이미지" ></img> 62 또한 대한항공은 항공회담 마지막날 아침, ㅇㅇㅇ 항공과장에게 전화하여 단수제 입장을 견지해줄 것을 요청하였고, ㅇㅇㅇ 항공과장은 ㅇㅇㅇ 국장과 아침 8:30에 별도로 만나 단수제 입장을 견지하겠다고 약속하였다. 이는 국제업무실에서 작성한 '몽골 항공회담 결렬 보고’(2009. 4. 7.)를 통해 확인할 수 있다. <표 46> 대한항공의 2009. 4. 7. 몽골 항공회담 결렬 보고(발췌) <img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=122774563" alt="이유 47번째 이미지" ></img> 63 몽골 항공당국 관련 인사가 먼저 편의제공을 요구한 사실도 인정된다. 몽골 항공당국의 ㅇㅇㅇ은 ㅇㅇㅇ에 대해 대한항공이 한국 대학원 유학을 지원할 수 있는지 여부 및 ㅇㅇㅇ과 ㅇㅇㅇ의 유럽 여행 체제 비용을 지원할 수 있는지 여부에 대해 요구를 한 사실이 있다. 또한 ㅇㅇㅇㆍㅇㅇㅇ는 2009. 7. 3.~5.(2박3일) 일정으로 한국 방문을 계획하였고 이때 대한항공이 운영하는 서귀포 칼호텔에서 1박, 인천 하얏트호텔에서 1박을 하며 한ㅇㅇ 상무와 서울에서 만찬을 예정한 사실이 있다. 이는 '몽골 항공회담 결렬 보고’(2009. 4. 7.) 및 '몽골 현안 및 향후 계획 보고’(2009. 6. 17.)를 통해 확인할 수 있다. <표 47> 2009. 4. 7. 대한항공의 몽골 항공회담 결렬 보고(발췌) <img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=122774565" alt="이유 48번째 이미지" ></img> <표 48> 2009. 6. 17. 대한항공의 몽골 현안 및 향후 계획 보고(발췌) <img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=122774567" alt="이유 49번째 이미지" ></img> 사) 2010년 중 대한항공의 활동내역 64 대한항공은 항공회담의 핵심인물인 ㅇㅇㅇ의 ㅇㅇㅇ ㅇㅇ수숳 비용(250만원) 요청에 대하여 지원한 사실이 있다. 수술 비용은 해당 병원(신사동 ㅇㅇㅇ)에 기부금 형식으로 처리되었으며, 지ㅇㅇ 사장이 직접 결제하였다. 이는 '몽골 인사 지원(안) 품의’, 대한항공 메신저 내용, 기부금 영수증(2010. 4. 13.)을 통해 확인할 수 있다. <표 49> 대한항공의 몽골 인사 지원(안) 품의(발췌) <img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=122774575" alt="이유 50번째 이미지" ></img> <표 50> 대한항공 메신저 내용(발췌) <img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=122774577" alt="이유 51번째 이미지" ></img> <표 51> 기부금 영수증(발췌) <img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=122774579" alt="이유 52번째 이미지" ></img> 65 또한 ㅇㅇㅇ은 대한항공에게 ㅇㅇㅇ 및 ㅇㅇㅇ(총 2명)을 대한항공의 운항승무원으로 채용해줄 것을 요청하였다. 이에 피심인 대한항공은 현 단계에서 채용은 불가능하며 자격조건을 충족할 경우 채용을 검토할 것이라 회신하였다. 이는 'ㅇㅇㅇ 요청 관련 처리방안(품의)’(2010. 7. 5.)를 통해 확인할 수 있다. <표 52> 2010. 7. 5. 대한항공의 ㅇㅇㅇ 요청 관련 처리방안(발췌) <img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=122774581" alt="이유 53번째 이미지" ></img> 66 마지막으로 ㅇㅇㅇ은 대한항공에게 자신이 후원하고 있는 사찰 관계자의 제주도 관광을 지원할 것을 요청하였다. 대한항공은 1인당 80만원(3박4일, 항공권, 숙식, 차량) 15~20명 정도의 규모를 2008년도 지원했던 것을 참고하여 별도로 품의하기로 했다. 이는 'ㅇㅇㅇ 요청 관련 처리방안(품의)’(2010. 7. 5.)를 통해 확인할 수 있다. <표 53> 2010. 7. 5. 대한항공의 ㅇㅇㅇ 요청 관련 처리방안(품의)(발췌) <img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=122774583" alt="이유 54번째 이미지" ></img> 아) 2011년 중 대한항공의 활동내역 67 2011년 이후 피심인들간 회합, 이메일 등을 통한 정보교류 현황을 확인할 수 있는 증거는 없다. 그 이유는 피심인들간 5년이 넘은 공동행위로 인해 관행화되었으므로 굳이 따로 합의할 필요가 없어졌기 때문인 것으로 보인다. 그러나 대한항공은 몽골정부 등 영향력 있는 인사들을 상대로 로비활동 및 향응제공 행위 등을 지속적으로 수행하였다. 이러한 활동들은 공정거래위원회가 조사를 시작했다고 인지한 시점인 2010. 9월 이후에도 계속 진행되었다. 68 대한항공은 2011. 3. 24. 항공회담 관련 몽골측 인사들인 총리, 국회부의장, 교통부 장관과 한국 신라호텔에서 회담을 가지고 아시아나항공의 진입을 방해하기 위해 현행 정기편 운항 가능 횟수 증대 지연을 요청한 사실이 있다. 대한항공은 정기편 운항 가능 횟수 증대에 반대하는 뜻을 밝히고 향후에도 몽골 측과 협조하여 최대한 지연시키려하였다. 이는 '몽골 총리 및 정부인사 면담 결과(보고)’(2011. 3. 25.)를 통해 확인할 수 있다. <표 54> 2011. 3. 25. 대한항공의 몽골 총리 및 정부인사 면담 결과(보고)(발췌) <img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=122774585" alt="이유 55번째 이미지" ></img> 69 대한항공의 한ㅇㅇ가 김ㅇㅇ 상무에게 보낸 메일(2011. 3. 29.)에서는 제주도에서 몽골 총리와 주요 장관들에게 대한항공의 '논리를 주입’한 '공작’이 '어느 정도 효과적’이었다고 자체평가하고 있다. '공작’은 사전적으로 어떤 목적을 위하여 일을 꾸민다는 의미로서, 대한항공은 정당하지 못한 방법을 통하여 관련정부에 영향력을 미치려한 사실을 자인하였다고 볼 수 있다. <표 55> 대한항공 한ㅇㅇ가 2011. 3. 29. 작성한 메일(발췌) <img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=122774587" alt="이유 56번째 이미지" ></img> <표 56> 2011. 11. 1. 대한항공 한ㅇㅇ의 진술조서(발췌) <img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=122774589" alt="이유 57번째 이미지" ></img> 70 2011. 3월 현재까지 몽골 교통부 입장은 좌석제 및 단수제 등 기존 입장에 변함이 없다. 이는 황ㅇㅇ 부장의 '몽골 항공회담 관련 항공과장 유선통화 내용(보고)’(2011. 3. 4.)를 통해 확인할 수 있다. <표 57> 2011. 3. 4. 대한항공의 몽골 항공회담 관련 항공과장 유선통화 내용(보고)(발췌) <img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=122774591" alt="이유 58번째 이미지" ></img> 나. 관련 법규정 독점규제 및 공정거래에 관한 법률(2011. 12. 2. 법률 제11119호로 개정된 것) 제19조 (부당한 공동행위의 금지) ①사업자는 계약ㆍ협정ㆍ결의 기타 어떠한 방법으로도 다른 사업자와 공동으로 부당하게 경쟁을 제한하는 다음 각호의 1에 해당하는 행위를 할 것을 합의(이하 "부당한 공동행위"라 한다) 하거나 다른 사업자로 하여금 이를 행하도록 하여서는 아니된다. 1. ~ 8. (생략) 9. 제1호부터 제8호까지 외의 행위로서 다른 사업자(그 행위를 한 사업자를 포함한다)의 사업활동 또는 사업내용을 방해하거나 제한함으로써 일정한 거래분야에서 경쟁을 실질적으로 제한하는 행위 ② ~ ⑥ (생략) 다. 위법성 판단 1) 위법성 성립요건 71 법 제19조 제1항 제9호의 부당한 공동행위가 성립하기 위해서는 첫째, 다른 사업자의 사업활동을 방해하거나 제한하는 행위를 하기로 하는 합의를 하여야 하고, 둘째, 이러한 합의가 일정한 거래분야에서 경쟁을 실질적으로 제한하여야 한다. 2) 위법요건에 해당하는지 여부 가) 합의의 존재여부 72 부당한 공동행위가 성립하기 위해서는 먼저 사업자 사이에 공동으로 법 제19조 제1항 각 호에서 정하고 있는 행위를 하기로 하는 합의, 즉 '의사의 합치’ 또는 '의사의 연락’이 있어야 한다. 여기서 '의사의 합치’ 또는 '의사의 연락’이라 함은 명시적인 합의뿐만 아니라 의사의 일치가 있었다는 상호인식이나 이해, 암묵적 요해 내지 묵시적 합의까지 포함하는 넓은 개념이다.<각주>22</각주>73 위 2. 가. 행위사실 부분에서 살펴 본 바와 같이 피심인들 간에는 여러 차례에 걸쳐 경쟁사인 아시아나항공이 인천-울란바토르 노선에 진입하지 못하게 하기로 하는 의사의 합치가 있었던 것은 분명하다. 74 또한, 다음과 같은 점을 고려할 때, 피심인들은 관련 정부에 불법적인 수단을 사용해서라도 영향력을 행사하여 아시아나항공의 사업활동을 방해하기로 하는 내용의 묵시적 합의에 이른 것으로 판단된다. 75 첫째, 정기편 운항 가능 횟수는 항공회담을 통하여 양국의 항공당국이 정하는 것임에도 피심인들은 2005. 10. 28. 회의에서 정기편 운항 가능 횟수가 주 7회를 넘지 않을 것을 합의한 이래로 거의 매년 회합을 갖고 경쟁사 진입 저지 등 유사한 내용의 합의를 하였다. 특히, 2005. 11. 14. 회의에서 피심인들은 기존 수준의 공급을 유지하는데 모든 노력을 다할 것이라고 합의하였고, 대한항공의 내부문서에도 항공회담을 대비하여 경쟁사 진입을 저지할 것임이 여러 차례 언급되어 있었다. 이러한 사실을 미루어 보았을 때, 피심인들은 항공회담에 어떤 방식으로든 영향을 미쳐 경쟁사 진입을 방해를 하려 했음을 알 수 있다. 76 둘째, 실제 대한항공은 몽골 항공당국의 담당 공무원과 수시 접촉하고 공문발송이나 정책건의 등 정상적인 의견 피력 수준을 넘어서 항공회담 관련 몽골측 인사들을 자택 등에서 만나 아시아나항공의 진입을 저지해줄 것을 요청하거나 각종 편의 제공하는 등의 방법으로 합의내용을 관철하려고 하였다. 이러한 점에서 피심인들은 관련 정부에 불법적인 수단을 사용해서라도 영향력을 행사하여 다른 사업자의 사업활동을 방해하자는 합의에 이른 것으로 판단된다. 77 이에 대하여 몽골항공은, 자신은 항공회담 관련 정부 담당자에게 각종 편의를 제공한 사실이 없으며, 대한항공이 불법적인 수단을 사용한 사실에 대해서도 알지 못하였다며, 관련 정부에 불법적인 수단을 사용해서라도 영향력을 행사하여 다른 사업자의 사업활동을 방해하자는 합의는 존재하지 아니한다고 주장한다. 78 살피건대, 몽골항공이 직접 편의를 제공한 사실이 없어도 대한항공과 이해관계가 일치하고 있는 몽골항공 역시 여러 차례 합의를 통하여 적극적으로 아시아나항공 진입저지 의사를 표명했다는 점, 몽골항공은 주식의 100%가 몽골의 국가재산위원회 소유인 국영기업으로서 몽골항공 스스로도 자신의 행위를 몽골정부의 행위로 인식하고 있을 뿐만 아니라, 실제 몽골정부의 지시에 따라 운영되고 있어 정부와 엄격하게 분리되었다고 보기 어려운 상황에서<각주>23</각주>대한항공이 여러 해에 걸쳐 지속적으로 몽골 항공당국 관계자에게 편의를 제공한 사실을 몽골항공이 알지 못했다고 보기 어려워 몽골항공의 위 주장은 받아들이지 아니한다. 나) 하나의 공동행위 79 사업자들이 부당한 공동행위의 기본적 원칙에 관한 합의를 하고 이를 실행하는 과정에서 수차례의 합의를 계속하여 온 경우는 물론, 그러한 기본적 원칙에 관한 합의 없이 장기간에 걸쳐 여러 차례의 합의를 해 온 경우에도 그 각 합의가 단일한 의사에 기하여 동일한 목적을 수행하기 위한 것으로서 단절됨이 없이 계속 실행되어 왔다면, 그 각 합의의 구체적인 내용이나 구성원 등에 일부 변경이 있었다고 할지라도, 특별한 사정이 없는 한 그와 같은 일련의 합의는 전체적으로 1개의 부당한 공동행위로 봄이 상당하다(대법원 2008. 9. 25. 선고 2007두3756 판결). 80 이러한 판례에 비추어 볼 때 피심인들의 합의는 2005. 10. 28. 및 같은 해 11. 14. 회의에서 기본합의가 형성된 이후 경쟁사의 신규진입을 방해할 목적을 달성하기 위하여 공동행위 기간에 걸쳐 단절됨이 없이 합의와 실행을 반복하였다는 점에서 하나의 공동행위로 인정된다. 다) 합의의 시기 및 종기 81 일반적으로 부당한 공동행위의 시기는 경쟁을 제한하는 행위를 할 것을 합의한 날을 의미한다. 따라서 앞서 2. 가. 2)에서 살펴본 바와 같이 피심인들이 '현재 수요수준에서 운항 가능 횟수를 주 7회를 넘기지 말 것’을 최초로 합의하여 경쟁사의 신규진입을 방해하고자 한 2005. 10. 28.이 이 사건 공동행위의 시기가 된다. 82 일반적으로 공동행위의 종기는 합의가 더 이상 존속하지 아니하게 된 날을 의미한다. 그리고 부당한 공동행위에 해당하는 합의가 실행된 경우에는 합의에 참가한 사업자들이 명시적으로 합의를 파기하고 각 사업자가 독자적인 판단에 따라 합의가 없었더라면 존재하였을 가격 수준으로 환원하는 등 합의에 반하는 행위를 하거나, 합의에 참가한 사업자들 사이에 반복적인 가격경쟁이 일정 기간 계속되는 등 합의가 사실상 파기되었다고 볼 수 있을 만한 사정이 있어야 한다.<각주>24</각주>피심인들 간 마지막 회합이 개최되었던 것은 2010. 1. 26.이지만 현재까지 피심인들이 합의를 파기하였다는 그 어떤 정황도 보이지 않으므로 이 사건의 심의일인 2012. 5. 23.를 부당한 공동행위의 종료일로 본다. 다) 경쟁제한성 여부 83 부당공동행위의 판단의 전제로서 획정하는 관련시장은 거래대상인 상품의 기능 및 용도, 이에 대한 구매자들의 인식 및 그와 관련한 경영의사결정형태 등을 종합적으로 고려하여 판단하여야 한다.<각주>25</각주>84 이 사건 공동행위는 인천-울란바토르 노선에서 항공여객운송사업을 하는 사업자들이 인천-울란바토르 노선에 새로 진입하려는 항공여객운송사업자를 진입하지 못하도록 방해한 것으로서 관련시장은 인천-울란바토르 노선 항공여객서비스 시장으로 획정한다. 85 경쟁제한성 여부는 당해 상품의 특성, 소비자의 제품선택 기준, 당해 행위가 시장 및 사업자들의 경쟁에 미치는 영향 등 여러 사정을 고려하여, 당해 공동행위로 인하여 일정한 거래분야에서의 경쟁이 감소하여 가격ㆍ수량ㆍ품질 기타 거래조건 등의 결정에 영향을 미치거나 미칠 우려가 있는지를 살펴, 개별적으로 판단하여야 할 것이다.<각주>26</각주>86 아래와 같은 점 등을 종합적으로 고려했을 때, 피심인들의 공동행위는 인천-울란바토르 노선 국제항공여객서비스 시장에서 경쟁을 부당하게 제한하는 행위로 인정된다.