포르쉐코리아 주식회사 및 포르쉐아게의 부당한 표시행위에 대한 건

1. 기초사실 가. 피심인 적격성 1 피심인 포르쉐코리아 주식회사(Porsche Korea)는 국내법에 의하여 설립된 법인이며, 피심인 포르쉐아게(Porsche AG)는 독일법에 의하여 설립된 법인이다.<각주>1</각주>포르쉐아게는 포르쉐 브랜드 차량을 제조ㆍ판매하는 사업자이고, 포르쉐코리아는 해당 차량을 포르쉐아게로부터 수입하여 국내에서 판매하는 사업자로서 각각 표시ㆍ광고의 공정화에 관한 법률<각주>2</각주>제2조 제3호에서 규정한 '사업자’에 해당한다. 2 피심인들이 이 사건 표시의 주체로서 책임이 있는지 여부는 피심인들이 이 사건 표시 관련 수행한 역할과 실질적인 관여 정도, 피심인들 간의 관계와 계약의 내용, 표시의 구체적 내용과 표시 행위의 주체에 대한 소비자의 오인가능성 등을 종합하여 구체적ㆍ개별적으로 판단한다.<각주>3</각주>3 피심인 포르쉐코리아는 피심인 포르쉐아게가 제조ㆍ판매한 포르쉐 브랜드 차량을 국내에 수입ㆍ판매하면서 “이 차량은 대한민국 환경부의 대기환경보전법 및 소음진동관리법에 의한 제 규정에 적합하게 제작되었습니다”라는 표지판을 차량 보닛 내부에 직접 부착한 자이므로 이 사건 표시에 대한 책임성이 인정된다. 4 또한 피심인 포르쉐아게는 포르쉐 브랜드 차량을 제조ㆍ판매하면서 국내에서 표시 행위를 직접 수행한 자는 아니지만, 다음과 같은 점을 고려할 때 피심인 포르쉐코리아와 공동 책임성이 인정된다. 5 첫째, 피심인 포르쉐코리아와 피심인 포르쉐아게간 체결된 수입자계약서의 내용을 살펴보면, ① 계약 지역 내 딜러 또는 수리점과의 계약을 체결, 수정 또는 해지하기에 앞서 피심인 포르쉐코리아는 피심인 포르쉐아게에 그에 대한 자세한 정보를 서면으로 제공한다(제6.3조), ② 피심인 포르쉐코리아는 피심인 포르쉐아게에 월별 판매량 및 재고 보고서를 제출해야 한다(제12.2조), ③ 피심인 포르쉐코리아는 표준화된 업무 절차를 위하여 피심인 포르쉐아게가 개발 및 권장하는 프로그램 및 시스템을 사용해야 한다(별첨3 제10조), ④ 피심인 포르쉐코리아는 모든 시장 관련 계획 업무에서 피심인 포르쉐아게를 지원해야 한다(별첨3 제13조), ⑤ 피심인 포르쉐아게가 제공하지 아니한 추가 광고 자료는 피심인 포르쉐아게와의 협의 및 계약을 통해서만 생성할 수 있다(별첨3 제19조) 등으로 규정되어 있다. 이는 피심인 포르쉐아게가 수입자계약에 따라 피심인 포르쉐코리아의 광고 활동 등 영업 전반에 대하여 지휘ㆍ감독 권한을 보유하고 있음을 보여준다. 6 둘째, 이 사건 표시의 제작과정을 살펴보면, 피심인 포르쉐아게는 이 사건 표시에 실질적으로 관여하였다고 볼 수 있다. '대기환경보전법’ 상 자동차를 국내에 판매하고자 하는 사업자는 의무적으로 배출가스 인증을 받고, 그 인증내용을 배출가스 표지판의 형태로 표기하여 차량에 부착하여야만 한다. 포르쉐아게는 이 사건 차량을 설계ㆍ제작한 자로서 배출가스 인증을 위한 시험을 자체적으로 실시하여 포르쉐코리아에게 제공하였고, 배출가스 기준 충족 여부를 직접 시험하거나 검증할 수 있는 설비가 없는 포르쉐코리아는 제공 받은 시험결과를 그대로 번역ㆍ정리하여 인증기관에 제출하여 인증을 받아 그 내용대로 배출가스 표지판을 제작하여 차량에 부착하였다. 7 셋째, 이 사건 표시에는 피심인 포르쉐아게 및 피심인 포르쉐코리아가 각각 제작사 및 공급자로 함께 표시되어 있으므로 일반 소비자들의 경우에는 이를 포르쉐아게 단독으로, 또는 포르쉐코리아와 공동으로 한 표시로 인식할 가능성이 크다. 8 넷째, 피심인 포르쉐아게는 피심인 포르쉐코리아의 주식 75%를 소유<각주>4</각주>하고 있으며, 포르쉐코리아의 표시 등으로 인한 경제적 이익이 포르쉐아게에도 귀속되는 구조이다.<각주>5</각주>나. 피심인 일반현황 1 피심인들의 일반현황은 다음 <표 1> 기재와 같다. <표 1> 피심인들의 일반현황 (2018. 12. 31. 기준) <img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=120678217" alt="이유 1번째 이미지" ></img> * 자료출처: 피심인 제출자료 다. 시장구조 및 실태 1) 시장현황 가) 국내 자동차 시장 현황 9 자동차는 용도에 따라 승용차, 승합차, 화물차, 특수차로 구분된다. 연도별 국내 자동차 등록 현황을 살펴보면, 국내 자동차 시장 전체 규모는 다음 <표 2>와 같이 2011년 약 1,843만대에서 2018년 약 2,320만대로 증가하였다. 한편, 2018년 기준 전체 자동차 등록대수 2,320만대 중 승용차는 1,867만대로 약 80%를 차지하고 있다. <표 2> 용도별 국내 자동차 등록 현황(누적) (단위: 대) <img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=120678237" alt="이유 2번째 이미지" ></img> * 자료출처: 국토교통부 통계누리(http://stat.molit.go.kr) 나) 국내 경유 승용차 시장 현황 10 국내 등록된 승용차 중 경유 승용차의 비중은 다음 <표 3>과 같이 2011년 약 36.37%에서 2018년 약 42.80%로 증가하였다. 다만, 2015년의 경유 차량 배기가스 조작사건 이후부터는 증가 추세가 완화되고 있다. <표 3> 사용연료별 승용차 등록누계 (단위: 대, %) <img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=120678239" alt="이유 3번째 이미지" ></img><각주>6</각주>* 자료출처: 국토교통부 통계누리(http://stat.molit.go.kr) 11 한편, 국내 경유 승용차 시장에서 수입 경유 승용차 판매비율은 2011년 약 12.8%에서 2015년 약 23.2%로 매년 높아지다가, 2015년 이후부터는 떨어지고 있다. <표 4> 경유 승용차 판매 현황 (단위: 대, %) <img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=120678241" alt="이유 4번째 이미지" ></img> * 자료출처 : 포르쉐코리아 제출자료 2) 경유 자동차 배출가스 규제 현황 가) 배출가스 성분 및 특성 12 경유 엔진은 휘발유 엔진에 비해 일반적으로 연비, 회전력(Torque) 등의 측면에서 우수하고<각주>7</각주>이산화탄소 배출량이 적은 반면, 소음과 진동이 심하고 질소산화물(NOx)<각주>8</각주>의 배출량이 많은 것으로 알려져 있다. 13 경유 엔진의 주요 배출가스인 질소산화물(NOx)은 산성비의 주요 원인이 되고 스모그를 일으키며 각종 호흡기 질환을 유발할 수 있다. 또한, 대기 중의 수증기, 오존, 암모니아 등과 결합하여 미세먼지를 생성하기도 하며, 특히 고농도의 이산화질소(NO2)는 눈, 코 등의 점막질환 뿐만 아니라 만성 기관지염, 폐렴, 폐출혈, 폐수종을 유발할 수도 있다. 14 이처럼 환경과 인체에 악영향을 미치는 질소산화물(NOx)은 자동차 운행 시에 가장 많이 배출된다. 2016년 오염원별 대기오염물질 배출량을 살펴보면, 질소산화물(NOx)의 경우 자동차 등에 의한 도로이동오염원 배출량 비중이 전체 질소산화물(NOx) 배출량 중 약 36.3%로 가장 높다. <표 5> 2016년 오염원별 대기오염물질 배출량 (단위: 톤, %) <img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=120678243" alt="이유 5번째 이미지" ></img><각주>9</각주><각주>10</각주><각주>11</각주><각주>12</각주>* 자료출처: 국립환경과학원 나) 경유 차량에 대한 배출가스 규제 및 인증제도 (1) 유럽연합 및 미국의 배출가스 규제 기준 15 유럽연합(EU)은 자동차의 배기가스 배출을 줄이기 위하여 유럽 배출가스 기준(European Emission Standards)인 '유로(Euro) 기준’을 운영하고 있다. 1992년에 시행된 최초의 규제 기준인 유로-1에서부터 2014년 9월부터 시행된 유로-6에 이르기까지 질소산화물(NOx), 입자상물질(PM) 등의 배출 기준을 단계적으로 강화하고 있다.<각주>13</각주><표 6> 유럽연합의 배출가스 기준 적용시기 <img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=120678245" alt="이유 6번째 이미지" ></img> <표 7> 유럽연합의 배출가스 규제 기준(유로-5, 유로-6) <img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=120678247" alt="이유 7번째 이미지" ></img> 16 미국은 다른 국가에 비해 엄격한 자동차 배출가스 규제를 시행하고 있다. 2007년부터 도입된 'Tier2 Bin5’ 기준에 따르면 승용차의 경우 FTP-75 기준(도심 주행모드)<각주>14</각주>에 따라 시험을 실시하며, 질소산화물(NOx)을 0.044g/km 이하, 입자상 물질(PM)은 0.0069g/km로 배출하도록 요구하고 있다.<각주>15</각주>(2) 우리나라의 경유차 배출가스 인증제도 17 자동차를 제작(수입 포함)하려는 자(이하 '자동차 제작자’라 한다)는 그 자동차(이하 '제작차’라 한다)에서 나오는 오염물질이 제작차 배출허용기준에 맞도록 제작하여야 하고,<각주>16</각주>제작차에서 나오는 배출가스가 배출가스보증기간 동안 제작차 배출허용기준에 맞게 유지될 수 있는지 여부에 관하여 환경부<각주>17</각주>로부터 미리 인증을 받아야 자동차를 제작ㆍ수입ㆍ판매할 수 있다.<각주>18</각주>또한, 자동차 제작자는 일반적인 운전 및 사용조건에서 시험모드와 다르게 배출가스 관련 부품의 기능이 저하되도록 그 부품의 기능을 정지, 지연 또는 변조하는 임의설정을 하지 않아야 한다.<각주>19</각주>18 대기환경보전법 제46조(제작차의 배출허용기준 등), 대기환경보전법 시행규칙 제62조(제작차 배출허용기준) 및 [별표 17]에 따라 경유차에 대한 배출허용기준 및 시험방법을 유럽연합과 동일하게 설정하고 있으며,<각주>20</각주>2014년 9월부터는 '유로-6’ 기준을 도입ㆍ시행하고 있다. 또한, 대기환경보전법령 및 관련 고시는 유럽연합, 미국과 동일하게 자동차 제작자가 실내인증시험조건에서 배출허용기준을 준수하도록 하면서, 이와 동시에 일반적인 운전 및 사용조건에서 배출가스 시험모드와 다르게 배출가스 관련 부품의 기능을 저하되도록 그 부품의 기능을 정지, 지연, 변조하는 임의설정을 금지하고 있다. 19 자동차 제작자는 인증 신청을 할 때 자동차의 배출가스 감지ㆍ저감장치 등의 구성에 관한 서류, 자동차의 연료효율에 관련되는 장치 등의 구성에 관한 서류, 인증에 필요한 세부계획에 관한 서류, 자동차배출가스 시험결과 보고에 관한 서류, 자동차배출가스 보증에 관한 제작자의 확인서나 제작자와 수입자 간의 계약서, 제작차 배출허용기준에 관한 사항 등을 환경부에 제출해야 하며,<각주>21</각주>자동차의 안전한 운행, 엔진의 사고 또는 손상을 방지하기 위하여 배출가스 저감장치 기능 저하가 필요한 내용과 임의설정이 적용되지 않았다는 것을 증명하는 모든 정보를 작성하여 제출하여야 한다.<각주>22</각주>20 경유차에 대한 배출가스 시험은 환경부 또는 한국환경공단이 지정하는 시험기관에서 실시하거나 자동차 제작자가 자체 인력 및 장비를 갖춘 경우에는 관련 규정에서 정한 인증시험의 방법 및 절차에 따라 자체적으로 시험을 실시하여 그 결과를 인증기관에 제출할 수 있다. 21 경유차 인증시험방법은 유럽연합과 동일한 기준을 적용하고 있는데,<각주>23</각주>환경부는 폭스바겐 사건 등으로 기존의 실내인증시험방법인 NEDC 모드의 문제점이 대두되자 시험방법 개선을 추진하여 2017. 10. 1.부터 신규 인증되는 차량에는 보다 강화된 국제표준시험방법인 WLTP를 적용하고, 2017년 9월부터는 실도로 주행시험방법(Real Drive Emission-Light Duty Vehicles)도 함께 시행하고 있다. 22 기존 실내인증시험방법인 NEDC 모드는 시험실 온도를 20～30℃로 유지시키고 냉난방장치 가동을 중단한 상태에서 실내의 차대동력계 위에서 다음 <그림 1>과 같이 시가지주행구간(ECE-15)<각주>24</각주>4회 반복 후 고속주행구간(Extra Urban Driving Cycle)<각주>25</각주>1회로 정해진 주행모드(NEDC 모드)에서 정해진 속도로 약 1,200초 동안 총 11㎞ 실내 주행을 하고, ㎞당 평균 배출가스량을 측정하는 방식이다.<각주>26</각주>NEDC 모드는 주행패턴이 단순하여 시험시의 배출가스 측정값이 실주행과 차이가 있고, 임의설정이 용이한 측면이 있다. <그림 1> 'NEDC 기본조건’의 주행패턴 <img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=120678249" alt="이유 8번째 이미지" ></img> 23 이에 비해 WLTP 모드는 주행패턴을 보다 현실적으로 개선하여 기존 등가속도 조건에 급가속ㆍ급감속을 반영한 환경에서 정지와 제동, 가속 시험을 진행하고, 주행시험 시간을 20분에서 30분으로 증가시켰으며, 초고속주행 신설 등 검사영역을 확대하였다. <표 8> NEDC와 WLTP 비교 <img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=120678251" alt="이유 9번째 이미지" ></img> 24 환경부는 자동차 제작자가 제출한 인증과 관련된 서류를 심사하여 배출가스 관련 부품의 구조ㆍ성능ㆍ내구성 등에 관한 기술적 타당성, 배출허용기준 준수 여부, 임의설정 적용 여부 등에 대한 포괄적인 환경성 검토를 거쳐 인증 여부를 결정하게 된다.<각주>27</각주>25 또한, 환경부는 수시검사 및 정기검사를 통해 배출가스 인증을 받은 자동차가 배출허용기준을 준수하고 있는지 여부<각주>28</각주>와 자동차 제작자가 인증 받은 내용과 다르게 배출가스 관련 부품의 설계를 변경ㆍ조작하였는지를 검사할 수 있으며,<각주>29</각주>불합격으로 확인되는 경우 판매정지 및 결함시정명령을 할 수 있다. 다) 질소산화물(NOx) 저감장치 도입과 임의설정의 금지 26 자동차 제작자들은 자동차에서 나오는 오염물질이 배출허용기준을 준수하도록 하기 위하여 다양한 배출가스 저감장치를 사용하고 있다. 특히, 경유 차량은 질소산화물(NOx) 및 미세먼지가 휘발유 차량에 비하여 상대적으로 많이 배출되기 때문에 이들 오염물질을 저감하기 위하여 '배출가스 재순환장치’(EGR: Exhaust Gas Recirculation)<각주>30</각주>, '질소산화물저장ㆍ제거장치’(LNT: Lean NOx Trap)<각주>31</각주>, '선택적 촉매 환원장치’(SCR: Selective Catalytic Reduction)<각주>32</각주>등의 저감장치를 사용하는 경우가 많다. 이 사건에서 문제가 된 질소산화물 저감장치인 배출가스 재순환장치 및 선택적 촉매 환원장치의 구조는 아래 <그림 2> 및 <그림 3>과 같다. <그림 2> 배출가스 재순환장치(EGR)의 구조 <img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=120678219" alt="이유 10번째 이미지" ></img> <그림 3> 선택적 촉매 환원장치(SCR)의 구조 <img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=120678221" alt="이유 11번째 이미지" ></img> 27 하지만, 이처럼 자동차 제작자들이 배출가스 허용기준을 충족하기 위해 차량에 장착된 배출가스 저감장치의 작동률을 높이게 되면 질소산화물(NOx) 배출량은 줄어들게 되나, 연비 및 출력에는 좋지 않은 영향을 미칠 수 있다. 따라서, 자동차 제작자는 배출가스 인증을 받기 위해, 배출가스 시험모드에서는 배출허용기준을 충족하도록 배출가스 저감장치를 정상적으로 작동시키면서도, 시험모드가 아닌 실제 주행시에서는 연비 향상 등을 위해 배출가스 저감장치의 기능을 중단시키거나 저하시키려는 유인을 가질 수 있다. <표 9> 배출가스 재순환장치(EGR) 작동률과 엔진성능 간 관계 <img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=120678223" alt="이유 12번째 이미지" ></img> 28 그러나 이러한 임의설정은 대기오염 방지를 위한 배출가스 인증제도를 무력화시키는 것이므로 유럽연합과 미국 등 주요 국가에서 엄격하게 금지하고 있다. 우리나라도 대기환경보전법에 임의설정을 금지하는 규정을 두고 있으며<각주>33</각주>위반 시에는 과징금 부과,<각주>34</각주>인증취소<각주>35</각주>등의 조치를 취한다. 라) 이 사건 임의설정의 내용 및 관련 기관의 조치사항 (1) 임의설정 내용 29 이 사건에서 문제가 된 피심인들의 카이엔 및 마칸S 차량(이하 “이 사건 차량”이라 한다)에 적용된 임의설정은 다음과 같이 두 종류이다. 30 먼저, 피심인들은 이 사건 차량에 엔진 시동 후 약 1,100초 동안 배출가스 재순환장치(이하 'EGR’이라 한다)의 가동률을 일시적으로 높이고 1,100초가 경과한 이후에는 EGR의 가동률을 30∼40% 낮은 수준으로 유지하는 임의설정을 적용하였다(이하 '임의설정①’이라 한다). 31 이 사건 차량에는 모두 임의설정① 뿐만 아니라 선택적 촉매 환원장치(이하 'SCR이라 한다’)도 함께 장착되어 있는데, SCR이 원활하게 작동할 수 있는 온도 조건인 200℃에 도달할 때까지 배기가스 온도를 상승시킬 목적으로 EGR의 가동률을 일시적으로 높인 것이다. 그 결과 배출가스 시험조건에 비해 'NEDC 4회 반복시험 및 엔진예열시동조건’(이하 '일반적인 주행 조건’이라 한다)에서 질소산화물의 배출량이 증가하였다. 32 다만, EGR의 가동률이 낮아진 이후에 SCR이 작동함에 따라 엔진 시동 후 1,100초가 경과한 시점에도 질소산화물이 과다하게 배출되지는 않았다. 33 이 사건 차량 중 유로-6 기준 카이엔 및 마칸S 차량에서는 질소산화물이 유로-6 인증 조건(0.08g/km) 대비 ○배(○g/km) 수준으로 배출되었으며, 유로-5 기준 마칸S 차량에서는 유로-5 인증 조건(0.18g/km) 대비 ○배(○g/km) 수준으로 배출되었다.(<그림 4>) <그림 4> 일반적인 주행 조건에서 질소산화물 배출량 <img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=120678225" alt="이유 13번째 이미지" ></img> * 자료출처: 소갑 제5호증 1 임의설정①이 적용된 이 사건 차량의 판매 현황은 다음 <표 10>과 같다. <표 10> 임의설정① 적용 차종 판매현황 (단위: 대) <img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=120678227" alt="이유 14번째 이미지" ></img> * 자료출처: 소갑 제3호증 2 또한, 피심인들은 이 사건 차량 중 유로-6 기준 카이엔 차량에 특정 주행 상황<각주>36</각주>에서 요소수 분사량을 감소시키는 임의설정을 적용하였다(이하 '임의설정②’라 한다). 이와 같은 주행 상황이 충족될 경우 임의설정②가 적용된 차량의 질소산화물 배출량(○g/km)은 요소수가 충분한 상황에서 배출되는 질소산화물 배출량(○g/km)에 비해 ○배 이상 증가하였다. <표 11> 요소수 잔량에 따른 실제 도로 주행 질소산화물 배출량 (단위: g/km) <img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=120678229" alt="이유 15번째 이미지" ></img> * 자료출처: 소갑 제7호증 3 다만, 국립환경과학원은 임의설정②에 대하여 피심인들의 카이엔 차량이 아닌 아우디폭스바겐코리아 주식회사(이하 '아우디폭스바겐’이라 한다)의 '아우디 A6 50 TDI quattro’ 차종을 대상으로 임의설정② 여부를 확인한 후, 유사한 제어로직이 장착되어 있는 카이엔 차량에 대하여 위반 차량이라고 판단하였다. 이와 같이 국립환경과학원이 아우디폭스바겐 차량에 대한 검사 결과를 피심인들의 카이엔 차량에 적용한 이유는 다음과 같다. 4 해당 차량에 임의설정이 적용되었는지 여부를 판단할 수 있는 가장 직접적이고 명확한 근거는 차량의 소프트웨어인 '제어로직’ 그 자체인 바, 피심인들은 국립환경과학원의 조사 과정에서 피심인들의 차량에 장착된 임의설정② 관련 제어로직이 아우디폭스바겐 차종에 장착된 요소수 분사량 감소 제어로직과 동일하다는 점을 인정하였다. 따라서 피심인들의 차량을 대상으로 직접 시험을 실시하지 않았더라도 동일한 제어로직이 설치된 차량에 대하여 동일한 임의설정이 적용되었다고 판단하는 것이 타당하다.<각주>37</각주>5 이 사건 차량 중 임의설정②가 적용된 차량의 판매 현황은 다음 <표 12>와 같다. <표 12> 임의설정② 적용 차종 판매현황 (단위: 대) <img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=120678231" alt="이유 16번째 이미지" ></img> * 자료출처: 소갑 제3호증 (2) 관련 기관의 조치사항 6 환경부와 국립환경과학원은 이 사건 차량에 위 임의설정① 및 ②를 적용한 행위가 대기환경보전법에 위반된다는 이유로 피심인 포르쉐코리아에 대해 다음 <표 13>과 같이 인증취소, 결함시정명령, 과징금 부과 등의 처분을 하였다. <표 13> 환경부 및 국립환경과학원의 처분 내역 <img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=120678233" alt="이유 17번째 이미지" ></img> 7 포르쉐코리아는 위 행정처분 중 임의설정①에 대한 환경부 등의 처분에 대하여는 소송을 제기하지 않아 처분이 확정되었고, 임의설정②에 대한 환경부의 처분에 대하여는 2020. 4. 20. 처분 취소 소송을 제기하여 2021. 8. 13. 피심인 승소로 확정되었다.<각주>38</각주>2. 위법성 판단 가. 인정사실 및 근거 34 피심인들은 2014. 5월부터 2017. 12월까지 이 사건 차량을 제조ㆍ수입ㆍ판매하면서, 개별 차량 보닛 내부에 부착된 표지판에 아래 <그림 5>와 같이 “이 차량은 대한민국 환경부의 대기환경보전법 및 소음진동관리법에 의한 제 규정에 적합하게 제작되었습니다.”라고 표시하였다. <그림 5> 이 사건 관련 표지판 <img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=120678235" alt="이유 18번째 이미지" ></img> * 자료출처 : 소갑 제9호증 35 이러한 사실은 이 사건 관련 표지판(소갑 제9호증)을 통하여 확인된다. 나. 관련 법 규정 및 법리 1) 법 규정 법 제3조(부당한 표시ㆍ광고 행위의 금지) ① 사업자등은 소비자를 속이거나 소비자로 하여금 잘못 알게 할 우려가 있는 표시ㆍ광고 행위로서 공정한 거래질서를 해칠 우려가 있는 다음 각 호의 행위를 하거나 다른 사업자등으로 하여금 하게 하여서는 아니 된다. 1. 거짓ㆍ과장의 표시ㆍ광고 2. ～ 4. (생 략) 법 시행령<각주>39</각주>제3조(부당한 표시ㆍ광고 행위의 내용) ① 법 제3조제1항제1호에 따른 거짓ㆍ과장의 표시ㆍ광고는 사실과 다르게 표시ㆍ광고하거나 사실을 지나치게 부풀려 표시ㆍ광고하는 것으로 한다. ② ～ ⑤ (생 략) 2) 법리 1 법 제3조 제1항 제1호에서 규정하고 있는 거짓ㆍ과장의 표시라 함은 사실과 다르게 표시하거나 사실을 지나치게 부풀려 표시하여 소비자를 속이거나 소비자로 하여금 잘못 알게 할 우려가 있는 표시로서 공정한 거래질서를 저해할 우려가 있는 표시를 말한다. 8 따라서 거짓ㆍ과장의 표시 행위가 성립하기 위해서는 표시 내용의 거짓ㆍ과장성, 소비자 오인성 및 공정거래 저해성이 모두 인정되어야 한다. 9 거짓ㆍ과장성은 표시 내용이 사실과 다르거나 사실을 지나치게 부풀렸는지 여부 등을 기준으로 판단하고, 소비자 오인성 여부는 보통의 주의력을 가진 일반 소비자가 당해 표시를 받아들이는 전체적ㆍ궁극적 인상을 기준으로 하여 객관적으로 판단하며,<각주>40</각주>공정거래 저해성 여부는 표시가 소비자의 합리적 구매 결정을 방해함으로써 관련 시장에서의 공정한 거래질서를 저해할 우려가 있는지 여부를 기준으로 판단한다.<각주>41</각주>다. 위 2. 가. 행위의 위법 여부 가) 거짓ㆍ과장성 2 위 1. 나. 2) 라) (1)에서 살펴본 바와 같이, 피심인들은 배출가스 시험모드와 다르게 실제 주행시 배출가스 관련 부품의 기능이 저하되는 임의설정을 차량에 적용하였고, 이 사건 차량에 “대한민국 환경부의 대기환경보전법 규정에 적합하게 제작되었습니다”라는 표시를 하였다. 해당 표시가 적법하기 위해서는 해당 표시를 한 차량이 대기환경보전법 상의 제반 규정을 위반하지 않아야 한다. 3 하지만 다음과 같은 점을 고려할 때, 피심인들은 이 사건 차량을 제조 또는 수입ㆍ판매함에 있어 대기환경보전법 상의 제반 규정을 위반하였다. 4 우선, 피심인들은 대기환경보전법이 금지하는 임의설정을 하여 차량을 제작하였다. 임의설정은 배출가스 시험모드와 다르게 일반적인 운전 및 사용조건에서 배출가스 관련 부품의 기능이 저하되도록 그 부품의 기능을 정지, 지연, 변조하는 것을 의미한다. 5 피심인들은 이 사건 차량에 엔진 시동 후 약 1,100초가 넘으면 EGR 가동률을 저하시켰다. 배출가스 시험모드에 소요되는 시간이 약 1,180초임을 고려하면 배출가스 시험모드에서는 EGR이 정상적으로 작동하도록 한 반면, 일반적인 운전 및 사용 조건에서는 배출가스 관련 부품인 EGR의 기능이 저하되도록 인위적으로 조정한 것이다. 6 환경부와 국립환경과학원은 이러한 피심인들의 행위가 임의설정에 해당한다고 판단하여 결함시정명령 등의 처분을 하였으며, 이는 이 사건 차량이 대기환경보전법 상 제반 규정에 적합하지 않게 제작되었다는 사실이 국가 기관에 의해 공식적으로 확인된 것을 의미한다. 7 또한 피심인들은 이 사건 차량 중 카이엔 차량에 설치되어 있는 SCR의 기능을 조절하여 배출가스 시험모드와 다른 특정 주행 상황에서 요소수 분사량이 감소하도록 제어하였다. 8 이와 관련하여 국립환경과학원이 위촉한 3인의 전문가는 2019. 6. 5. 자문회의를 개최하여 이 사건 카이엔 차량에 적용된 요소수 분사량 제어방식의 임의설정 해당 여부 및 기술적 타당성 여부 등을 논의하였는바, 그 결과 3인의 전문가 모두 동 제어방식이 안전 운행 혹은 엔진 보호 목적과는 무관한 임의설정에 해당한다고 판단하였다. 9 한편, 피심인들은 '3∼4인이 탑승한 상태로 고속도로를 100km/h 이상의 속도로 주행하는 경우’ 와 같이 이 사건 카이엔 차량에 적용된 주행 조건이 일반적인 운전 및 사용 조건에 해당하지 않는다고 주장한다. 그러나 이러한 표현은 환경부에서 제어방식의 작동 기제를 쉽게 전달하기 위해 예시로 든 표현의 하나인 바, 동 제어방식의 작동 조건이 반드시 위의 상황에 한정되는 것이 아닌 점, 3∼4인이 탑승한 상태로 고속도로를 100km/h로 계속 주행하는 것이 극히 드문 일이라고 보기 어려운 점 등을 고려할 때, 피심인들의 주장은 이유 없다. 10 이 사건 차량은 대기환경보전법 상 금지하고 있는 임의설정이 적용되었고, 일반적인 운전 및 사용 조건에서 배출가스 허용 기준 충족여부는 임의설정의 종류 및 차종별로 달라졌다. 다만 배출가스 허용 기준 충족여부와 무관하게 일반적인 운전 및 사용 조건에서 배출가스 시험모드와 다르게 배출가스 관련 부품의 기능이 저하되도록 조작하였다는 점에서 이 사건 차량은 대기환경보전법에서 금지하는 임의설정에 해당하며 동 법에 위반된다. 따라서, 이 사건 표시는 사실과 다른 표시에 해당하므로 거짓ㆍ과장성이 인정된다. 나) 소비자 오인성 11 보통의 주의력을 가진 일반 소비자는 차량이 대기환경보전법의 관련 규정에 위반되는지 여부를 사전에 인지하는 것이 사실상 불가능하므로 통상 사업자의 표시 내용을 그대로 신뢰하여 받아들이는 것이 일반적이다. 특히, 이 사건 표시는 환경부 등 공공기관의 인증에 근거하여 이루어진 점, 포르쉐와 같은 고급 수입차 브랜드에 대한 소비자의 신뢰도가 높았던 점 등을 고려할 때 보통의 주의력을 가진 소비자가 이 사건 표시를 보고 이 사건 차량이 대기환경보전법의 관련 규정을 준수하였다고 오인하거나 오인할 우려가 있으므로 소비자 오인성이 인정된다. 다) 공정거래 저해성 12 다음과 같은 점을 고려할 때 이 사건 표시는 소비자의 합리적인 구매선택을 방해하여 국내 자동차 시장에서 공정한 거래를 저해할 우려가 있다. 13 첫째, 대기환경보전법 규정에 적합한 경유 차량인지 여부는 차량의 구매선택 과정 뿐만 아니라 구매 후 차량유지<각주>42</각주>, 중고차시장에서의 재판매 가격 등에 크게 영향을 미칠 수 있다. 배출가스 기준을 충족하지 못하는 차량을 구매할 경우 자동차의 소유자에게 연간 10만원대의 환경부담금이 부과될 수 있고, 결함시정명령의 대상이 되는 경우에는 차량 수리 등에 따른 시간과 비용의 지출을 감수해야 하며, 결함시정 이후에는 연비 하락 등 성능저하와 함께 중고차 가격 인하 등의 불이익이 있을 수 있기 때문이다. 14 둘째, 최근 황사, 미세먼지 등으로 인한 대기오염이 심해지면서 소비자들의 대기환경에 대한 관심과 건강에 대한 우려가 크게 증가하고 있으며, 이에 따라 미세먼지의 주요원인인 질소산화물(NOx) 배출량이 적은 제품에 대한 관심도 커지고 있다. 이러한 상황에서 자동차의 질소산화물 배출량은 소비자의 구매선택에 영향을 미칠 여지가 충분하다. 라) 소결 36 피심인들의 위 2. 가.의 행위는 법 제3조 제1항 제1호에서 금지하고 있는 거짓ㆍ과장의 표시에 해당되어 위법하다. 3. 처분 37 피심인들은 이 사건 표시가 부착된 차량의 판매를 모두 중단하였으므로 피심인들의 위 2. 가.의 행위는 이미 종료되었다고 볼 수 있다. 다만 피심인들이 가까운 장래에 동일 또는 유사한 행위를 반복할 우려가 있으므로 법 제7조에 따라 향후 행위금지명령을 부과하기로 한다. 4. 결론 38 피심인들의 위 2. 가.의 행위는 법 제3조 제1항 제1호에 해당하므로 법 제7조를 적용하여 주문과 같이 의결한다.