테슬라코리아 유한회사 및 테슬라 인코퍼레이티드의 부당한 광고행위에 대한 건

1. 기초사실 가. 피심인들의 일반현황 및 피심인 적격성 1 피심인 테슬라코리아 유한회사는 피심인 테슬라 인코퍼레이티드가 제조한 차량을 국내로 수입하여 소비자에게 판매하는 회사이고 피심인 테슬라 인코퍼레이티드는 미국법에 의해 설립된 회사로 테슬라 브랜드의 차량을 제조ㆍ판매하는 회사이다.<각주>1</각주>테슬라코리아 및 테슬라는 각각 표시ㆍ광고의 공정화에 관한 법률<각주>2</각주>제2조 제3호에서 규정하는 사업자에 해당한다. 2 피심인들의 일반현황은 다음 <표 > 및 <표 2> 기재와 같다. <표 > 테슬라코리아 일반현황 (단위: 백만 원) <img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128654433" alt="이유 1번째 이미지" ></img> * 자료출처: 피심인 제출자료 <표 > 테슬라 일반현황 (단위: 백만 달러) <img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128654455" alt="이유 2번째 이미지" ></img> * 자료출처: 피심인 제출자료 3 한편, 피심인들이 이 사건 표시ㆍ광고의 주체로서 책임이 있는지 여부는 피심인들이 수행한 역할과 실질적인 관여 정도, 피심인들 간의 관계와 계약의 내용, 표시ㆍ광고의 구체적 내용과 표시ㆍ광고 행위의 주체에 대한 소비자의 오인가능성 등을 종합하여 구체적ㆍ개별적으로 판단하여야 한다.<각주>3</각주>4 테슬라코리아는 테슬라가 제조ㆍ판매하는 테슬라 브랜드 차량을 수입하여 국내에서 판매하면서 이 사건 광고를 제작하여 자신의 홈페이지에 게시하였으므로 이 사건 광고에 대한 책임이 있다. 5 또한 테슬라는 국내에서 광고 행위를 직접 한 자는 아니지만, 다음과 같은 점을 고려할 때 테슬라코리아와 공동으로 이 사건 표시ㆍ광고에 대한 책임이 있다. 6 첫째, 테슬라코리아가 테슬라와 체결한 판매업자 계약(심사보고서 소갑 제1호증<각주>4</각주>)에 비추어 볼 때, 테슬라는 테슬라코리아의 영업 전반에 대하여 지휘ㆍ감독권한을 보유하고 있다. 즉 동 계약에 따라 테슬라코리아는 테슬라가 요청하는 경우 고객정보 등을 제공해야 하며, 테슬라는 테슬라코리아의 장부 및 부지를 검사하고 테슬라코리아가 계약상 의무를 준수하고 있는지 확인할 수 있다. 특히 광고활동의 경우(계약 제8.2조) 테슬라코리아는 테슬라 브랜드 자동차에 부착할 의무가 있는 상표, 상호, 브랜드명 또는 문구 등을 어떤 방식으로든지 변경, 손상, 제거, 차단, 훼손 또는 이에 첨가할 수 없으며, 테슬라가 수시로 공표하는 이용 가이드라인을 준수하여야 한다. 7 둘째, 이 사건 광고의 제작 과정을 살펴보면 테슬라는 이 사건 광고에 실질적으로 관여하였다고 볼 수 있다. 이 사건 광고는 테슬라코리아가 독자적으로 제작한 광고가 아니라 테슬라에서 영문으로 작성한 광고 문구를 테슬라코리아가 국문으로 번역한 것으로, 국문 번역 후 테슬라의 확인을 거친 후 비로소 홈페이지에 게시되었다. 그 외에도 테슬라는 테슬라코리아에 대한 고지 없이 홈페이지에 광고를 게시할 수 있고, 반대로 테슬라코리아의 국문 번역이 완료된 후에도 번역된 광고의 게시를 지연시킬 수 있는 등 테슬라코리아의 광고행위에 전반적으로 관여하고 있다(<표 >). <표 > 홈페이지 광고 업데이트 과정(발췌) <img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128654469" alt="이유 3번째 이미지" ></img> * 자료출처: 소갑 제3호증 8 또한 테슬라는 이 사건 차량을 제작한 자로서, 광고에 포함된 주행가능거리 등 구체적인 수치는 테슬라가 자체적으로 실시한 시험 결과를 토대로 기재되었다(<표 >). <표 > 주행가능거리 측정 관련 피심인 제출 자료(발췌) <img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128654471" alt="이유 4번째 이미지" ></img> * 자료출처: 소갑 제4호증 9 셋째, 테슬라는 테슬라코리아의 주식 전부를 간접적으로 소유<각주>5</각주>하고 있으며, 테슬라코리아의 광고 등으로 인한 경제적 이익이 테슬라에게도 귀속되는 구조이다.<각주>6</각주>나. 시장구조 및 실태 1) 시장현황 가) 개요 10 '환경친화적 자동차’(이하 '친환경자동차’라 한다)란 전기자동차(이하 '전기차’라 한다), 태양광자동차, 하이브리드자동차 또는 배출가스가 환경부령으로 정하는 별도의 허용기준(저공해자동차배출허용기준) 내로 배출되는 차량(환경친화적 자동차의 개발 및 보급 촉진에 관한 법률 제2조)을 말한다. 친환경자동차는 기술적으로 화석연료를 사용하는 내연기관 외에 배터리를 통해 전기에너지를 전기모터로 공급하여 구동력을 발생한다는 공통점이 있으며, 전동화 수준에 따라 하이브리드, 플러그인하이브리드, 배터리전기차, 연료전기차로 구분된다. 11 우선 하이브리드(HEV: Hybrid Electric Vehicle)차는 내연기관과 엔진출력을 보조하는 모터를 함께 적용한 차량으로 모터 구동에 필요한 전기는 차량 감속시 회생제동<각주>7</각주>기능을 이용한 전기 충전을 통해 외부충전 없이 주행이 가능하다. 특히, 출발, 저속 주행시, 감속시에는 모터 동력만으로 주행하기 때문에 가솔린차 대비 연비가 우수하다는 특징이 있다. 12 다음으로 플러그인하이브리드(PHEV: Plug-in Hybrid Electric Vehicle)차는 엔진과 모터동력을 조합하여 차량을 구동하는 면에서는 HEV와 동일하지만 PHEV는 외부 전원을 연결하여 배터리를 충전할 수 있고, HEV는 감속시 생산한 전기만으로 충전한다는 점에서 차이가 있다. 한편, PHEV는 배터리를 가득 충전한 후 출발하면 처음 40km 전후까지는 배터리 전원의 힘만으로 가는 전기차 모드로 주행하고, 그 이후는 배터리 충전량을 일정 수준으로 유지하면서 일반 HEV와 같이 내연기관과 전기 동력을 동시에 사용하여 운행한다는 특징이 있다. 특히, PHEV는 전기차 모드의 주행기능 강화로 HEV 대비 배출가스가 40∼50% 저감된다고 알려져 있다. 13 배터리전기차(BEV: Battery Electric Vehicle)는 우리가 흔히 알고 있는 전기차를 말하는데, 내연기관 엔진 없이 충전된 배터리에서 공급되는 전기에너지만을 동력원으로 전기모터를 구동하여 차량을 운행하며, 회생제동 기능을 이용한 운행 중 배터리 충전으로 제동횟수가 많은 도심에서 에너지 효율이 극대화된다. 특히 BEV는 화석연료를 전혀 사용하지 않아, 대기오염 물질과 온실가스를 배출하지 않는다는 장점이 있으나, 장착된 배터리 용량에 따라 주행가능 거리에 차이가 있으며, 주기적으로 외부 전력 공급을 통한 배터리 충전이 필요하다는 단점이 있다. 14 끝으로 일명 수소차라 불리는 연료전기차(FCEV: Fuel Cell Electric Vehicle)는 수소와 공기 중의 산소를 직접 반응시켜 전기를 생산하는 연료전지를 이용하는 자동차로서 내연기관차와 달리 엔진이 없으며, 전기차와 달리 전기공급 없이 내부에서 전기를 생산할 수 있다는 특징이 있다. FCEV는 수소가 연료전지에 공급되면 전자와 수소이온으로 분리되고, 이 때 발생한 전자들은 외부 회로로 전달되어 FCEV의 모터를 구성하는 동력원인 전기에너지로 사용된다. 또한 수소에서 분리된 수소이온들은 전해질 막을 통과해 막 반대편의 연료전지에 공급된 공기 중의 산소와 반응하여 물을 생성하게 되는데, 이때 생성된 물은 FCEV의 유일한 배출물로서 남은 공기와 함께 대기 중으로 배출되므로 환경오염 물질이 발생하지 않는다. <표 > 친환경자동차 작동원리 및 특징 <img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128654473" alt="이유 5번째 이미지" ></img> * 자료출처: TDB기술보고서(2018. 5. 28) 15 각 국의 온실가스 감축목표 달성을 의무화한 파리협정 발효(2016. 11월) 및 동 협정 이행을 위한 세부지침 채택(2018. 12월)으로 전 세계적으로 환경규제가 강화되는 가운데, 세계 각 국들은 자동차 연비 및 배기가스 규제를 점차 강화해 나가고 있으며, 이런 시대적 환경속에서 전기차 등 친환경자동차는 점차 필수요건이 되고 있다. 특히, 미국 및 유럽연합 등 세계 각 국은 전기차를 차세대 신성장 동력으로 선정하고 구매 보조금 지원 및 세제 혜택과 같은 직접적인 재정지원 뿐만 아니라 충전, 주차 및 자동차 운행 시 각종 혜택을 주는 다양한 지원정책을 시행해오고 있다. 나) 친환경자동차 판매 동향 16 2019년 세계 자동차 판매는 전년 대비 3.9% 감소하였으나, 전기동력차(HEV, BEV, PHEV)는 14.4% 증가한 527만 대로 최대치를 기록하였다. 차종별로는 HEV가 전년 대비 20.6% 증가로 최근 5년 중 제일 높은 증가세를 보인 반면, 2015년부터 4년간 가파른 상승세(연평균 증가율 36.8%)를 보인 전기차(BEV, PHEV)는 6.1% 증가에 그쳤다. 한편, 2012년 전기동력차 판매의 8.2%를 차지했던 전기차 비중은 2018년까지 지속적으로 확대되었으나, 2019년에는 39.9%로 전년 대비 소폭 감소하였다. <표 > 세계 전기동력차 판매실적 (단위: 천 대, %) <img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128654475" alt="이유 6번째 이미지" ></img> * 자료출처: 한국자동차산업협회 17 전기동력차 판매 세계 1위 업체인 도요타는 2019년 기준 전년 대비 17.9% 증가한 198만 대를 판매하여 압도적인 1위를 유지하고 있으며, 판매 차의 대부분을 차지하고 있는 HEV는 세계 판매의 60.6%를, 도요타 전체 차량 판매량의 43.7%를 차지하고 있다. 테슬라는 미국을 포함한 전 세계 전기차 시장에서 가장 영향력이 큰 업체로, 2008년 세계 최초의 전기 스포츠카인 'Roadster’를 출시하였고, 그 후 2012년에는 준대형 세단급 전기차인 모델S를, 2015년에는 SUV 전기차인 모델X를, 2017년에는 준중형 세단급 전기차인 모델3을 출시하였다. 특히, 상대적으로 가격이 저렴한 보급형 모델인 모델3의 판매 증가로 피심인들의 글로벌 판매가 확대되어, 2019년 기준 전년 대비 80.3% 증가한 46만 대 가량을 판매하여 전기동력차 판매에서 세계 2위를 기록하였다. 다만, 테슬라는 순수 전기차 판매 시장에서는 2017년부터 계속해서 세계 1위를 기록하고 있다. 18 그 밖에 혼다, 현대ㆍ기아차, 아우디, 닛산, BYD가 3위부터 7위를 차지하고 있다. <표 > 업체별 전기동력차 세계 판매실적 (2019년 기준, 단위: 대, %) <img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128654477" alt="이유 7번째 이미지" ></img> * 자료출처: 한국자동차산업협회 19 친환경자동차 시장은 기존 상품성과 인프라 부족으로 보급률이 낮았지만, 앞으로는 각국 정부의 환경 및 연비규제 강화, 전기차 생산ㆍ판매를 의무화하는 정책 추진, 완성차 업체들의 본격적인 시장진출 등의 영향으로 연평균 28% 성장하여 2025년에는 2.8천만 대 규모가 될 것으로 전망되며, 차종별로는 하이브리드차의 비중이 높은 수준을 유지하는 가운데, 전기차를 중심으로 성장이 빠르게 확대될 것으로 전망된다. 다) 전세계 전기차 생산업체 현황 20 전세계적으로 테슬라와 같이 순수 전기차만 생산하는 업체 및 기존 내연기관 자동차 제조업체 중 전기차를 제조하고 있는 업체수는 2016년에 65개에서 2020년 말 149개로 급증하였다. 현재 테슬라의 독주체제 속에 GM, 폭스바겐 등 글로벌 완성차업체는 신차 출시를 통해 고객 확대를 추진 중이며, 니오, 샤오펑 등 중국 신생업체도 견고한 내수판매를 기반으로 성장세를 이어가고 있다. <표 > 업체별 전기동력차 세계 판매실적 (2020. 9월 누적 기준, 단위: %) <img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128654479" alt="이유 8번째 이미지" ></img> * 자료출처: 한국자동차산업협회 라) 친환경자동차 관련 국내 주요 동향 21 최근 5년간 국내 휘발유 및 경유 승용차 시장은 성장률이 정체되어 있는 반면, 전기차는 전체 등록 승용차에서 차지하는 비중이 2015년도 기준 0.05%에서 2020년 0.55%로 10배 성장하였다. 아직까지 전기차가 전체 승용차 시장에서 차지하는 비중은 미미한 수준이나, 국내 친환경자동차 보급정책 등에 힘입어 앞으로 계속 성장할 것으로 예상된다. 22 제4차 친환경자동차 기본계획에 따르면, 우리나라는 공공 및 민간의 대규모 수요창출을 통해 2025년까지 친환경자동차를 283만대를 보급하겠다는 목표를 세우고 있다. 우선, 국가ㆍ지자체ㆍ공공기관 등 공공부문에서는 2021년 기준 80%인 전기ㆍ수소차의 의무구매비율을 2023년까지 100%로 단계적으로 상향하고, 특히 2022년부터는 공공기관장 업무용 차량은 전기ㆍ수소차로 의무 구매하도록 할 예정이다. 또한, 차량 대여사업자, 물류ㆍ택배사업자, 운수사업자 등 대규모 수요자들의 친환경자동차 구매 확대를 위해 '친환경자동차 구매목표제’를 도입하여 2021년도에 10% 구매 목표비율을 설정하여 시범적으로 실시한 후, 단계적으로 비율을 상향하겠다는 목표를 수립하였으며, 자동차제작(수입)사가 달성해야하는 자동차 온실가스 기준(CO2 배출량/차량판매)을 단계적으로 상향하여 친환경자동차의 보급을 확대하겠다는 계획이다. 23 2020년 상반기 기준, 국내에서 전체 전기차는 총 22,267대가 판매되었다. 테슬라코리아가 판매하는 전기승용차에 국한하여 관련 시장을 살펴보면, 전기승용차는 총 16,359대가 판매되었는데, 이중 테슬라코리아가 전년 동기 대비 무려 1,597%가 증가한 7,080대(43.3%)를 판매하여 1위를 차지하였다. 테슬라코리아를 제외한 나머지 업체들은 모두 전년 동기 대비 성장률이 큰 폭으로 감소한 가운데, 현대자동차 및 기아는 각각 4,877대(29.8%) 및 2,309대(14.1%)를 판매하여 각각 2ㆍ3위를 기록하였다. 위와 같이 국내 전기승용차 판매시장에서 현대자동차ㆍ기아의 성장률이 감소한 이유는 신규 모델 출시 지연에 따른 것도 있지만, 테슬라코리아의 급성장이 직접적인 영향을 미친 것으로 판단된다. 24 주요 업체별 전기승용차 판매현황은 아래 <표 >와 같다. <표 > 2019년 및 2020년 상반기 국내 전기승용차 판매현황 (단위: 대, %) <img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128654481" alt="이유 9번째 이미지" ></img> * 자료출처: 한국자동차산업협회 2) 전기차의 주요 특성 가) 주행가능거리 및 충전시간 25 전기차는 일반 내연기관차와 비교할 때, 주행가능거리가 짧고 충전시간이 길다는 단점이 있다. 예를 들어 국산 준대형 세단인 현대 그랜저의 경우 통상 3분 이내의 완전 주유로 보통 800km 이상의 거리를 주행할 수 있는 반면, 전기차는 100% 충전(완충) 시 주행가능거리가 300∼500km인 경우가 대부분이고, 충전량이 0%에서 완충할 때까지 걸리는 충전시간도 50∼100kW급 급속 충전기를 기준으로 1시간 내외가 소요되며, 3∼7kW급 완속 충전기를 기준으로는 10시간이 넘게 소요된다. 26 전기차의 주행가능거리에 영향을 미치는 요인은 외부온도, 차량의 속도, 도로상태, 날씨 등 다양한 인자가 있으나, 특히 전기차에 장착되는 리튬이온전지의 특성상 외부온도에 따른 영향이 상당히 큰 것으로 알려져 있다.<각주>8</각주>아울러 가솔린 또는 디젤차와 같은 내연기관차는 겨울철 실내 난방을 위해 엔진에서 발생한 폐열을 이용하는 반면, 전기차의 경우에는 엔진이 없어 자체 배터리의 전력을 사용하여 히터나 핸들 및 좌석의 열선을 작동시키는데, 이 과정에서 배터리가 평상시 대비 더 빨리 소모되는 것으로 알려져 있다. 27 저온에서의 주행가능거리 감소는 환경부의 주행가능거리 인증 및 실제 도로주행 과정에서도 확인된다. 우선, 테슬라코리아가 국내에서 판매하고 있는 전기차의 환경부 인증 복합 주행가능거리를 살펴보면,<각주>9</각주>아래 <표 >과 같이 저온에서의 주행가능거리는 상온 주행가능거리 대비 60.5∼89.1% 수준임을 알 수 있는데, 이는 저온에서는 상온(영상 20∼30℃) 대비 인증거리가 최소 11%에서 최대 40%까지 줄어든다는 것을 의미한다. <표 > 기온에 따른 환경부 인증 주행가능거리 비교 (단위: km, %) <img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128654435" alt="이유 10번째 이미지" ></img> * 자료출처: 소갑 제10호증 28 실제 도로주행에서도 전기차가 영하의 온도에 노출되면 인증거리 대비 실제 주행가능거리가 감소한다는 사실은 '노르웨이 자동차연맹(NAF: Norwegian Automobile Federation)’<각주>10</각주>의 시험을 통해서도 확인된다. NAF는 피심인들의 테슬라 모델S 및 모델X 차량을 포함한 20종의 전기차를 대상으로 겨울철 도로주행을 통해 실제 주행가능거리를 시험한 결과, 상온 23℃에서 국제표준 배출가스 시험방식(WLTP)<각주>11</각주>으로 측정한 인증거리 대비 평균 18.5% 낮게 나온 것으로 확인되었다. 특히, 피심인들이 판매하는 차량인 모델Sㆍ모델3ㆍ모델X의 경우에는 WLTP 인증거리 대비 실제 주행가능거리가 72.1∼82.8%로 시험대상 차량 중 낮은 수준을 보였다(소갑 제11호증). 29 전기차의 주행가능거리는 온도뿐만 아니라 운행속도에도 상당한 영향을 받는다. 전기차는 내연기관차와는 반대로 시내 주행보다 고속도로 주행시 연비가 낮은 것이 일반적이다. 전기차의 모터는 출력에 비례해서 모터 회전수가 증가하기 때문에 변속기가 없는 경우가 대부분인데, 고속주행을 위해서는 상당히 높은 모터 회전수가 필요해 에너지 소모량이 많아지고, 결과적으로 고속으로 주행할수록 연비가 하락하게 되는 것이다. 이에 따라 고속도로 주행시 주행가능거리는 도심에서의 주행가능거리보다 짧아지게 된다. 나) 충전인프라 30 전기차 충전소는 현재 전기차 보급대수 대비 상당히 부족한 실정이다. 2020. 12. 31. 기준 우리나라의 공용 전기차 충전기는 총 34,630기가 보급되어 있으며, 이중 급속 충전기는 7,959기(23%), 완속 충전기는 26,671기(77%)가 보급되어 있다. 31 한편 2020. 12월말 기준 우리나라 공용(34,630기) 및 비공용(29,549기)을 포함한 전체 전기차 충전기 대수 및 전기차 보급대수는 각각 64,179기 및 134,962대로 전체 전기차 충전기 대수 기준으로 1기당 전기차 담당대수는 2.1대이다. 전기차는 일반 내연기관차 대비 완충 시 걸리는 시간이 상당하여 공용 충전기의 경우 대기시간이 많이 소요된다는 점과 전기차 운전자들은 일반적으로 비공용 충전기와 같이 자신이 거주하는 아파트 등 주택에 설치된 충전기를 사용하여 충전하기를 선호한다는 점을 고려하면, 비공용 전기차 충전기 대수 기준 1기당 전기차 담당대수인 4.5대는 적정대수(2대) 대비 2.25배 높은 수준으로 현재까지는 충전기 숫자는 부족한 것이 현실이고, 이로 인한 소비자들의 불편도 많을 것으로 판단된다. 다) 충전요금 32 전기차 충전요금은 사용하는 충전기에 부과되는 기본요금과 사용량에 따라 부과되는 전력량 요금의 합산으로 산출된다. 충전속도가 3∼7kW급으로 상대적으로 속도가 느린 완속 충전기의 충전요금은 해당 충전기의 공급자, 충전속도(급속ㆍ완속), 충전시기(계절ㆍ시간별) 등에 따라 매우 다양한데, 2021. 9월 기준 1kWh 당 대략 75.3원∼292.9원 수준이며, 급속 충전기의 충전요금은 충전속도가 50kW급 이상인 경우에는 1kWh 당 290원 전후, 그 이상의 속도인 경우에는 1kWh 당 309.1원 수준이다. 33 현재 환경부에서 운영하고 있는 '무공해차 통합누리집’ 홈페이지(www.ev.or.kr)에는 22개 충전사업자가 등록되어 있으며, 이중 시장점유율이 높은 상위 10개 사업자들의 공동주택 기준 충전요금은 아래 <표 >과 같다. <표 > 주요 충전사업자 충전요금 현황 (2021.12월 기준, 단위: 원/kWh) <img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128654437" alt="이유 11번째 이미지" ></img><각주>12</각주><각주>13</각주>* 자료출처: 무공해차 통합누리집(www.ev.or.kr/) 및 해당 사업자 홈페이지 등 라) 자율주행 기능<각주>14</각주>34 일반적으로 전기차는 손쉬운 차량제어, 빠른 응답성, 고장 진단의 용이성, 적은 진동과 넓은 내장 공간 등의 이유로 내연기관차 대비 자율주행차를 구현하기에 유리한 조건을 지닌 것으로 알려져 있다. 35 이를 보다 구체적으로 살펴보면, 첫째, 전기차는 기존 내연기관차에 비해 빠르게 제어할 수 있다는 장점이 있다. 전기차는 모터로 움직이므로 차량 컴퓨터의 알고리즘에 의해 인지되는 신호를 기반으로 빠르게 반응할 수 있다. 예를 들어, 자율주행 중에 갑자기 사람이 등장하였을 때, 빠르게 정지하거나 피하여야 하는데, 내연기관차는 기계적 메커니즘이 많아서 대기시간이 길어지는 반면, 전기차는 모터만 제어하면 되므로 컴퓨터에 의한 빠른 제어가 가능하다. 또한, 전기차에 필요한 부품수가 내연기관차와 비교할 때, 훨씬 적다는 점에서 전기차가 내연기관차 대비 중량이 적게 나간다는 특징이 있다. 36 둘째, 전기차는 고장진단에 유리하다는 장점이 있다. 자율주행차는 사용자가 운전자가 아닌 승객이 되기 때문에 실시간으로 원격 고장 진단을 필수적으로 해야 하는데, 전자부품이 주가 되는 전기차의 경우에는 전류, 전압 등을 통해서 차량 데이터 분석을 할 수 있으므로 고장 진단시 내연기관차보다 유리하다. 3) 전기차의 연비 및 주행가능거리 인증절차 가) 에너지이용 합리화법에 따른 연비 신고 제도 및 연비 표시제도 37 국내에 자동차를 판매하는 제작자 및 수입자는 자동차를 판매하기 전에 차량에 연비 및 그 등급을 라벨 형태로 제작하여 자동차 유리 전면, 후면 또는 측면에 소비자가 쉽게 인식할 수 있도록 잘 보이는 곳에 부착하여야 한다. 38 '연비’란 자동차에서 사용하는 단위 연료에 대한 주행거리(㎞/ℓ, ㎞/kWh 등)를 말하는데, 전기차의 경우 1킬로와트시(kWh)의 연료로 주행 가능한 거리(km)를 표시하는 것으로, 숫자가 높을수록 자동차의 에너지소비효율이 우수함을 의미한다. 39 우리나라의 연비 제도는 크게 사전인증과 사후관리로 나누어진다. 사전인증은 자동차 제작자가 공인시험기관<각주>15</각주>에서 측정한 연비 시험결과 또는 자체 측정<각주>16</각주>한 시험결과를 90일 이내에 산업통상자원부(한국에너지공단)에 신고하는 자기인증방식으로 이루어지며, 산업통상자원부(한국에너지공단)는 필요시 대상 차량에 대해서 연비 확인을 위한 임의조사를 할 수 있다. 자동차의 연비에 대한 사후관리는 표시연비를 검증하는 차원에서 매년 신고 차량의 3~4% 정도를 골라서 공인 연비를 재측정하는 방식으로 이루어진다. 40 전기차의 연비와 주행거리측정시험은 '자동차의 에너지소비효율, 온실가스 배출량 및 연비소비율 시험방법 등에 관한 고시’(이하 '연비공동고시’라 한다)에 따라 차대동력계 상에서 주행시험을 실시한다. 특히, 테슬라코리아의 차량과 같이 완전 충전 상태에서 고속도로주행시험(HWFET: Highway Fuel Economy Test) 모드 반복 주행 시 1회 충전 주행거리가 97km를 초과하는 전기차는 다중모드(MCT: Multi Cycle Test) 시험방법에 따라 연비를 측정한다. MCT 시험방법은 차대동력계 상에서 ① 시가지동력계 주행시험계획(UDDS: Urban Dynamometer Driving Schedule) 모드와 HWFET 모드, 정속주행시험(CSC: Constant Speed Cycle) 모드를 조합하여 주행하며, 주행순서는 UDDS → HWFET → UDDS → CSC의 순으로 2회 주행한다. 41 우선, UDDS 모드는 연비공동고시의 '[별표 1] 자동차의 에너지소비효율, 온실가스 배출량 및 연료소비율 측정방법’에 규정되어 있는 FTP-75(도심주행)모드를 구성하는 저온시동시험 초기단계와 저온시동시험 안정단계의 조합을 의미하며, 저온시동시험 초기단계의 주행거리 및 주행시간은 각각 5.78km 및 505초이며, 저온시동시험 안정단계의 주행거리 및 주행시간은 각각 6.29km 및 865초이다 42 HWFET 주행모드는 16.4km의 거리를 765초(예비주행단계 및 안정단계를 포함할 경우 1,545초)동안 규정되어 있는 속도로 주행한다. 43 CSC 모드는 88.5km/h의 정속으로 주행하는 것을 의미하며, 주행거리나 시간이 구체적으로 규정되어 있지 않고, CSC 모드에서의 주행거리나 시간이 적정한 수준에 설정되도록 “2회째 CSC 주행거리가 총 주행거리의 20% 미만이 되도록 1회 CSC 주행거리를 적절히 설정하여야 한다”는 조건만이 규정되어 있다. 44 위와 같이 주행을 실시하는 중에 소요된 전기에너지의 방전량(직류 전력량)을 측정하며, 주행이 종료된 이후에는 배터리를 완전히 충전시키면서 충전에 소요된 전기에너지의 충전량(교류, 직류 전력량)을 측정하는데, 이렇게 측정된 방전량과 충전량을 기초로 위 시험방법에 따른 연비를 산출한다. 45 참고로 상온에서의 연비 및 주행거리는 완전충전상태에서 시험 시작 전에 20∼30℃의 실내조건에서 12∼36시간 동안 휴지기간(Soaking)을 가진 후, 위 시험방법에 따라 방전될 때까지 주행하면서 소요된 전기에너지양을 측정하여 확인하며, 저온(영하 6.7℃)에서의 연비 및 주행거리 측정시험은 히터를 최대로 작동시킨 상태에서 주행하면서 소요된 전기에너지양을 측정하여 확인한다. 나) 대기환경보전법에 따른 주행가능거리 신고 및 표시제도 46 자동차제작자는 자동차를 제작하려면 미리 환경부장관으로부터 그 자동차의 배출가스가 배출가스 보증기간 동안 제작차 배출허용기준에 맞게 유지될 수 있다는 인증을 받아야 하며, 전기차의 경우 인증 신청 시 '전기자동차 1회 충전 주행거리 시험내용 보고서’를 첨부해야 하는데, 동 보고서에서는 상온 및 저온에서 각 주행 모드 별 전기동력 주행가능거리를 기재하도록 요구하고 있다. 구체적인 측정방법은 연비공동고시의 측정방법과 유사하나, '제작 자동차 시험검사 및 절차에 관한 규정’(이하 '시험방법고시’라 한다)에서는 저온(-6.7℃)에서의 전기동력 주행가능거리 측정방법 및 조건 등을 별도의 항목으로 규정하고 있다 아울러, 1회 충전 주행가능거리 시험절차 및 방법은 원칙적으로 시험방법고시에서 정하는 바에 따르나, 연비공동고시에 따른 시험 결과와 시험방법고시에 따른 시험 결과는 상호 인정되므로, 연비공동고시에 따른 시험 결과가 있다면 시험방법고시에 따른 시험은 실시하지 않을 수 있다. 47 자동차 제작자는 해당 자동차의 배출가스가 배출가스 보증기간 동안 제작차 배출허용기준에 맞게 유지될 수 있다는 인증을 받은 후, 인증 받은 내용을 해당 자동차 보닛 내부에 표지판을 이용하여 표시하여야 하며, 전기차의 경우 인증받은 주행가능거리<각주>17</각주>를 기재하여야 한다. 실제 기재 모습은 아래 <그림 1>과 같다. <그림 1> 인증 표지판의 실제 기재 모습(모델3 Long Range) <img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128654439" alt="이유 12번째 이미지" ></img> 2. 위법성 판단 가. 인정사실 및 근거 1) 주행가능거리 관련 광고 48 피심인들<각주>18</각주>은 2019. 8. 16.부터 2022. 5. 27.까지 자신의 홈페이지(tesla.com/ko_kr)를 통해 테슬라 브랜드 차량의 주행가능거리에 대하여 <표 >와 같이 광고하였다. <표 > <img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128654441" alt="이유 13번째 이미지" ></img> 이 사건 광고행위 세부내역 * 자료출처: 소갑 제13호증 49 다만 피심인들은 2022. 5. 27. 표시된 주행가능거리는 외부요인에 따라 달라질 수 있다는 점을 기재하는 한편, 기재된 주행거리가 최대 주행가능거리임을 명시하였다. <표 > <img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128654443" alt="이유 14번째 이미지" ></img> 이 사건 광고행위 시정 내역 * 자료출처: 피심인 의견서 50 이러한 사실은 주행거리 관련 광고(소갑 제13호증), 피심인 의견서에 의해 확인된다. 2) 슈퍼차저 관련 광고 51 피심인들은 2019. 10. 6.부터 심의일 현재까지 자신의 홈페이지를 통해 테슬라 브랜드 차량 전용 초고속 충전설비인 슈퍼차저<각주>19</각주>의 성능에 대하여 <표 >와 같이 광고하면서, 기재된 충전시간이 어떠한 조건 하에서 실현 가능한지에 대해서는 기재하지 아니하였다. <표 > <img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128654445" alt="이유 15번째 이미지" ></img> 이 사건 광고행위 세부내역 * 자료출처: 소갑 제14호증 52 이러한 사실은 슈퍼차저 관련 광고(소갑 제14호증)에 의해 확인된다. 3) 연료비 절감 관련 광고 53 피심인들은 2019. 8. 16.부터 2022. 5. 7.까지 자신의 홈페이지를 통해 테슬라 브랜드 차량 구매시 휘발유 차량과 비교하여 향후 5년 간 <표 >와 같이 연료비가 5,000,000원에서 6,800,000원까지 절감된다고 광고하면서, 해당 절감 금액이 어떠한 상황에서 산출된 것인지 상세하게 기재하지 아니하였다. <표 > <img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128654447" alt="이유 16번째 이미지" ></img> 이 사건 광고행위 세부내역 * 자료출처: 소갑 제15호증 54 다만 피심인들은 2022. 5. 7. 피심인들의 홈페이지에 연료비 절감액의 산정기준이 되는 가솔린 가격과 전기 충전 요금의 산출시점을 명시적으로 기재함과 동시에, 실제 가솔린 가격은 가솔린 공급 사업자 및 가솔린 구매 날짜에 따라 달라질 수 있고, 전기 충전 요금은 충전 서비스 제공 사업자, 충전 속도(급속/완속), 전기 충전 날짜 등에 따라 달라질 수 있다는 제한사항을 표시하였다. <표 > 이 사건 광고행위 시정 내역(모델 3 기준) <img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128654449" alt="이유 17번째 이미지" ></img> * 자료출처: 피심인 의견서 55 이러한 사실은 연료비 절감 관련 광고(소갑 제15호증), 피심인 의견서에 의해 확인된다. 4) 주행보조시스템 관련 광고 56 피심인들은 2019. 8. 16.부터 심의일 현재까지 자신의 홈페이지를 통해 테슬라 브랜드 차량(모델 3, Y, S, X 공통)에 탑재된 주행보조시스템인 '오토파일럿’<각주>20</각주>및 '풀셀프드라이빙 구현 기능<각주>21</각주>’에 대해 <표 >과 같이 첨단 안전 및 편의기술을 사용하였다고 광고하면서도 해당 기능이 불완전한 베타 서비스라는 점을 기재하지 아니하였다. <표 > <img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128654451" alt="이유 18번째 이미지" ></img> 이 사건 광고행위 세부내역 * 자료출처: 소갑 제16호증 57 이러한 사실은 주행보조시스템 관련 광고(소갑 제16호증)에 의해 확인된다. 나. 관련 법령 및 법리 1) 관련 법령 표시ㆍ광고의 공정화에 관한 법률 제3조(부당한 표시ㆍ광고 행위의 금지) ① 사업자 등은 소비자를 속이거나 소비자로 하여금 잘못 알게 할 우려가 있는 표시ㆍ광고행위로서 공정한 거래질서를 해칠 우려가 있는 다음 각 호의 행위를 하거나 다른 사업자등으로 하여금 하게 하여서는 아니 된다. 1. 거짓ㆍ과장의 표시ㆍ광고 2. 기만적인 표시ㆍ광고 3.～4. (생략) ② (생략) 표시ㆍ광고의 공정화에 관한 법률 시행령<각주>22</각주>제3조(부당한 표시ㆍ광고의 내용)① 법 제3조제1항제1호에 따른 거짓ㆍ과장의 표시ㆍ광고의 표시ㆍ광고는 사실과 다르게 표시ㆍ광고하거나 사실을 지나치게 부풀려 표시ㆍ광고하는 것으로 한다. ② 법 제3조제1항제2호에 따른 기만적인 표시ㆍ광고는 사실을 은폐하거나 축소하는 등의 방법으로 표시ㆍ광고하는 것으로 한다. ③～⑤ (생략) 2) 법리 58 법 제3조 제1항 제1호 및 법 시행령 제3조 제1항에 따르면 거짓ㆍ과장의 표시ㆍ광고는 사실과 다르거나 사실을 지나치게 부풀려 소비자를 속이거나 소비자로 하여금 잘못 알게 할 우려가 있는 표시ㆍ광고로서 공정한 거래 질서를 저해할 우려가 있는 것을 말한다. 따라서 거짓ㆍ과장의 표시ㆍ광고행위에 해당하는지 여부는 표시ㆍ광고 내용이 사실과 다르거나 사실을 지나치게 부풀렸는지 여부(거짓ㆍ과장성), 표시ㆍ광고 내용이 소비자를 속이거나 소비자로 하여금 잘못 알게 할 우려가 있는지 여부(소비자 오인성), 당해 표시ㆍ광고로 인하여 공정한 거래질서를 저해할 우려가 있는지 여부(공정거래 저해성) 등을 종합적으로 고려하여 판단한다. 59 한편, 법 제3조 제1항 제2호 및 법 시행령 제3조 제2항에 따르면 기만적 표시ㆍ광고는 사실을 은폐하거나 축소하는 등으로 소비자를 속이거나 소비자로 하여금 잘못 알게 할 우려가 있는 표시ㆍ광고로서 공정한 거래 질서를 저해할 우려가 있는 것을 말한다. 따라서 기만적 표시ㆍ광고행위가 성립하기 위해서는 소비자가 제품 구매선택 또는 구매 이후 사용과정에서 반드시 알아야 할 중요한 정보를 은폐 또는 축소하였고(기만성), 소비자 오인성, 공정거래 저해성이 인정되어야 한다. 60 또한 표시ㆍ광고 내용 중 사실과 관련된 사항이 진실임을 입증할 책임은 표시ㆍ광고 행위를 한 사업자에게 있으며, 그 사실과 관련된 사항이 진실임에 대한 입증은 합리적ㆍ객관적 근거에 의하여야 한다.<각주>23</각주>61 일반 소비자는 표시ㆍ광고에서 직접적으로 표현된 문장, 단어, 디자인, 도안, 소리 또는 이들의 결합에 의하여 제시되는 표현뿐만 아니라 거기에서 간접적으로 암시하고 있는 사항, 관례적이고 통상적인 상황 등도 종합하여 전체적ㆍ궁극적 인상을 형성하므로, 표시ㆍ광고가 소비자를 속이거나 소비자로 하여금 잘못 알게 할 우려가 있는지 여부는 보통의 주의력을 가진 일반 소비자가 당해 표시ㆍ광고를 받아들이는 전체적ㆍ궁극적 인상을 기준으로 하여 객관적으로 판단하며,<각주>24</각주>공정거래 저해성 여부는 표시ㆍ광고가 소비자의 합리적 구매 결정을 방해함으로써 관련시장에서의 공정한 거래질서를 저해할 우려가 있는지 여부를 기준으로 판단한다.<각주>25</각주>다. 위 2. 가. 행위의 위법 여부 1) 주행가능거리 관련 광고의 위법성 가) 거짓ㆍ과장성 62 이 사건 광고를 본 소비자는 '이상’이라는 문구를 통해 기재된 주행가능거리가 적어도 일반적인 주행환경에서 보장되는 최소한의 주행가능거리라고 받아들일 것이다. 그러나 이 사건 광고에 기재된 주행가능거리는 미국 환경보호청(EPA) 인증 주행가능거리 또는 환경부 인증 상온 복합 주행가능거리로, 최소 주행가능거리가 아니다. 특히 환경부 인증 상온 복합 주행가능거리의 경우 상온(20∼30℃)에서 고속도로와 도심을 주행하는 경우의 주행가능거리에 가중치를 부여하여 합산한 것으로, 환경부 인증 주행가능거리를 기준으로 하더라도 <표 >과 같이 저온주행(-6.7℃)시 주행가능거리는 상온 복합 주행가능거리보다 최고 50.53%(모델3 롱레인지 저온 도심 주행시)까지 감소한다. <표 > 이 사건 차량 관련 환경부 인증 주행가능거리 (단위: km) <img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128654453" alt="이유 19번째 이미지" ></img> * 자료출처: 소갑 제10호증 63 통상 전기차의 주행가능거리는 기온이 낮아질수록 짧아지는 바, 연교차가 큰 국내 환경에서 20℃ 이하의 저온에서 주행하거나 고속도로에서 주행하는 것이 지극히 이례적인 환경이라고 보기 어렵다.<각주>26</각주>더욱이 환경부 인증 주행가능거리는 통제된 실험실 환경에서 측정된 것이므로 실제 주행환경에서의 주행가능거리는 이보다 더 짧아질 가능성도 충분하다. 64 따라서 이 사건 차량의 미국 EPA 인증 주행가능거리 또는 환경부 인증 상온 복합 주행가능거리를 최소 주행가능거리인 것처럼 기재한 이 사건 광고는 거짓ㆍ과장성이 인정된다. 나) 소비자 오인성 65 일반 소비자의 경우 전기차의 주행가능거리를 표준화된 환경에서 측정하는 것이 곤란하므로 통상 사업자의 광고 내용을 신뢰하여 받아들이는 것이 일반적이다. 따라서 일반적인 소비자는 이 사건 광고를 보고 기재된 주행가능거리가 일반적인 주행환경에서 보장되는 최소 주행가능거리인 것으로 오인할 수 있으므로 소비자 오인성이 인정된다. 다) 공정거래 저해성 66 앞서 본 바와 같이 전기차는 기존의 내연기관 차량보다 주행가능시간이 짧을 뿐만 아니라 주유 시간에 비해 전기 충전시간이 더 길고, 전기차 충전소를 포함한 충전 인프라 역시 주유소보다 부족하다. 따라서 1회 충전 후 최대 주행가능거리는 전기차를 구매하고자 하는 소비자의 구매선택에 영향을 미칠 뿐만 아니라 더 나아가 소비자가 전기차를 선택할지 여부에까지 영향을 미친다. 실제로 내연기관 자동차는 연비를 측정하여 이를 표시하거나 광고하는데 그치고 1회 주유 후 주행가능거리는 매우 특수한 경우가 아닌 한 측정하는 경우조차 드문데 반해, 전기차는 연비 뿐만 아니라 1회 충전 후 주행가능거리를 측정하고 자동차에 기재하도록 의무화하고 있으며(대기환경보전법 제48조 제3항), 전기차 판매 사업자 역시 일반적으로 광고에 1회 충전 후 주행가능거리를 전기차 성능의 하나로서 중요하게 광고하고 있다. 67 따라서 미국 EPA 인증 주행가능거리 또는 환경부 인증 상온 복합 주행가능거리를 최저 주행가능거리인 것처럼 기재한 이 사건 광고는 소비자의 합리적인 구매선택을 방해하여 국내 자동차 시장에서 공정한 거래를 저해할 우려가 있다. 라) 소결 68 피심인들의 위 2. 가. 1) 행위는 법 제3조 제1항 제1호에서 금지하고 있는 거짓ㆍ과장 광고에 해당되어 위법하다. 2) 슈퍼차저 관련 광고의 위법성 가) 거짓ㆍ과장성 및 기만성 69 아래와 같은 점을 고려하면 이 사건 광고의 거짓ㆍ과장성이 인정된다. 70 첫째, 피심인들은 광고 내용에 대한 실증자료로 <표 >와 같이 자체 시험결과를 제출하였으나, 이는 광고 내용을 뒷받침하는 실증자료로 보기 어렵다. 해당 시험결과는 특정 환경(**∼**℃, 배터리 잔량 **∼**%)에서 충전 성능이 보다 우수한 슈퍼차저 V3를 사용한 결과로 모든 충전환경에서 동일하거나 유사한 충전효과를 보장하는 것이 아니기 때문이다. <표 > 슈퍼차저 성능 관련 피심인 자체 시험 결과 <img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128654457" alt="이유 20번째 이미지" ></img><각주>27</각주>* 자료출처: 소갑 제6호증 71 <표 >에서 보는 바와 같이, 배터리 충전 시간은 온도, 배터리 충전 상태 등 충전환경에 따라 달라질 수 있다. 그럼에도 불구하고 피심인들은 아무런 조건을 기재하지 않고 해당 충전 효과를 광고하였으므로 특정 조건에 따라 산출된 결과를 마치 일반적인 사항인 것처럼 부풀려 광고한 것에 해당한다. <표 > 피심인 제출자료(발췌) <img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128654459" alt="이유 21번째 이미지" ></img> * 자료출처: 소갑 제8호증 72 더욱이 해당 광고는 국내에 슈퍼차저 V3가 설치되기 시작한 2021. 3. 30. 이전에 시작되었으므로 슈퍼차저 V3를 기준으로 시험한 시험 결과를 광고를 뒷받침할 실증자료로 보기 어렵다. 73 둘째, 이 사건 광고를 본 일반적인 소비자는 기재된 충전 속도가 자신의 충전 환경에서도 동일하게 또는 근접하게 실현될 것으로 인식할 것이다. 더욱이 피심인도 인정하고 있는 바와 같이 전기차 충전 속도를 측정하는 방법은 아직 표준화되어 있지 않아 소비자는 기재된 충전 성능이 실현 가능한 환경을 짐작하여 자신의 실제 사용환경을 비교할 수도 없다. 그러나 앞서 본 바와 같이 피심인들이 기재한 충전성능은 특정 환경에서 특정 충전기를 사용한 결과로, 소비자의 사용환경에서도 동일하거나 유사하게 구현된다고 보기 어렵다. 예컨대 <표 19>에서 보는 바와 같이, 모델 S 및 X의 경우 광고에 기재된 거리를 주행할 수 있는 충전량은 최저 **%인데, <표 21>에서 보는 바와 같이 슈퍼차저 V2를 사용하는 경우 어떠한 경우에도 15분 안에 **%를 충전하는 것이 불가능하다. 슈퍼차저 V3를 사용하는 경우에도 충전 개시시 잔여 배터리 용량이 0%인 상황에서 기온이 0℃ 미만인 경우 15분 안에 **%를 충전하는 것이 불가능한 것으로 보이는 바, 연교차가 극심한 한국의 자연환경을 고려하면 기온이 0℃ 미만인 상황이 소비자의 일반적인 충전환경과 동떨어진 지극히 예외적인 충전환경이라고 보기는 어렵다. <표 > 기온에 따른 배터리 충전 시간 <img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128654461" alt="이유 22번째 이미지" ></img> * 자료출처: 소갑 제5호증 74 전기차는 내연기간 차보다 주행가능시간이 짧고 충전시간이 길어 충전 성능은 소비자의 구매선택에 중요한 요소이며, 이러한 점은 피심인들이 자신의 전기차를 구매한 소비자를 위한 초고속 충전 인프라를 구현하고 이를 광고한 것에서도 드러난다. 한편, 사업자가 특정 환경 하에서 시험한 충전 성능을 광고한 경우 해당 충전 성능이 구현될 수 있는 환경 역시 소비자의 구매선택에 중요한 요소가 된다. 소비자는 시험 환경과 자신의 사용환경을 비교함으로서 광고된 충전 성능이 자신의 사용환경에서도 실현될 수 있는지 알 수 있기 때문이다. 앞에서 본 바와 같이 피심인들이 기재한 충전 성능은 20∼30℃에서 배터리 잔량이 **∼**%인 상황에서 충전한 경우 실현가능한 성능이므로, 소비자의 사용환경과 언제나 일치하는 것이 아니다. 그럼에도 불구하고 피심인들은 이 사건 광고에 기재된 충전 성능이 실현될 수 있는 환경을 기재하지 않았으므로 소비자의 구매선택에 중요한 요소를 숨기거나 누락한 것에 해당하여 이 사건 광고의 기만성 역시 인정된다. 나) 소비자 오인성 75 일반 소비자의 경우 구매 전에 슈퍼차저의 충전 성능을 측정하는 것이 곤란하므로 통상 사업자의 광고 내용을 신뢰하여 받아들이는 것이 일반적이다. 따라서 일반적인 소비자는 이 사건 광고를 보고 기재된 충전 성능이 자신의 사용환경에서도 구현될 수 있는 성능이라고 오인할 수 있으므로 소비자 오인성이 인정된다. 다) 공정거래 저해성 76 앞서 본 바와 같이 전기차의 충전 시간 및 충전 인프라는 소비자의 구매선택에 중요한 요소이다. 그럼에도 불구하고 이에 대해 거짓ㆍ과장하여 기재하거나 중요한 시험환경을 기재하지 않은 이 사건 광고는 소비자의 합리적인 구매선택을 방해하여 국내 자동차 시장에서 공정한 거래를 저해할 우려가 있다. 라) 소결 77 피심인들의 위 2. 가. 2) 행위는 법 제3조 제1항 제1호 및 제2호에서 금지하고 있는 거짓ㆍ과장 및 기만 광고에 해당되어 위법하다. 3) 연료비 절감 관련 광고의 위법성 가) 기만성 78 전기차는 내연기관 자동차에 비해 고가이다. 실제로 피심인들이 판매하는 전기차 중 가장 저렴한 보급형 모델인 모델 3의 가격은 5천만 원 이상이며 2020년 기준 기아 주식회사의 승용차 가격 평균이 3,309만 원인 점을 고려하면<각주>28</각주>내연기관 자동차보다 전기차가 상대적으로 고가인 점을 알 수 있다. 이러한 전기차를 구매하는 소비자는 전기차의 저렴한 연료비를 통해 비싼 가격을 상쇄하고자 하는 유인이 있으므로, 전기차의 연료비 절감 효과는 소비자의 구매선택에 중요한 요소이다. 79 피심인들은 이 사건 차량을 사용하면 내연기관 자동차를 사용할 때보다 향후 5년 동안 모델에 따라 5,000,000원부터 6,800,000원까지의 연료비가 절약된다고 광고하였다. 그러나 충전비용 및 그에 따른 연료비 절감 효과는 연비 등 운전자들의 구체적인 사용환경에 따라 달라질 수 있음에도 피심인들은 마치 이 사건 차량을 구매하면 5년 동안 해당 금액을 확정적으로 절감할 수 있는 것처럼 광고하였으므로 소비자의 구매선택에 중요한 요소를 누락한 것에 해당하여 기만성이 인정된다. 나) 소비자 오인성 80 소비자는 전기차와 기존 내연기관 자동차 간 연료비 차이를 직접 계산하지 않고 전기차를 판매하는 사업자가 제시한 연료비 절감 금액을 실제 절감 금액이라고 신뢰하기 쉽다. 더욱이 피심인들이 해당 절감 금액을 차량 구매 화면에서 차량 가격에 포함하여 광고한 것을 고려하면 소비자는 해당 절감 금액이 확정적인 것이라고 오인하기 더욱 쉬우므로 소비자 오인성이 인정된다. 다) 공정거래 저해성 81 전기차의 연료비 절감 효과는 차량 구매에 대한 소비자의 부담감을 상쇄시켜 내연기관 자동차에서 전기차로 전환하는 선택을 보다 용이하게 할 수 있다. 뿐만 아니라 동일한 전기차라 하더라도 소비자는 막연한 비용 절감에 대한 기대를 넘어 구체적인 절감 비용을 제시하는 사업자의 제품을 구매할 유인이 더 크다고 할 것이다. 따라서 연료비 절감금액과 관련하여 중요한 사항을 기재하지 않은 이 사건 광고는 소비자의 합리적인 구매선택을 방해하여 국내 자동차 시장에서 공정한 거래를 저해할 우려가 있다. 라) 소결 82 피심인들의 위 2. 가. 3) 행위는 법 제3조 제1항 제2호에서 금지하고 있는 기만 광고에 해당되어 위법하다. 4) 주행보조시스템 관련 광고의 위법성 가) 기만성 83 이 사건 광고는 다음과 같은 점을 고려할 때 소비자가 제품 구매선택 또는 구매 이후 사용과정에서 반드시 알아야 할 중요한 정보를 은폐 또는 축소하였다고 보기 어렵다. 84 첫째, 피심인들은 해당 기능을 광고하면서 현재 사용가능한 기술들은 운전자의 주의가 필요하고 책임이 운전자에 있음을 명시하였으므로 일반적인 소비자는 해당 문구를 통해 피심인들의 주행보조시스템이 아직 불완전하여 운전자의 주의가 필요하고 따라서 오작동 가능성도 존재함을 쉽게 예상할 수 있다. 둘째, 피심인들은 주행보조시스템이 차량이 자율적으로 주행하는 것이 아님을 명시하여 주행보조시스템의 한계를 명확히 적시하였다. 셋째, 피심인들은 단순히 자신들의 주행보조시스템이 첨단기술을 활용하여 우수하다고 광고하였을 뿐 주행보조시스템이 완전하여 오류 발생 가능성이 없다는 등으로 광고하였다는 사정 등도 보이지 않는다. 나) 소비자 오인성 및 공정거래 저해성 85 이 사건 광고의 기만성이 인정되지 않는 이상 소비자 오인성 및 공정거래 저해성도 인정되지 않는다 다) 소결 86 피심인들의 위 2. 가. 4) 행위는 법 제3조 제1항 제2호를 위반하지 아니한다. 다만 '오토파일럿’ 및 '풀셀프 드라이빙’이라는 명칭으로 인해 일반적인 소비자가 해당 기능이 운전자의 개입이 필요 없는 완전자율주행 시스템인 것으로 오인할 가능성도 없지 않으므로 장래 법위반 예방을 위하여 피심인들에게 공정거래위원회 회의 운영 및 사건절차 등에 관한 규칙<각주>29</각주>제54조 제2항에 따라 주의 촉구를 하기로 한다.3. 처분 가. 시정조치 87 피심인들의 위 2. 가. 1) 행위 및 3) 행위는 종료되었으나 피심인들이 향후 동일 또는 유사한 행위를 반복할 우려가 있으므로 테슬라코리아 및 테슬라에 향후행위금지명령을 부과하는 한편, 위 2. 가. 2) 행위는 심의일 현재까지 계속되고 있으므로 행위중지명령 및 향후행위금지명령을 부과하기로 한다. 한편, 피심인들이 일부 광고의 문구를 수정하였더라도 이 사건 광고로 인해 소비자들에게 이미 형성된 오인효과가 완전히 제거되었다고 보기 어려우므로, 오인효과의 제거 및 소비자들의 권익구제 등을 위해 법 제7조 및 법 시행령 제8조에 따라 공표명령도 함께 부과하기로 한다. 나. 과징금 부과 1) 과징금 부과 여부 88 이 사건 광고는 소비자의 구매선택에 중요한 영향을 미치는 자동차의 성능에 대한 것인 점, 자동차는 고가의 물건이고 관련매출액이 2조원을 초과하여 피심인들이 부당이득을 취득한 것으로 보이는 점, 누구나 쉽게 접근할 수 있는 인터넷 광고인 점을 고려하면 다수 소비자에게 영향을 끼치고 공정한 거래를 저해할 우려가 있다고 판단되므로 법 제9조, 법 시행령 제12조, 제15조 및 표시ㆍ광고의 공정화에 관한 법률 위반사업자 등에 대한 과징금부과 세부기준 등에 관한 고시<각주>30</각주>를 적용하여 관련매출액이 귀속된 테슬라코리아에게 과징금을 부과하기로 한다.