(주)카카오모빌리티의 시장지배적 지위남용행위 등에 대한 건

1. 기초사실 가. 피심인의 지위 및 일반현황 1 피심인 주식회사 카카오모빌리티<각주>1</각주>는 온라인 플랫폼을 이용하여 택시 호출 중개 서비스업, 대리 기사 호출 중개 서비스업 등을 영위하는 자로서 독점규제 및 공정거래에 관한 법률<각주>2</각주>제2조 제1호에 의한 사업자에 해당된다. 2 피심인의 일반현황은 아래 <표 > 기재와 같다. <표 > 피심인 일반현황 (해당 연도 말 기준, 단위: 백만 원) <img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=149397905" alt="이유 1번째 이미지" ></img> * 자료출처 : 금융감독원 공시시스템 및 키스라인(KISLINE) 나. 시장구조 및 현황 1) 택시운송사업 시장 가) 택시운송사업 개요 3 여객자동차운수사업법(이하 '여객자동차법’이라 한다) 제2조 제2호에 따르면, 여객자동차운송사업이란, '다른 사람의 수요에 응하여 자동차를 사용하여 유상으로 여객을 운송하는 사업’을 말하며, 이 중 노선을 정하지 않고 사업구역을 정하여 자동차를 가지고 여객 운송을 하는 사업을 '구역(區域) 여객자동차운송사업’이라 한다. 택시운송사업은 이러한 구역 여객자동차운송사업 형태의 하나로서 승객에게 운송 용역을 제공하고 운임을 받는 서비스를 말한다. 4 택시운송사업을 하려는 자는 사업계획을 작성하여 국토교통부장관의 면허를 받아야 한다(여객자동차법 제4조). 면허의 허가 기준은 사업계획이 해당 노선이나 사업구역의 수송 수요와 수송력 공급에 적합하여야 하며, 최저 면허기준 대수(臺數), 보유 차고 면적, 부대시설 등이 적합하여야 한다. 또한 개인택시운송사업은 운전 경력, 교통사고 유무, 거주지 등이 법령이 정하는 기준에 적합하여야 한다. 5 또한 택시운송사업을 영위하기 위해서는 면허를 받아야 하는데 2005년부터 택시공급 과잉 및 택시 수요 감소를 해소하기 위한 대책으로 사업구역별 택시 총량제도<각주>3</각주>가 도입되었기 때문에 신규 진입은 매우 어려운 실정이다. 택시 총량제 시행의 결과, 전국의 전체 택시 수는 아래 <표 >와 같이 약 25만대 수준에서 유지되고 있으며, 일부 면허 양수에 따른 신규 사업자가 진입할 수 있는 상황이다. <표 > 전국 택시 면허 대수 추이 (단위: 대, 해당 연도 말 기준) <img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=149397927" alt="이유 2번째 이미지" ></img> * 자료출처 : 심사보고서 소갑 제3-2호증<각주>4</각주>6 신규진입이 제한되는 것 이외에도 택시운송사업에는 여러 가지 영업규제가 적용되는바, 대표적인 영업규제로 사업구역 규제와 택시운임 규제가 있다. 7 사업구역 규제는 사업구역과 주민의 생활권 불일치로 인한 승객의 불편을 해소하고, 택시운송사업자의 수익을 보장하는 한편, 공차운행으로 인한 국가 경제적인 손실을 방지하기 위하여 도입된 것으로, 택시운송사업자는 정해진 사업구역 내에서만 여객 운송을 하여야 한다.<각주>5</각주>이러한 사업구역은 일반적으로 특별시ㆍ광역시ㆍ특별자치시ㆍ특별자치도 또는 시ㆍ군 단위로 정해지며, 예외적으로 지역주민의 편의를 위하여 필요하다고 인정되면 지역 여건에 따라 사업구역을 별도로 정할 수 있다. 8 한편 택시운임은 물가안정을 목적으로 서비스 초기부터 현재까지 규제해 왔다. 1994년 이전에는 중앙정부가 택시운임을 결정하였으나, 현재는 시ㆍ도지사가 서비스 원가, 다른 교통수단과의 형평성, 지역경제 상황 등 여러 요소를 고려하여 기준과 요율을 결정하고, 동 기준과 요율의 범위 내에서 사업구역 담당 지방자치단체가 사실상 운임을 책정하면 사업자가 동 요금을 신고하는 방법으로 결정된다. 현재 시행되고 있는 일반적인 택시요금은 기본요금, 이후요금, 할증요금으로 구성되고, 산정방식은 시간ㆍ거리 동시병산제로서 이후요금 계산 시 시속 15km 이상일 경우에는 거리요금만 계산하고, 15km 미만일 경우에는 시간ㆍ거리요금을 함께 계산하는 방식이다. 9 예컨대 2022년 말 서울특별시 기준 중형택시 요금 체계는 <표 >과 같다. <표 > 서울특별시 중형택시요금 체계 <img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=149397949" alt="이유 3번째 이미지" ></img> * 자료출처 : 서울특별시 홈페이지 나) 택시운송사업 시장 현황 10 택시운송사업은 사업 주체에 따라 법인사업자가 운영하는 일반택시운송사업(이하 '법인택시’라 한다)과 개인사업자가 운영하는 개인택시운송사업(이하 '개인택시’라 한다)으로 구분할 수 있다(여객자동차법 시행령 제3조 제2호). 2022. 12. 31. 기준 국내 전체 택시 면허대수 249,063대 중 개인택시가 164,678대로 전체 택시의 66.1%를 차지하고 있으며, 법인택시가 84,385대로 33.9%를 차지하고 있다. 11 한편 택시는 여객자동차법 시행령 및 시행규칙에 근거하여 규모 및 서비스 종류에 따라 아래 <표 >와 같이 경형ㆍ소형ㆍ중형ㆍ대형ㆍ모범형 및 고급형으로 구분된다. <표 > 규모 및 서비스 종류에 따른 분류 <img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=149397971" alt="이유 4번째 이미지" ></img> 12 이 중 경형과 소형은 실제 운행되는 택시가 없고, 대형, 모범형, 고급형은 규모가 매우 작아 전체 등록 택시 249,063대 중 중형택시가 223,711대로 약 90%를 차지하고 있으며 구체적인 현황은 아래 <표 >, <표 6>과 같다. <표 삽입을 위한 여백> <표 > 전국 차종별 법인택시 대수 현황 (단위: 대, 2021년 말 기준) <img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=149397993" alt="이유 5번째 이미지" ></img> * 자료출처 : 소갑 제3-2호증 <표 > 전국 차종별 개인택시 대수 현황 (단위: 대, 2021년 말 기준) <img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=149398015" alt="이유 6번째 이미지" ></img> * 자료출처 : 소갑 제3-2호증 다) 플랫폼 기반 택시운송 관련 사업의 제도화 13 기존에 승객은 전화로 콜택시를 호출하거나 노상에서 배회영업 중인 택시를 주로 이용하였다. 그러나 승객과 기사를 빠르게 매칭시키고 효율적인 택시 서비스가 이루어질 수 있게 만들어 주는 피심인의 '카카오T 앱’ 등과 같은 택시 호출앱(app) 서비스의 등장으로 승객의 택시 이용 행태는 변화하고 있다. 또한 2010년대 스마트폰의 기술 발달과 보급이 확산되면서, 우리나라에서도 이에 발맞춰 다양한 종류의 모빌리티 서비스가 나타났다. 이러한 변화에 대응하고자 국토교통부는 2020년 여객자동차법 개정을 통해 온라인 플랫폼을 중심으로 그동안 법적 제도권 내ㆍ외부에서 운영되고 있던 각종 택시운송 관련 사업을 '여객자동차운송플랫폼사업(이하 '운송플랫폼사업’이라 한다)’이라는 법적 명칭을 부여하며 제도권으로 편입시켰다. 14 운송플랫폼사업은 여객의 운송과 관련한 다른 사람의 수요에 응하여 이동통신단말장치, 인터넷 홈페이지 등에서 사용되는 응용프로그램을 제공하는 사업으로 정의되며, 사업형태에 따라 3가지 타입으로 구분된다. <표 7> 여객자동차법에 따른 운송플랫폼사업 구분 <img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=149398037" alt="이유 7번째 이미지" ></img> 15 첫째, 여객자동차플랫폼운송사업은 플랫폼 사업자가 직접 자동차를 확보하여 운송서비스를 제공하는 사업을 의미한다. 사업자는 운영 가능 대수를 정하여 국토교통부장관에게 허가를 받아야 하며 플랫폼을 통한 호출 예약만 가능할 뿐 배회영업은 불가하고, 운영대수 혹은 운행횟수에 따른 여객자동차운송시장안정기여금을 국토교통부장관에게 납부하여야 한다. 이러한 기여금의 부담과 차량 운영대수가 변경될 수 있다는 불안정성으로 인해 2021년 말 기준 여객자동차플랫폼운송사업자는 코액터스, 레인포컴퍼니, 파파모빌리티 등 3개 사업자에 불과하다. 16 둘째, 여객자동차플랫폼운송가맹사업(이하 '플랫폼 가맹사업’이라 한다)은 '운송플랫폼을 확보하여 다른 사람의 수요에 응하여 소속 여객자동차플랫폼운송가맹점에 의뢰하여 여객을 운송하게 하거나 운송에 부가되는 서비스를 제공하는 사업’으로서 지난 2009년 도입된 택시운송가맹사업을 플랫폼과 결합한 것이다. 플랫폼 가맹사업은 시ㆍ도지사에게 면허를 받아야 영업이 가능하며, 2개 이상의 시ㆍ도에 걸쳐서 영업하려는 경우에는 국토교통부장관에게 면허를 받아야 한다. 2022년 말 기준 아래 <표 >, <표 9>와 같이 국토교통부 면허를 취득한 7개 사업자와 시ㆍ도지사 면허를 취득한 4개 사업자 등 총 11개 플랫폼 가맹사업자가 면허를 취득하고 영업 중이다. <표 > 플랫폼 가맹사업자(국토교통부 면허) <img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=149398039" alt="이유 8번째 이미지" ></img> * 자료출처 : 소갑 제3-7호증 <표 > 플랫폼 가맹사업자(시ㆍ도지사 면허) <img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=149398041" alt="이유 9번째 이미지" ></img> * 자료출처 : 소갑 제3-7호증 17 마지막으로 여객자동차플랫폼운송중개사업(이하 '플랫폼 중개사업’)은 기존 제도권 밖에 있던 '카카오T 앱’과 같은 택시 중개앱을 제도권 내로 편입시킨 것으로, 법상 다른 사람의 수요에 응하여 운송플랫폼을 통하여 자동차를 사용한 여객 운송을 중개하는 사업이라 정의된다. 플랫폼 중개사업을 하기 위해 별도의 택시 면허는 필요하지 않고 단순 중개뿐만 아니라 다양한 신규 모델개발을 통해 승객에게 새로운 서비스를 제공할 수 있도록 하였다. 한편, 플랫폼 중개사업 등록은 의무사항이 아니어서 우티 등 다수의 업체가 플랫폼 중개사업자로 등록하지 않고 플랫폼 중개사업을 운행하고 있어 2022년 말까지 플랫폼 중개사업자로 등록을 한 업체는 아래 <표 >과 같이 6개 사업자뿐이다. <표 > 플랫폼 중개사업자(국토교통부 등록) <img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=149397907" alt="이유 10번째 이미지" ></img> * 자료출처 : 소갑 제3-7호증 2) 일반 앱호출 서비스 시장 가) 일반 앱호출 서비스 시장 개요 18 일반 앱호출 서비스는 승객이 스마트폰의 앱을 이용하여 택시를 호출하면 이용가능한 택시를 연결해주는 서비스이다. 일반 앱호출 서비스는 위 나. 1) 다)에서 설명한 바와 같이 법령상으로 '플랫폼 중개사업’이라 정의되고, 동 법에 따르면 '다른 사람의 수요에 응하여 운송플랫폼(이동통신단말장치, 인터넷홈페이지 등에서 사용되는 응용프로그램)을 통하여 자동차를 사용한 여객운송을 중개하는 사업’을 의미한다. 19 택시 호출앱은 승객과 택시를 연결시켜 거래를 성사시켜 주는 중개거래 플랫폼의 역할을 하는 서비스를 제공하는 것으로서 전형적인 양면시장에 해당된다.<각주>6</각주>20 이를 구체적으로 검토하면, 첫째, 상이한 두 고객그룹, 즉 택시운송서비스를 원하는 승객과 승객에게 택시운송서비스를 공급하고자 하는 택시운송사업자가 동시에 존재한다. 21 둘째, 택시운송서비스를 원하는 승객, 택시운송서비스를 공급하는 택시운송사업자 간에 간접적 네트워크 효과가 발생한다. 택시 호출앱을 이용하는 승객의 수가 증가할 경우 택시 호출앱을 통해 더 많은 승객에게 접근할 수 있게 된 택시운송사업자의 편익이 증가하며, 이러한 편익의 증가로 더 많은 택시운송사업자들은 해당 택시 호출앱을 이용하게 된다. 해당 택시 호출앱을 이용하는 택시운송사업자의 수가 증가하면, 더욱 빠르게 택시운송서비스를 받게 된 승객들의 편익이 증가한다. 이처럼 선순환 과정을 거치면서 이용자 수가 많은 택시 호출앱으로 더 많은 이용자가 집중되는 쏠림현상으로 시장의 독과점적 구조가 심화될 우려가 존재한다. 22 셋째, 택시운송서비스를 이용하고자 하는 승객, 택시운송서비스를 제공하고자 하는 택시운송사업자 간의 간접적 네트워크 효과를 내면화하기 어려워 이들을 중개하는 택시 호출앱 서비스라는 플랫폼이 필요하다. 나) 일반 앱호출 시장 현황 23 앱호출 서비스 초기에 승객은 기존 배회영업 택시와 콜택시 서비스를 이용할 때보다 쉽게 택시를 잡을 수 있었고, 기사 또한 영업기회의 가능성이 커지는 한편 전화 콜비용도 없어져 앱호출 서비스 이용이 증가하였다. 또한 기존 택시 이용을 꺼리던 20∼30대 여성을 위한 안심귀가 서비스 등의 제공으로 새로운 승객 유입이 발생하여 앱호출 시장 자체가 커지는 효과까지 발생하였다. 특히, 서비스 초기에 출시된 국내 호출앱 중 '카카오T 앱’은 다른 앱에 비하여 단기간에 회원수 및 호출수가 급속히 증가하여 국내 대표적인 택시 호출앱으로 자리잡기 시작하였다. 24 사업자 입장에서도 택시호출용 앱 자체는 적은 투자비용ㆍ인력으로 단기간에 개발이 가능하기 때문에 앱호출 시장에서는 지방자치단체, 지역 택시연합체, 기존 브랜드 택시업체 등 수십 개의 사업자가 호출앱을 개발하여 사업을 영위하고 있다. 그러나 아래 <표 >에서 보는 바와 같이 호출앱 중 피심인의 '카카오T 앱’이 2021. 12월 월간 활성사용자 수(MAU)<각주>7</각주>가 약 ***만으로서 다른 9개 주요 호출앱의 MAU를 모두 합한 약 ***만 건의 10배 수준이므로 카카오T 앱이 시장에서 압도적인 위치를 차지하고 있음을 알 수 있다. <표 > 주요 택시 앱호출 서비스 현황 (단위: 명, 2021년 말 기준) <img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=149397909" alt="이유 11번째 이미지" ></img> * 출처: 소갑 제3-10호증 3) 택시가맹 서비스 시장 가) 택시가맹 서비스 시장 개요 25 택시가맹 서비스 사업이란 가맹본부인 사업자가 법인택시 또는 개인택시 사업자를 가맹사업자로 모집하여 가맹비를 받고 영업관리 및 브랜드 제공 등의 서비스를 제공하는 사업을 의미한다. 위 나. 1) 다)에서 설명한 바와 같이 법령상으로 '플랫폼 가맹사업’이라 정의되고, 동 법에 따르면 '운송플랫폼을 확보하여 다른 사람의 수요에 응하여 소속 가맹점에 의뢰하여 여객을 운송하게 하거나 운송에 부가되는 서비스를 제공하는 사업’을 의미한다. 나) 택시가맹 서비스 시장 현황 26 택시가맹 서비스 시장에서는 위 나. 1) 다)에서 보는 바와 같이 2022년말 기준 11개 사업자가 있으나, 이들 중 중형택시 호출에서 실질적으로 경쟁하고 있는 8개 사업자<각주>8</각주>의 2022년말 기준 가맹택시 수 현황을 보면 피심인의 자회사인 케이엠솔루션(이하 'KMS’와 혼용하여 기재한다) 등<각주>9</각주>이 운영하는 카카오T 블루 수가 ***대로 전체 가맹택시의 79.0%를 점유하고 있다. <표 12> 택시가맹 서비스 사업자의 가맹택시 대수<각주>10</각주>현황(2022년말 기준)<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=149397911" alt="이유 12번째 이미지" ></img><각주>11</각주>* 출처: 소갑 제1-4호증 다) 택시가맹 서비스 수수료 현황 27 택시가맹 서비스의 주요 특징 중 하나는 가맹호출에 대하여 별도의 수수료를 받는다는 것이다. 가맹택시는 통일적인 브랜드를 사용하여 청결함, 친절함, 안전성 등의 택시운송 서비스 질을 높여 승객에게 더 좋은 서비스를 제공하는 대신 이에 대한 대가를 받는 것을 수익모델로 하고 있다. 따라서 승객에게 일반적인 호출이 무료로 제공되는 반면 가맹택시 전용호출은 최대 5,000원의 수수료를 승객에게 부과한다. 28 또한 현재와 같이 택시 앱호출 서비스가 활성화된 시장상황에서 택시가맹 서비스 사업은 택시 호출앱과의 연계 없이는 정상적인 영업을 하기 어렵다. 따라서 택시가맹 서비스 사업자들은 자체적으로 앱을 운영하거나 카카오T 블루와 같이 다른 사업자와 제휴를 통해 가맹택시를 호출할 수 있는 앱을 운영하고 있다. <표 > 주요 택시가맹 서비스 호출앱 및 수수료 운영 현황(2022년말 기준) <img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=149397913" alt="이유 13번째 이미지" ></img><각주>12</각주>라) 피심인 자회사의 택시가맹 서비스 현황 29 피심인의 100% 자회사인 KMS는 2019. 3. 20.부터<각주>13</각주>서울지역을 시작으로 카카오T 블루 가맹택시를 운영하고 있는 가맹본부로서 택시가맹 서비스를 제공하고 있다. 이후 서비스 지역을 확장하여 2022년말 전국 53개 특별시, 광역시, 특별자치시, 시ㆍ군 지역에서 서비스를 제공하고 있다. 다만, 대구ㆍ경북 7개 지역은 피심인이 지분을 투자한 디지티모빌리티(이하'DGT’라 한다)가 해당 지역에서 서비스를 제공하고 있다. (1) 가맹점 운영 (가) 가맹점 현황 30 가맹택시 사업의 가맹점은 택시운송 사업자이다. KMS[상호 변경전 '(주)타고솔루션즈’ 포함]는 2019년 가맹택시 서비스 초기에는 법인택시 소속 택시만을 가맹점<각주>14</각주>으로 운영하다가 2020. 5월부터는 개인택시에 대해서도 가맹점으로 운영하고 있다.<각주>15</각주>31 한편, 피심인은 서울지역에서 가맹택시를 증차하고 가맹택시의 효율적 운영을 위한 시험군으로 활용하기 위해 타고솔루션즈(이하 '타고’라 한다)를 인수하기 전인 2019. 6월 티제이파트너스(이하 'TJ’라 한다)라는 100% 자회사를 설립하였고, TJ를 통해 ***개의 법인택시를 인수하였다. TJ는 2022년말 기준 약 ***대를 카카오T 블루 가맹점으로 운영하고 있다. 32 이상에서 살펴본 내용을 요약하면, 아래 <표 14>에서 보는 바와 같이 카카오T 블루 가맹점은 가맹본부 기준으로 KMS 소속과 DGT 소속으로 구분되고, KMS 소속 가맹점은 법인택시와 개인택시로 구분되며, KMS 소속 법인택시에는 일반 법인택시 회사 소속 택시와 TJ가 인수한 법인택시 소속 택시로 구분할 수 있다. <표 14> '카카오T 블루’가맹점 현황(2022년말 기준) <img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=149397915" alt="이유 14번째 이미지" ></img> * 출처: 소갑 제1-11호증 (나) 가맹점과 계약 내용 33 가맹본부와 가맹점인 택시 운송사업자 간의 권리ㆍ의무 관계는 당사자 간에 체결한 가맹계약서에 의해 정해진다. 타고는 2019. 9월 KMS로 상호를 변경한 후, 2020. 1월부터 가맹점 계약을 신규로 체결하는 한편, 기존의 타고 시절 체결한 가맹점 계약을 아래 <표 15>와 같이 갱신하였다. <표 > 'KMS’와 가맹점 간의 가맹계약서 주요 내용 <img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=149397917" alt="이유 15번째 이미지" ></img> * 출처: 소갑 제1-13호증 (2) 사업 수익구조 (가) KMS, 가맹점 및 피심인간 수익배분 34 KMS가 운영하는 택시가맹 서비스 사업의 기본적인 수익구조는 KMS가 가맹본부로서 가맹택시로부터 가맹금을 받아 플랫폼 사용의 대가를 플랫폼 사업자인 피심인에게 지급하고, 승객이 지불하는 호출수수료를 가맹택시 운송 사업자(가맹점) 및 플랫폼 사업자인 피심인과 배분하는 방식이다. 35 구체적으로 KMS는 2019. 3. 20.부터 2019. 12. 8.<각주>16</각주>까지 가맹점으로부터 택시 1대당 월 가맹금 ***원을 받아 이 중 ***원을 피심인에게 지급하였고, 2019. 12. 9.부터 현재까지는 가맹점으로부터 운임<각주>17</각주>의 ***%를 가맹금으로 받아 이 중 ***%를 수취한 후 ***%를 플랫폼 사용료(***%) 및 상표사용료(***%)로 피심인에게 지급하고 있다. 36 한편, 피심인은 2019. 12. 9.부터 현재까지 KMS로부터 플랫폼 및 상표사용료로 운임의 ***%를 받아 이를 다시 가맹점인 택시 운송사업자에게 정보이용 및 광고 대행 대가 등의 명목으로 운임의 약 ***%<각주>18</각주><각주>19</각주>를 지급하고 있다. 37 또한 2019. 3. 20.부터 2019. 12. 8.까지 가맹택시 호출수수료(0 ～ 3,000원)는 KMS(타고 포함)와 가맹점, 피심인간 **:**:** 비율로 배분되었고, 스마트 호출수수료(1,000원)는 KMS와 가맹점, 피심인간 **:**:**으로 배분되었다. 이후 2019. 12. 9.부터 현재까지 가맹택시 호출수수료는 KMS와 가맹점, 피심인간 **:**:** 비율로 배분되고 있고, 스마트 호출수수료는 KMS와 가맹점, 피심인간 **:**:**으로 배분되고 있다. <표 > KMS, 피심인 및 가맹점 간 수익배분 구조도 <img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=149397919" alt="이유 16번째 이미지" ></img> * 출처: 소갑 제1-14호증 및 제1-15호증 (나) KMS, DGT, 가맹지역본부 관련 수익배분 38 DGT는 KMS로부터 가맹본부 업무에 관한 컨설팅 및 업무지원을 받고 이에 대한 대가를 KMS에게 지급한다. 한편, KMS는 DGT가 가맹본부 역할을 해주는 '가맹본부 용역서비스’에 대한 대가와 '스마트호출 정산을 위한 업무지원’을 해주는 대가를 아래 <표 17>과 같이 지급한다. <표 > KMS와 DGT 간 업무제휴 계약서 <img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=149397921" alt="이유 17번째 이미지" ></img> * 출처: 소갑 제1-7호증 39 한편, DGT는 가맹본부로서 가맹점인 택시 운송사업자로부터 운임의 **%를 가맹금으로 받아 앞의 <표 16>에서 보는 바와 같이 전액을 '컨설팅 및 업무지원 대가’로 KMS에게 지급한다. 한편, KMS는 이 금액(운임 **%) 중 **%(운임의 **%)를 피심인에게 '플랫폼 사용료’로 지급하고, DGT에게는 서비스 제공 대가 등으로 가맹차량당 일정액과 일정 비율의 블루 및 스마트호출 수수료 등을 지급한다. <표 > KMS, DGT, 피심인 및 가맹점 간 수익배분 구조도 <img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=149397923" alt="이유 18번째 이미지" ></img> * 출처: 소갑 제1-7호증 2. 위법성 판단 가. 인정사실 및 근거 1) 개요 40 피심인은 카카오T 앱을 통해 일반호출을 제공하면서, 경쟁 택시가맹 서비스 사업자(이하 '경쟁 가맹본부’라 한다)가 소속기사의 카카오T 앱 일반호출 이용료를 지불하거나 소속기사의 운행정보 등 경쟁 가맹본부의 영업상 비밀로 관리되는 정보를 제공하는 제휴계약을 체결하지 않는 경우 경쟁 가맹본부 소속 기사(이하 '타 가맹기사’라 한다)로 하여금 카카오T 앱 일반호출을 이용할 수 없도록 카카오T 기사용 이용약관을 변경하고, 경쟁 가맹본부에게 피심인과 제휴계약 체결을 요구하는 한편 경쟁 가맹본부가 제휴계약 체결 요구에 응하지 않는 경우는 해당 가맹본부 소속 기사에 대한 일반호출을 차단하였다. <표 > 이 사건 행위의 구조 <img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=149397925" alt="이유 19번째 이미지" ></img> 가) 타 가맹기사에 대한 일반호출 차단 검토 41 피심인 소속 신○○<각주>20</각주>이 팀장으로 재직하고 있는 택시사업팀 직원 오○○는 2019. 11. 22. 법무팀에 경쟁 가맹본부 소속기사들에 대해 일괄적으로 일반호출 제공을 중단하는 것이 필요하다는 취지로 법무적 검토를 요청하였다. 42 이에 대해 피심인 법무팀 부서장인 황○○은 2020. 1. 20. 다음과 같이 법무팀 소속 직원인 허○○에게 타 가맹기사를 배차 대상에서 제외할 수 있는지 여부에 대한 검토를 지시하였다. 이는 아래 <표 20>을 통해 피심인이 “어떤 이유든지 만들어서(브랜드 아이덴티티? 고객 혼동 방지? 등) 호출을 주지 않을 수 있는 방법이 있을지”라고 언급한 사실을 통해 확인된다. <표 > 2020. 1. 20. 피심인 업무공유시스템에 게재된 내용 <img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=149397929" alt="이유 20번째 이미지" ></img> * 출처: 소갑 제1-19호증 43 이러한 지시에 따라 허○○은 2020. 2. 5. 호출을 주지 않을 수 있는 방법을 ① 피심인이 제공하지 못하게 되어 있는지 여부, ② 경쟁 가맹본부가 못 받게 되어 있는지 여부, ③ 피심인의 정책으로 주지 않을 수 있는지 여부로 나누어 검토하였고, 그 결과 허○○은 ①, ②를 정당화할 관련 법령이 없어 가능하지 않다고 결론 내렸다. 44 이어 허○○은 ③ 피심인의 정책으로 주지 않을 수 있는 방법을 ㉮ 기사앱 가입 승인 거절, ㉯ 내부 알고리즘을 이용한 호출 미제공, ㉰ 사후적으로 계정을 정지/해지하는 방법으로 세분하여 검토하였다. 그 결과 ㉮와 ㉯의 방법은 법을 위반할 가능성과 제재 리스크가 너무 커서 채택하기 어렵고, 타 가맹 브랜드가 표출되어 있는 차량에 대해서만 ㉰의 방법을 채택해 호출을 차단하는 것이 그나마 공정거래법에 따른 제재를 피할 가능성이 있어 법적인 리스크가 가장 낮다고 결론 내린다. 45 이상과 같은 검토 결과, 허○○은 아래 <표 21>과 같이, 가맹인지 여부와 무관하게 브랜드가 표시되는 차량에 대해서만 호출을 제공하지 않는 것이 가능하다고 판단하고, <표 22>와 같이 “브랜드가 표출되어 있는 차량(거래구조 불문)에 대하여는 케이스에 따라 일반/스마트호출을 제공하지 않을 수 있을 것”이라고 보고하였다. 이를 통해 피심인이 브랜드 혼동ㆍ훼손 가능성 때문에 호출을 미제공할 수 있는지 여부를 검토한 것이 아니고, 호출을 제공하지 않기 위한 방법을 찾는 과정에서 그것을 정당화할 수 있는 사유로서 브랜드 혼동ㆍ훼손 가능성을 들고 있다는 점을 확인할 수 있다. <표 > 2020. 2. 5. 피심인 업무공유시스템에 게재된 내용 <img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=149397931" alt="이유 21번째 이미지" ></img> * 출처: 소갑 제1-20호증 <표 22> 2020. 2. 5. 피심인 업무공유시스템에 게재된 내용 <img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=149397933" alt="이유 22번째 이미지" ></img> * 출처: 소갑 제1-19호증 46 이러한 검토 내용과 관련된 질의에 대해 허○○은 아래 <표 23>과 같이 “가맹서비스 여부를 불문하고 카카오 이외의 브랜드가 표출된 차량을 제재하는 취지이고, 이용약관에 명시하고 설명하더라도 독점규제법<각주>21</각주>및 약관규제법<각주>22</각주>상 '부당성’이 완전히 제거되었다고 단정하기는 어렵습니다.”라고 밝히고 있다.<표 23> 2020. 2. 6. 피심인 업무공유시스템에 게재된 내용 <img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=149397935" alt="이유 23번째 이미지" ></img> * 출처: 소갑 제1-19호증 47 정리하면, 피심인은 경쟁 가맹본부들에 대해 호출을 주지 않는 방법을 검토하는 것부터 시작해 법적인 리스크를 최소화하는 방안을 모색하였으나, 그 어떤 방법으로도 법에 위반될 소지를 완전히 제거하기는 어렵다는 점을 인식하고 있었음을 확인할 수 있다. 나) 기사용 이용약관 변경 및 경쟁 가맹본부에 대한 제휴계약 체결 요구 방안 검토 48 피심인 택시사업부 소속 채○○은 2020. 11. 25. 자사 법무팀에 경쟁 가맹본부에게 그 소속 기사의 피심인 일반호출 사용에 대한 과금이 가능한지 검토를 요청하였다. 이에 황○○은 2020. 12. 1. 허○○에게 업무를 지시하였고 아래 <표 24>와 같이 비용을 지불 하지 않는 경쟁 가맹본부의 소속 기사에게 일반호출을 제공하지 않는 방안이 위법한지에 대해 검토하였다. <표 24> 피심인 소속 직원이 2020. 12. 14. 작성한 자료 <img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=149397937" alt="이유 24번째 이미지" ></img> * 출처: 소갑 제1-23호증 49 위 과정에서 피심인은 아래 <표 25>와 같이 KMS와 타 가맹본부 간 제휴계약 내용을 차별하는 행위, 타 가맹본부 소속 가맹기사로 하여금 가맹에서 이탈하게 하는 행위, 제휴계약을 체결하지 않은 타 가맹본부 소속 가맹기사라는 이유로 가입을 거절하거나 호출 제공을 중단하는 행위, 이러한 호출 제공 중단을 약관에 기재하는 행위 등이 공정거래법상 부당한 거래조건 제시, 배타조건부 거래행위 등에 해당되어 위반 행위에 해당될 수 있음을 인지하였다. <표 25> 피심인 소속 직원이 2020. 12. 14. 작성한 자료 <img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=149397939" alt="이유 25번째 이미지" ></img> * 출처: 소갑 제1-23호증 50 피심인은 2020. 12. 31. 제휴 및 과금 방식을 염두에 둔 “타 가맹 제휴 주요 Milestone 목표”라는 내용의 문서를 작성하였으며, 2021. 1월까지 제휴 및 과금 방식과 계약서(안)을 마련하고, 2021. 2월부터 기사용 이용약관을 변경하겠다는 계획을 수립하였다. 51 피심인의 사업부서는 2021. 1. 27. “가맹 제휴 계약을 체결한 타 가맹본부 소속의 가맹점에게는 카카오 콜을 기존과 같이 제공하고 제휴계약을 체결하지 않은 타가맹점 소속의 기사는 배차를 중지”한다는 방안에 대해 법무팀 등 내부 협의를 거친 것으로 확인된다. 52 아울러 피심인은 2021. 2월말 가맹기사의 카카오T 앱 이용 관련 가맹본부와 추진할 제휴계약 내용을 ① 경쟁 가맹본부가 제휴정책을 실시하고 소속 기사의 카카오T 앱 이용료를 지급하는 방안(이하 '이용료 지급방안’이라 한다)과 ② 시스템 연동을 통한 카카오T 앱 서비스 개선 및 고도화(이하 '시스템 연동방안’이라 한다) 중 한 가지 방안을 의무적으로 선택하도록 결정하였다. 53 피심인이 추진하기로 결정한 2가지 제휴계약의 구체적인 내용은 아래 <표 26>과 같으며, 이에 따르면 경쟁 가맹본부는 피심인에게 일반호출 이용료를 지불하거나, 경쟁 가맹본부가 운영하는 앱에 SDK<각주>23</각주>를 탑재해 피심인에게 타 가맹기사의 운행데이터를 제공해야 한다.<각주>24</각주><표 26> 피심인이 추진하기로 한 2가지 제휴계약 방안<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=149397941" alt="이유 26번째 이미지" ></img> * 출처: 소갑 제1-26호증 54 한편 피심인은 타 가맹기사에 대한 카카오T 앱 서비스 이용조건을 변경하기 위하여 우선 필요한 조치 중 하나로서 2021. 4. 6.부터 기사용 이용약관 변경 내용을 카카오T 앱을 이용하는 모든 기사들에게 한 달간 사전고지하고, 2021. 5. 6.부터 변경된 해당 약관을 실행하였다. 그 주요 내용은 피심인이 제공하는 카카오T 앱 일반호출 서비스와 관련하여 승객의 배차 요청을 받기 원하는 타 가맹기사는 자신이 소속된 경쟁 가맹본부가 피심인과 별도의 제휴계약을 체결한 경우에만 배차를 받을 수 있다는 것이다. <표 27> 피심인이 2021. 5. 6. 변경한 기사용 이용약관 주요 변경 내용 <img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=149397943" alt="이유 27번째 이미지" ></img> * 출처: 소갑 제1-27호증 2) 코나투스(이하 '반반’이라 한다) 및 케이에스티모빌리티(이하 '마카롱’이라 한다)와 제휴계약 체결 추진 55 피심인은 2021. 2. 24. 경쟁 가맹본부에 피심인과 제휴계약을 체결하지 않는 경우에는 일반호출 서비스 제공을 하지 않을 수 있다는 내용으로 공문을 보냈으며, 이에 대해 반반 및 마카롱은 피심인에게 2021. 3월경 제휴계약 체결의사가 있음을 통지하였다. 이후 피심인과 위 2개 가맹본부는 제휴계약 체결에 관한 협의를 시작하여 반반은 2021. 5. 12., 마카롱은 2021. 6. 30. 제휴계약 체결을 위한 MOU를 체결하였다. 56 피심인은 제휴계약 협의 과정에서 2021. 4월경 구두로 2개 경쟁 가맹본부에게 2가지 제휴계약 방안(이용료 지급방안 혹은 시스템 연동방안) 중 한 가지를 선택하도록 제안하였다. 57 경쟁 가맹본부들은 모두 자사 플랫폼을 통해서 발생한 호출에 대해서만 가맹수수료를 수취하는 구조였기 때문에 반반 및 마카롱 가맹기사가 카카오T 일반호출을 이용하여 운행하더라도 그들이 얻는 수입은 존재하지 않아 피심인에게 이용료를 지급하는 방안은 선택하기 곤란하였다. 시스템 연동 및 데이터 제공 방안 또한 영업비밀 유출 우려로 경쟁 가맹본부들이 수용하기 어려운 조건임은 마찬가지였지만, 이용료 지급에 따른 금전적 부담을 지는 것이 사업 영위에 보다 더 직접적인 타격이 되었으므로 반반 및 마카롱은 시스템 연동방안을 선택하였다. 58 이후 피심인은 2021. 12월 초 2개 가맹본부에게 시스템 연동방안을 주요 내용으로 하는 제휴계약서 초안을 송부하여 계약서 내용에 대하여 의견을 교환하였으나, 반반과 달리 마카롱은 2023. 2월경 택시가맹 서비스 제공 사업을 철수하기로 함에 따라 제휴계약 체결과 관련된 협의는 중단되었다. 59 한편 피심인은 콜 몰아주기 건<각주>25</각주>에 대한 심의 이후 2023. 4월 초 반반과 제휴계약 협상을 재개하였고, 반반 가맹기사의 차량번호를 제공하고 카카오T 앱호출에서 배차를 받은 경우 반반 가맹기사 앱에서 자동으로 콜 멈춤 조치가 이루어지는 것을 골자로 하는 수정된 업무제휴 계약서 초안을 송부하였다. 피심인이 송부한 계약서 초안은 반반이 수집하는 반반 가맹기사의 운행데이터 제공을 요구하지 않는다는 점에서 기존 입장과 차이가 있다. 60 피심인과 반반은 약 한 달간 업무제휴 계약서의 내용에 관해 의견을 주고받은 후 2023. 3. 31. 최종적으로 제휴계약을 체결하였다. 그 주요 내용은 피심인이 반반 가맹기사에게 카카오T 앱호출 서비스를 제공하는 대신 반반은 동의받은 소속 가맹기사에 한하여 가맹기사의 차량번호를 피심인에게 제공하고, 카카오T 앱호출을 받은 경우 이를 임의로 취소하는 것을 자제하고 자신의 호출앱 사용을 권유하지 않도록 교육ㆍ관리하며, 하나의 앱에서 호출을 받는 경우 다른 앱에서 호출을 받지 못하도록 멈추게 하는 기능을 피심인과 함께 개발ㆍ운영한다는 것이다. 3) 브이씨엔씨(이하 '타다’라 한다) 가맹기사에 대한 일반호출 차단 및 타다와 제휴계약 체결 61 타다는 정책상 자사 가맹택시가 다른 앱 호출을 이용하는 것을 자제<각주>26</각주>하도록 하고 있었기 때문에, 2021. 2. 24. 피심인이 발송한 제휴계약 체결 요구 공문에 대하여 제휴계약 체결의사가 없음을 2021. 3. 12.경 피심인에게 구두로 전달하였다. 62 이에 피심인은 2021. 5월말부터 타다 가맹기사에게 카카오톡을 통해 변경된 기사용 이용약관에 따라 카카오T 앱 이용자격이 상실됨을 고지하고, 2021. 7. 13.부터 2021. 11. 10.까지 타다 가맹기사 아이디 ***개에 대한 카카오T 앱 이용을 차단하였다.<각주>27</각주>63 이후 타다는 피심인의 타다 가맹기사에 대한 카카오T 앱 이용차단으로 수익감소를 우려한 기사들의 타다 가맹해지가 증가하자, 이를 방지하고자 2021. 7월 중순경 피심인에게 제휴계약 체결의사가 있음을 전달하였다. 64 이를 계기로 피심인과 타다는 2021. 7월 중순경부터 제휴계약 체결 협의를 진행하였고, 그 과정에서 피심인은 타다에게 2가지 제휴계약 방안(이용료 지급방안, 시스템 연동방안) 중 한 가지를 선택할 수 있도록 하였으며, 이에 타다는 시스템 연동방안을 선택하였다. 65 피심인은 2021. 10. 6. 이메일을 통해 2022. 6월 SDK 설치 및 연동작업을 개시하여, 2022. 9월 전 마무리하여야 한다는 조건을 타다에게 요구하였고, 타다는 2021. 10. 7. 이러한 조건에 동의하였다. 66 이후 양사는 2021. 10. 31. 제휴계약을 2개월 이내에 체결하는데 노력한다는 내용의 MOU를 체결하였고, 피심인은 MOU 체결을 계기로 2021. 11. 11.부터 타다 가맹기사에 대한 카카오T 앱 일반호출 차단을 해제하였다. 67 또한 피심인은 2021. 12월 초 타다에게 시스템 연동방안을 내용으로 한 제휴계약서 초안을 송부하고 가맹본부와 계약서 내용에 대하여 협의하였으며, 2022. 6. 1. 최종적으로 제휴계약을 체결하였다. 68 피심인과 타다 간 제휴계약의 주요 내용은 피심인이 타다 가맹기사에게 카카오T 앱 서비스를 계속 제공하는 대신 타다는 자신의 타다 가맹택시 호출앱인 '타다앱’에 '카카오 내비게이션’ SDK를 탑재하여 가맹기사의 운행정보를 피심인에게 제공하여야 하며, 주기적으로 가맹기사의 차량번호, 가맹 가입 및 탈퇴 내역에 관한 정보도 피심인에게 제공하여야 한다는 것이다. 여기서 운행정보란, 시스템에서 등록기사 및 가맹차량을 식별할 수 있는 정보, 길 안내 요청 목적이 픽업인지 단순 주행인지 여부, 픽업ㆍ주행별 시작시간과 종료시간, 출발ㆍ도착 좌표 정보, 픽업ㆍ주행 간 경로 정보(이탈, 재탐색 후 받는 모든 경로 포함), 실시간 GPS 정보 등을 의미한다. 카카오모빌리티는 이렇게 제공받은 정보를 “택시플랫폼을 더욱 고도화”한다는 명목으로 다른 규정에 의해 제한받는 바 없이 매우 광범위한 목적에 이용할 수 있다. 69 피심인과 타다는 2022. 6월 체결한 위 제휴계약에 따라 SDK 설치 및 연동 작업을 개시하였고, 이에 따라 타다는 피심인에게 2022. 8월부터 현재까지 타다 기사용 앱에 설치된 SDK를 통해 데이터협의서에 따른 상기 데이터를 제공하고 있다. <표 28> 피심인과 타다 가맹본부가 체결한 제휴계약 주요 내용 <img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=149397945" alt="이유 28번째 이미지" ></img> * 출처: 소갑 제3-18호증, 제3-19호증 4) 우티 가맹본부(이하 '우티’라 한다) 소속기사에 대한 일반호출 차단 및 우티와 제휴계약 협상 70 우티는 2021. 2. 24. 피심인이 발송한 제휴계약 체결 요구 공문에 대하여 2021. 3월경 피심인에게 “검토할 시간이 더 필요”하다고만 회신하였을 뿐, 2021. 11월까지 별다른 의사표시를 하지 않았다. 이에 피심인은 2021. 5월말부터 우티 가맹기사에게 카카오톡을 통해 변경된 기사용 이용약관에 따라 카카오T 앱 이용자격이 상실됨을 고지하였다. 이후 피심인은 2021. 7. 13.부터 총 ***개의 우티 가맹 차량번호와 ***개의 우티 가맹기사 아이디<각주>28</각주>에 대한 카카오T 앱 이용을 차단하였으며, 2023. 11. 28. 일반호출 차단을 해제하였다. 71 2022년 말 기준으로, 피심인이 차단한 11,561개의 기사 아이디 중 ***개에 대해서는 우티 가맹을 탈퇴했다는 등의 사유가 소명되어 차단을 해제하였고. 이는 우티 가맹기사의 수가 2022. 12월 말 운행기사 수 기준 ***명이라는 사실을 감안할 때, 우티 가맹서비스를 이용하려고 했으나 포기해 우티가 잠재적으로 놓치게 된 가맹기사의 수를 전혀 고려하지 않고 계산하더라도 **%<각주>29</각주>에 이르는 우티 가맹기사 수 감소가 있었다는 것을 의미한다. 72 피심인은 2021. 5월 ～ 2022. 12월 기간 매월 평균 ***개의 계정을 차단하였으며, 특히, 우버와 티맵모빌리티의 합작법인인 우티 가맹본부가 통합 UT 앱을 출시하고 본격적으로 마케팅을 시작한 2021. 11월부터 신규 차단 건수가 급증하였다. 73 이에 우티와 가맹계약을 체결하였던 다수의 법인 및 개인 택시사업자들은 피심인의 카카오T 앱호출 서비스로부터 차단되어 수입 감소 및 법인 기사들의 퇴사를 이유로 우티 가맹본부와의 가맹계약을 해지하였다. 74 아울러, 우티의 택시가맹 서비스를 이용하면 피심인이 제공하는 카카오T 일반호출을 받지 못하게 된다는 사실이 택시기사들과 법인 택시회사들 사이에서 널리 알려지자, 우티는 피심인에 비해 월등히 낮은 가맹수수료와 높은 프로모션 비용 지출에도 불구하고 택시기사들의 선택을 받지 못해 사업을 확장ㆍ유지하는데 어려움을 겪게 되었다. 75 우티는 일반호출 차단으로 수익감소를 우려한 우티 가맹기사들의 해지가 증가하자, 이를 방지하기 위하여 2021. 11. 29. 피심인에게 공문을 통해 우티 가맹기사에 대한 카카오T 일반호출 차단을 해제해 줄 것을 요청하였다. 76 우티가 피심인의 제휴계약 체결을 수용할 수 없는 이유는 피심인의 시스템 연동방안과 데이터 제공방안을 수용할 수 없었기 때문이다. 그 이유는 우티 가맹본부는 우티의 2대 주주(지분 **% 보유)인 티맵모빌리티의 T맵 내비게이션을 사용하여야 하고, 앱호출 및 택시가맹 서비스 시장에서 피심인과 경쟁하고 있는 사업자이기 때문이다. 특히, 우티는 우티 가맹기사의 차량번호 및 가맹 가입 등에 대한 정보와 가맹기사의 픽업ㆍ주행별 시작시간과 종료시간, 출발ㆍ도착 좌표 정보, 픽업ㆍ주행 간 경로 정보, 실시간 GPS 정보 등 각종 운행정보가 영업비밀에 해당하는 것으로 보고 있으며, 이와 같은 우티 가맹기사 정보를 피심인이 온전히 취득할 경우 피심인이 이를 일반호출에서의 차별이나 우티의 사업활동을 방해하는데 활용하는 것을 우려하고 있었다. 77 이에 피심인은 2022. 1월 초 우티에게 시스템 연동이 아닌 다른 방안을 제안해 줄 것을 역으로 요구하였고, 우티는 2022. 1. 25. 양사가 각자 가맹기사에 대하여 이중 콜 수락이나 타 브랜드 비난 금지 등에 대한 교육을 실시하자는 내용의 MOU 체결을 피심인에게 제안하였다. 78 그러나 피심인은 이에 대해 명확한 입장을 밝히지 않은 채, 2022년 6월경까지도 우티의 제안을 검토 중이라는 답변을 하였을 뿐, 우티의 제안에 대하여 명확하게 검토한 결과를 회신하지 않았다. 79 이후 피심인과 우티 간 협의에는 별다른 진척이 없다가 2022. 10. 27. 대면하여 협의를 재개하였다. 이때 피심인은 자신이 주장하는 문제해결<각주>30</각주>을 위한 방안으로 우티 가맹기사의 차량정보, 운행 정보 등을 제공하는 시스템 연동을 통해 상대방 호출에 따른 운행 중 콜 멈춤을 아이디어로서 제시하였다. 80 그러나 우티는 자사 가맹기사의 차량정보 및 운행 정보가 피심인에게 제공될 경우 우티의 차별화된 영업전략이 노출되거나 정상적인 경쟁이 어려워지므로 받아들이기 어렵다는 입장을 취하였다. 81 피심인은 2023. 3. 31. 우티에게 제휴계약 조건을 일부 수정하여 제시하였는데 그 주요 내용은 별도 동의한 기사에 한정해 우티 가맹기사의 차량번호를 피심인에게 제공하고 이를 소비자에게 우티 가맹기사가 도착한다는 것을 승객에게 통지하는 용도 외에는 사용하지 않으며<각주>31</각주>, 카카오T 앱에서 우티 가맹기사의 운행 여부에 관한 API<각주>32</각주>를 우티에 제공하면 우티 가맹기사용 앱에서 자동으로 호출을 멈추도록 하고, 이를 위한 MOU를 체결하면 카카오T 일반호출을 다시 제공한다는 것이다. 82 아울러 이러한 제휴계약의 이행을 담보하기 위해 피심인은 우티 가맹기사의 차량번호 제공 동의율이 일정 수준을 넘지 않거나 우티의 콜 자동멈춤 조치가 일정기간 이뤄지지 않으면 다시 호출을 차단한다는 조건을 제시하였다.<각주>33</각주>이러한 피심인의 제휴계약 조건 변경은 경쟁 가맹본부 기사용 앱에서의 운행 정보를 더 이상 요구하지 않는다는 점에서 기존 입장과는 차이가 있다. 83 피심인의 제휴계약 조건에 대해 우티는 2023. 4. 17. 우티 가맹기사들의 차량번호 제공에 관한 낮은 동의율, API 연동을 통한 콜 자동멈춤 조치의 미실현 및 API 연동 차량이 적음을 이유로 하여 피심인이 호출 차단 등 불이익을 주지 않을 것을 요구하였다. 84 이에 피심인은 2023. 5. 12. 제휴계약의 내용이 우티에 의해 성실하게 이행되는 것을 담보하기 위해서는 차량정보 제공 동의율이 낮을 경우 동의한 우티 가맹기사에 대해서만 호출을 제공하거나, API 연동을 통한 콜 자동멈춤 조치가 이뤄지지 않으면 일반호출 차단을 재개하는 등 불이익한 조치가 불가피하다는 취지로 회신하였다. 85 피심인과 우티는 제휴계약의 내용으로 카카오T 앱호출 서비스에서의 일반호출 차단을 허용할 것인지 여부를 두고 협상을 진행하는 과정에서 2023. 11. 28.일자로 종전에 차단하였던 일반호출을 재개하였고, 2023. 12. 19. 양사는 제휴계약 체결을 위한 MOU를 체결하였다. 5) 근거 86 피심인들의 위 2. 가.의 법 위반 행위사실은 심사보고서 본문 및 소갑 제1-26호증(피심인이 제안한 2가지 제휴방안), 제1-29호증(MOU 주요내용), 제1-34호증(반반 제휴계약서), 제1-50호증(피심인 제안내용), 제1-51호증(우티의 회신 내용), 제1-52호증(피심인 회신 내용), 소갑 제2-1호증 내지 제2-5호증(경쟁 가맹본부 진술조서), 소갑 제3-14호증 내지 제3-18호증(반반 대표 김○○의 이메일, 반반과 피심인 메일 첨부자료, 일반호출 차단 공문, 피심인과 타다의 이메일, 타다의 제휴계약 내용), 제3-20호증(타다 제출자료), 제3-22호증 내지 제3-24호증(피심인 소속 민○○과 우티간 이메일, 우티와 피심인간 카카오톡 대화내역, 우티 제출의견서), 제3-33호증(일반호출 차단 업무집행 프로세스), 제3-39호증(우티 계약해지 공문) 등을 통해서 인정된다. 나. 관련 시장의 획정 1) 개요 가) 시장획정의 필요성 87 시장획정은 경쟁이 이루어지는 범위를 획정하여 기업들이 직면하는 경쟁상황을 체계적으로 분석하기 위한 틀을 제공하는데 그 의의가 있다. 법 제2조 제3호는 시장지배적사업자의 정의에 대해 “일정한 거래분야의 공급자나 수요자로서 단독으로 또는 다른 사업자와 함께 상품이나 용역의 가격ㆍ수량ㆍ품질 기타의 거래조건을 결정ㆍ유지 또는 변경할 수 있는 시장지위를 가진 사업자”라고 명시함으로써 관련시장의 획정을 시장지배적지위 남용행위 판단에 필요한 단계로 규정하고 있다. 88 이 사건에서 피심인의 2. 가. 행위와 연관된 상품은 '카카오T 앱호출 서비스’와 '카카오T 블루 택시가맹 서비스’이다. 피심인이 카카오T 택시 호출 중개서비스를 제공하는 과정에서 타 가맹기사에게 정상적인 거래관행에 비추어 타당성이 없는 조건을 제시하여 경쟁 가맹본부가 속한 관련 시장에서의 경쟁을 제한하였는지 여부를 검토하기 위해서는 해당 상품의 관련 시장획정이 전제되어야 한다. 89 이하에서는 후술하는 관련 시장 판단 기준에 따라 '카카오T 앱호출 서비스’ 및 '카카오T 블루 택시가맹 서비스 시장’을 검토하기로 한다. 나) 판단 기준 90 시장지배적 지위 남용행위 심사기준<각주>34</각주>Ⅱ. 1.에 따르면 일정한 거래분야는 경쟁관계가 있거나 경쟁관계가 성립될 수 있는 분야이다. 이는 거래대상, 거래지역 등에 따라 구분될 수 있다. 91 먼저 거래대상에 대한 일정한 거래분야는 거래되는 특정 상품의 가격이나 용역의 가격이 상당기간 어느 정도 의미있는 수준으로 인상될 경우 동 상품이나 용역의 대표적 구매자가 이에 대응하여 구매를 전환할 수 있는 상품이나 용역의 집합을 말한다. 92 이때 특정상품이 동일한 거래분야에 속하는지 여부는 ① 상품이나 용역의 기능 및 효용의 유사성, ② 구매자들의 대체가능성에 대한 인식 및 그와 관련된 구매행태, ③ 판매자들의 대체가능성에 대한 인식 및 그와 관련한 경영의사결정 행태, ④ 통계법 제17조(통계자료의 분류) 제1항의 규정에 의하여 통계청장이 고시하는 한국표준산업분류 등을 고려하여 판단한다. 93 대법원이 설시한 관련 상품시장 획정의 고려요소 또한 이와 유사하다. 대법원은 관련 상품시장의 범위는 거래에 관련된 상품의 가격, 기능 및 효용의 유사성, 구매자들의 대체가능성에 대한 인식 및 그와 관련한 구매행태는 물론 판매자들의 대체가능성에 대한 인식 및 그와 관련한 경영의사결정 행태, 사회적ㆍ경제적으로 인정되는 업종의 동질성 및 유사성 등을 종합적으로 고려하여 판단하여야 한다고 판시하고 있다. 그 밖에도 기술발전의 속도, 그 상품의 생산을 위하여 필요한 다른 상품 및 그 상품을 기초로 생산되는 다른 상품에 관한 시장의 상황, 시간적ㆍ경제적ㆍ법적 측면에서 대체의 용이성 등도 함께 고려하여야 한다.<각주>35</각주>94 또한, 거래지역의 측면에서 일정한 거래분야는 다른 모든 지역에서의 가격은 일정하나 특정 지역에서만 상당기간 어느 정도 의미 있는 가격인상이 이루어질 경우 당해 지역의 대표적 구매자가 이에 대응하여 구매를 전환할 수 있는 지역이다. 95 특정 지역이 동일한 거래분야에 속하는지 여부는 상품이나 용역의 특성(부패성, 변질성, 파손성 등) 및 판매자의 사업능력(생산능력, 판매망의 범위 등), 운송비용, 구매자의 구매지역 전환가능성에 대한 인식 및 그와 관련한 구매자들의 구매지역 전환행태, 판매자의 구매지역 전환가능성에 대한 인식 및 그와 관련한 경영의사결정 행태, 시간적, 경제적, 법적 측면에서의 구매지역 전환의 용이성 등을 고려하여 판단한다.<각주>36</각주>2) 관련 상품시장 가) 행위가 발생한 시장: 일반 중형택시 앱 호출 중개서비스<각주>37</각주>96 이 사건 행위가 발생한 시장은 '일반 중형택시 앱 호출 중개서비스’ (이하 '앱 일반호출 서비스’라 한다) 시장이다. 앱 일반호출 서비스는 모바일 기기 등에 설치된 앱을 기반으로 일반 중형택시를 호출하고자 하는 승객과 택시를 중개해 주는 서비스이다. 97 앱 일반호출 서비스 시장은 수요 및 공급 측면의 대체가능성, 관련 사업자의 시장인식, 관련 법률규정 등을 고려할 때, ① 전화 택시호출 중개서비스, ② 고급ㆍ모범ㆍ대형 등 다른 유형의 택시 호출 중개서비스, ③ 가맹전용 중형택시 호출 중개서비스와 구별된다. <표 29> 택시호출 중개서비스의 구분 <img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=149397947" alt="이유 29번째 이미지" ></img> (1) 전화 택시호출 중개서비스와 비교 98 앱 호출 서비스는 모바일 기기 등에 설치된 앱을 기반으로 일반 중형택시를 호출하고자 하는 승객과 택시를 중개해 주는 서비스로, 앱 일반호출 시장은 모바일 기기 등에 설치된 '앱’을 활용하여 중개한다는 점에서 '유ㆍ무선 전화기’를 활용하여 중개하는 전화 택시호출 중개서비스 시장 구별된다. 또한 승객 측면에서 사용 편의성, 제공되는 서비스의 다양성 등 기능과 효용 측면에서 큰 차이가 존재하고, 택시기사 측면에서도 전화호출은 승객의 접근 가능성, 이용비용 등에서 차이가 존재하여 전화호출이 앱호출을 대체할 가능성이 크지 않아 양자는 별개시장으로 구분된다. (2) 고급ㆍ모범ㆍ대형 등 다른 유형의 택시 앱 호출 중개서비스와 비교 99 일반 중형택시 앱 호출 중개서비스<각주>38</각주>는 앱을 이용해 '택시를 호출하고자 하는 승객’과 '승객을 태우고자 하는 택시’를 중개한다는 점에서 고급ㆍ모범ㆍ대형 등 다른 유형의 택시 앱 호출 중개서비스와 유사한 서비스이다. 100 그러나 수요측면에서 일반적으로 중형택시에 비해 고급택시, 모범택시, 대형택시는 이용요금이 더 비싸기 때문에 승객 입장에서는 특별한 목적을 갖거나 특수한 상황에 처해있지 않은 한 중형호출을 대형호출로 대체하기 어렵고, 수도권 지역 등 일부 지역에서만 제공되는 대형호출의 특성상 전국적으로 서비스되는 중형호출을 대체하기 어렵다. 또한 택시기사 측면에서도 일반 중형택시 면허와 별개로 고급, 모범, 대형택시를 이용하기 위한 별도의 면허가 필요하는 등 양자의 대체가능성이 크지않다. 또한 공급측면에서도 대형호출 사업자가 단기간에 대규모 추가비용 없이 중형호출을 제공할 수 있는 가능성은 크지 않아 양자는 별개시장으로 구분된다. (3) 가맹전용 중형택시 앱 호출 중개서비스와 비교 101 일반 중형택시 앱 호출 중개서비스(이하 본절에서는 '일반호출’이라 한다)는 앱을 이용해 '중형택시를 호출하고자 하는 승객’과 '승객을 태우고자 하는 중형택시 기사’를 중개한다는 점에서 가맹전용 중형택시 앱 호출 중개서비스(이하 본절에서는 '가맹호출’이라 한다)와 유사한 서비스이다. 그러나 일반호출은 승객과 기사 모두에게 무료라는 점에서 유료인 가맹호출과 구분되며, 특히 비가맹기사가 가맹기사가 되는 데에는 한계가 있다. 이러한 차이로 인해 가맹호출은 수요와 공급 측면에서 일반호출을 대체할 수 없다. 따라서 일반호출은 가맹호출과 별개의 시장으로 구분된다. 102 일반호출은 승객과 택시 간 거래를 중개한다는 점에서 양면시장에 해당하므로 일반호출의 수요자는 각 면에 있는 승객과 택시기사이다. 따라서 수요 측면에서 일반호출과 가맹호출 간 대체가능성이 있는지를 판단하기 위해서는 승객과 택시기사 각각의 수요 대체가능성을 살펴볼 필요가 있다. (가) 수요(승객) 측면에서의 대체가능성 103 가맹호출은 모바일 기기에 설치된 앱을 사용해 중형택시를 호출한다는 점에서 일반호출과 유사성이 있다. 그러나 기본적으로 가맹호출은 유료 서비스로서 다음과 같은 점들을 고려할 때, 승객에게 무료로 제공되는 일반호출을 대체하기 어렵다. 104 아래 <표 30>에서 보는 바와 같이 2021년 스마트호출ㆍ가맹호출 등 택시 우선배차를 위한 추가 비용 지불 경험이 없는 승객이 64.8%로, 승객들은 호출을 위한 비용 지출에 적극적이지 않은 것으로 파악된다. 추가 비용을 지불한 승객들도 추가적인 비용 지불에 대해 불만족하는 비율(39.4%, 매우 불만족 10.2% 포함)이 만족한다고 응답한 비율(25.4%, 매우 만족 2.0% 포함)에 비해 월등히 높다. 이는 승객들이 택시 우선배차를 위한 비용 지불에 대해 거부감이 높다는 것을 의미한다. <표 30> 서울시 '2021년 택시서비스 시민만족도 조사’ 결과 <img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=149397951" alt="이유 30번째 이미지" ></img> * 출처: 소갑 제3-25호증 105 또한 무료인 일반호출을 이용하는 승객들은 가격 민감도가 높은 편이다. 아래 <표 31>에서 지디넷코리아가 실시한 설문조사 내용에서도 나타나듯이, 호출이 조금이라도 유료화되면 이용하지 않겠다는 응답자 비중이 **%이고 500원을 넘게 부과하면 이용하지 않겠다는 응답자 비중이 **%<각주>39</각주>, 1,000원을 넘게 부과하면 이용하지 않겠다는 응답자 비중이 **%<각주>40</각주>이다. 반면 피심인의 가맹호출 서비스를 이용하기 위해서는 택시 호출 수요ㆍ공급 상황에 따라 최대 3천 원의 추가 비용을 승객이 부담하여야 한다. <표 31> 지디넷코리아 설문조사 내용 <img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=149397953" alt="이유 31번째 이미지" ></img> * 출처: 소갑 제3-29호증 106 실제로 피심인의 2022년 호출 중개건수를 기준으로 볼 때에도, 가맹호출은 약 ***만 건으로 일반호출 건수(약 ***만 건)의 ***%에 불과한 것으로 나타났다. (나) 택시기사 측면에서의 대체가능성 107 택시기사가 가맹호출을 받기 위해서는 가맹서비스 구입이 전제되어야 하는데, 이를 위해서는 금전적 비용을 지불하고, 가맹본부의 심사를 통과하여야 하며, 가맹으로 인한 업무조건의 변화를 감수하여야 한다. 가맹서비스 이용에 드는 비용과 가맹서비스 품질 유지를 위한 심사기준, 그리고 강제배차로 인한 택시기사의 높은 피로도 등을 고려할 때, 일반적인 비가맹기사가 가맹서비스를 구매하여 일반호출을 가맹호출로 대체하는 것은 쉽지 않을 것으로 판단된다. 108 첫째, 가맹 서비스에 가입하기 위해서는 상당한 정도의 금전적 비용이 발생한다. 피심인의 자회사 등이 운영하고 있는 카카오T 블루의 경우 택시기사가 가맹서비스를 이용하기 위해서는 영업용 차량의 외관에 부착할 영업표지와 약 **만원 상당의 가맹 설비(미터기, 승객 편의시설 등)를 구입하여야 한다. 109 둘째, 가맹 서비스 가입을 위해서는 영업용 차량의 연식이나 관리상태, 앱호출을 통한 평가 점수가 가맹본부가 정한 기준 이상이어야 한다. 가맹본부의 기준을 충족시키지 못하면 설령 원한다고 하더라도 일반호출만을 사용하던 비가맹기사는 가맹호출을 이용할 수 없다. 110 셋째, 가맹기사는 가맹호출과 일반호출 모두 강제배차를 받게 되어 원하는 승객을 골라 태우기 어렵고, 배회영업보다는 호출을 중심으로 영업해야 한다. 비가맹기사는 이러한 호출 강제배차에 의한 영업에 대한 거부감을 갖는 경우가 많아 쉽게 가맹에 가입하기 어렵다. (다) 공급 측면에서의 대체가능성 111 양면시장의 성격을 가지고 있는 택시 호출 중개서비스의 특성상 충분한 수의 승객과 택시기사를 확보하지 못하면 양질의 거래기회를 창출하기 어렵다. 설령 가맹호출 사업자가 일반호출을 제공하기 위한 편의성 높은 기능을 추가하더라도 기존에 이용하는 일반호출에 고착화된 이용자를 새로운 서비스로 전환시키기 위해서는 할인 쿠폰 발행 등을 통한 인센티브를 제공하여야 한다. 이 과정에는 높은 마케팅 비용과 긴 전환 시간이 필요해 단기간에 공급대체가 일어날 가능성은 크지 않다.<각주>41</각주>(라) 관련 사업자의 시장인식 112 피심인의 경쟁사 인식에서 보는 바와 같이, 피심인도 일반호출 사업자들과 가맹호출 사업자들을 구분하여 접근하고 있다. 아울러 피심인은 일반호출과 가맹호출 간 관계에 대한 피심인의 견해를 묻는 답변에서도 두 서비스가 별개의 서비스라고 답변하였다. (4) 관련 지리적 시장 : 국내시장 113 아래와 같은 점을 고려하면 이 사건 행위와 관련하여 지리적 시장은 국내 시장 전체로 획정하는 것이 타당하다. 114 첫째, 앱 일반호출 서비스 사업자는 대부분 국내에 본사를 두고 있으며, 매출도 국내에 발생한다. 또한 일반 앱호출 서비스는 전국적으로 동일하게 제공되고 있으며 브랜드 인지도 등에서 지역별로 큰 차이가 없다. 115 둘째, 앱 일반호출 서비스는 여객자동차법에 따라 전국적으로 일률적으로 규율되기 때문에 지역별로 적용되는 규제가 크게 다르지 않다. 또한 앱 일반호출 서비스는 임의적 등록제여서 타 지역영업이 용이하기도 하다. (5) 소결 116 이 사건 행위가 발생한 카카오T 앱 택시 호출 중개서비스의 관련 상품시장은 앱 일반호출 시장이다. 또한 관련 지리적 시장은 국내시장으로 획정한다. 나) 경쟁이 제한된 시장: 택시 가맹 서비스 시장 117 이 사건 행위로 인해 피심인이 앱 일반호출 서비스 시장에서 타 가맹기사에게 정상적인 거래관행에 비추어 타당성 없는 거래조건을 제시하여 경쟁이 제한되는 시장을 '택시가맹 서비스 시장’으로 획정한다. 118 택시가맹 서비스는 가맹본부가 택시 운송사업자들에게 제공하는 서비스로, 가맹본부가 가맹점(택시기사)에게 영업 노하우의 제공, 품질 관리, 영업 표지의 사용 허락, 가맹호출의 사용 등 매출 향상을 위한 다양한 서비스를 제공하고 그 대가로 택시기사로부터 운임의 일정비율 혹은 월 일정금액을 수취한다. '택시가맹 서비스’는 서비스 교육 및 가입심사, 가입 후 영업 관리 등을 통해 서비스 품질을 표준화할 수 있도록 관