한국닛산 주식회사 및 일산자동차주식회사의 부당한 표시ㆍ광고행위에 대한 건

1. 기초사실 가. 피심인 적격성 1 피심인 한국닛산 주식회사는 국내법에 의해서 설립된 법인이고, 피심인 일산자동차주식회사(영문명: Nissan Motor Co., Ltd)는 일본국법에 의하여 설립된 법인이다(이하 '한국닛산 주식회사’는 '한국닛산’이라 하고, '일산자동차주식회사’는 '닛산’이라고 하며, 두 회사를 함께 지칭함에 있어 '피심인들’이라 한다). 닛산은 인피니티 및 닛산 브랜드 차량을 제조ㆍ판매하는 사업자이고, 한국닛산은 해당 차량을 닛산으로부터 매입하여 국내에서 판매하는 사업자로서 각각 표시ㆍ광고의 공정화에 관한 법률<각주>1</각주>제2조 제3호에서 규정한 '사업자’에 해당한다. 2 피심인들이 이 사건 표시ㆍ광고의 주체로서 책임이 있는지 여부는 피심인들이 수행한 역할과 실질적인 관여 정도, 피심인들 간의 관계와 계약의 내용, 광고의 구체적 내용과 광고행위의 주체에 대한 소비자의 오인가능성 등을 종합하여 판단한다.<각주>2</각주>3 인피니티 브랜드의 Q50 2.2d 경유 차량에 대한 표시ㆍ광고(이하 '이 사건 Q50 2.2d 관련 표시ㆍ광고’라 한다)와 관련하여, 한국닛산은 닛산이 제조ㆍ판매한 위 차량을 국내에 수입ㆍ판매하면서 차량에 부착하는 에너지소비효율등급 라벨, 상품소개서(카탈로그) 및 잡지(인피니티 매거진)를 통해 연비 관련 표시ㆍ광고를 직접 제작하여 게재하였는바, 이 사건 표시ㆍ광고에 대한 책임이 인정된다.<각주>3</각주>4 닛산 브랜드의 캐시카이 경유 차량(이하 '이 사건 캐시카이 관련 표시ㆍ광고’라 한다)에 대한 표시ㆍ광고와 관련하여, 한국닛산은 닛산이 제조ㆍ판매한 위 차량을 국내에 수입ㆍ판매하면서 차량에 부착하는 배출가스 표지판, 자사 홈페이지에 게재된 보도자료 등을 통해 배출가스 허용기준 준수 관련 표시ㆍ광고를 직접 제작하여 게재하였는바, 이 사건 캐시카이 관련 표시ㆍ광고에 대한 책임이 인정된다. 5 또한, 이 사건 캐시카이 관련 표시ㆍ광고와 관련하여 닛산은 국내에서 이 사건 표시ㆍ광고를 직접 수행한 자는 아니지만, 다음과 같은 점을 고려할 때 한국닛산과 공동으로 이 사건 캐시카이 관련 표시ㆍ광고에 대한 책임이 인정된다. 6 첫째, 닛산은 한국닛산과 체결한 수입판매계약(소갑 제2호증)에 따라 광고 프로그램을 포함한 한국닛산의 영업전반에 대하여 실질적인 지휘ㆍ감독권한을 보유하고 있다.<각주>4</각주>동 계약은 닛산과 한국닛산이 판매 프로모션, 광고 프로그램 등 한국닛산의 영업활동과 관련한 판매미팅을 매년 개최하도록 규정하고 있으며, 닛산이 자신의 브랜드 전략에 따라 영업을 실시하도록 한국닛산에게 지시할 수 있는 권한과 경영진 임명, 판매목표 설정, 마케팅, 광고 등 한국닛산의 영업전반에 대하여 감독할 수 있는 권한을 규정하고 있다. 7 둘째, 이 사건 캐시카이 차량에 대한 배출가스 인증 경위를 살펴볼 때 닛산이 이 사건 표시ㆍ광고에 실질적으로 관여하였음을 인정할 수 있다. 대기환경보전법상 자동차를 국내에 판매하고자 하는 사업자는 의무적으로 배출가스 인증을 받고, 그 인증내용을 배출가스 표지판의 형태로 표기하여 차량에 부착하여야만 한다. 닛산은 배출가스 저감장치의 온도설정을 포함하여 이 사건 캐시카이 차량을 설계ㆍ제작하였고, 닛산 본사의 연구실에서 배출가스 인증을 위한 시험을 자체적으로 실시하였다. 한국닛산은 배출가스 기준 충족 여부를 직접 시험하거나 검증할 수 있는 설비가 없는 상황에서 닛산이 제공한 시험결과를 그대로 번역ㆍ정리하여 인증기관에 제출하여 인증을 받았으며, 그 내용대로 배출가스 표지판을 제작하여 차량에 부착하였다. 한국닛산의 홈페이지에 게재된 보도자료 역시 닛산이 제공한 시험결과, 광고, 판촉물 등을 바탕으로 제작된 사실이 인정되는바, 닛산이 이 사건 광고에 실질적으로 관여한 것으로 볼 수 있다. 8 셋째, 이 사건 표시가 부착된 캐시카이 차량 및 이 사건 광고(보도자료)에는 닛산의 회사명 또는 공식 로고 등이 표시되어 있었으며, 닛산과 한국닛산 간의 관계 및 계약내용을 알기 어려운 일반 소비자들의 경우 이를 닛산이 단독으로 하는 표시ㆍ광고 또는 닛산과 한국닛산이 공동으로 하는 표시ㆍ광고로 인식할 가능성이 크다. 9 넷째, 닛산은 자회사인 닛산 인터내셔널 홀딩 비 브이(Nissan International Holding B. V.)를 통해 한국닛산의 주식 전부를 소유(소갑 제1호증 참조)하고 있으며, 한국닛산의 표시ㆍ광고 등으로 인한 경제적 이익이 피심인 닛산에게도 귀속되는 구조이다.<각주>5</각주>나. 피심인 일반현황 10 피심인들의 일반현황은 다음 <표 1>과 같다. <표 1> 피심인들의 일반현황 [기준: 2017. 3. 31. 단위: 백만 원(한국닛산) 또는 백만 엔(닛산)] <img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=122737427" alt="이유 1번째 이미지" ></img> 다. 시장구조 및 실태 1) 시장현황 가) 국내 자동차 시장 현황 11 자동차는 용도에 따라 승용차, 승합차, 화물차, 특수차로 구분된다. 연도별 국내 자동차 등록 현황을 살펴보면, 국내 자동차 시장 전체 규모는 다음 <표 2>과 같이 2008년 약 102만대에서 2018년 약 190만대로 증가하였다. 한편, 2018년 기준 전체 자동차 등록대수 1,909,255대 중 승용차는 1,582,138대로 약 82.87%를 차지하고 있다. <표 2> 국내 자동차 등록 현황(용도별) (단위: 대) <img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=122737449" alt="이유 2번째 이미지" ></img> * 자료출처: 국토교통부 통계누리(http://stat.molit.go.kr) 나) 국내 승용차 시장에서 수입승용차 비중 (1) 수입승용차 비중 12 국내 수입승용차 시장은 1990년대 중반부터 국제화ㆍ개방화 및 관세ㆍ취득세 인하 등에 따라 본격적으로 성장하였다. 이에 더하여 다양한 신차 출시, 공격적인 금융서비스 제공, 30～40대 연령층의 수입승용차 선호 경향과 배기량 2000cc 이하 수입승용차의 증가, 국산승용차의 가격 상승 등으로 국내 승용차 시장에서 수입승용차의 비중은 다음 <표 3>에서 보는 바와 같이 크게 증가하였는바, 2015년 신규 등록대수 기준 수입승용차의 국내 승용차시장 점유율은 약 18.3%에 이른다. <표 3> 국내 승용차 신규 등록 현황(생산지별) (단위: 대, %) <img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=122737469" alt="이유 3번째 이미지" ></img><각주>6</각주>* 자료출처: 국토교통부 통계누리(http://www.stat.molit.go.kr) (2) 브랜드별 시장점유율 13 국내 수입승용차 시장의 브랜드별 시장 점유율은 다음 <표 4>와 같다. 2017년 기준 벤츠, BMW가 약 29.54%, 약 25.58%로 각각 시장 점유율 1위ㆍ2위를 차지하고 있고, 한국닛산이 수입ㆍ판매하는 닛산 브랜드와 인피니티 브랜드는 각각 약 2.7%, 약 1.16%의 점유율을 차지하고 있다. <표 4> 수입승용차 브랜드별 판매대수 및 점유율 <img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=122737471" alt="이유 4번째 이미지" ></img><각주>7</각주>(단위: 대, %) * 자료출처: 한국자동차산업협회, 한국수입자동차협회 다) 국내 경유 승용차 시장 현황 14 국내 등록된 승용차 중 경유 승용차는 다음 <표 5>와 같이 2008년 약 19.9%에서 2015년 약 27.91%로 상승 추세에 있다. <표 5> 사용연료별 승용차 등록누계 (단위: 대, %) <img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=122737473" alt="이유 5번째 이미지" ></img><각주>8</각주>* 자료출처: 국토교통부 통계누리(http://stat.molit.go.kr) 15 한편, 국내 경유 승용차 시장에서 수입 경유 승용차는 다음 <표 6>과 같이 2008년 약 6.1%에서 2015년 약 23.2%로 성장하였다. <표 6> 경유 승용차 판매 현황 (단위: 대, %) <img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=122737475" alt="이유 6번째 이미지" ></img> * 자료출처: 공정위 2017. 1. 19. 의결 제2017-024호 2) 연비 관련 규제 현황 가) 연비 신고 및 연비 표시제도 16 '연비’란 1리터(ℓ)의 연료로 주행 가능한 거리(km)를 표시하는 것으로, 숫자가 높을수록 자동차의 에너지소비효율이 우수함을 의미한다. 17 우리나라의 연비 제도는 크게 사전인증과 사후관리로 나누어진다. 사전인증은 자동차 제작자가 공인시험기관<각주>9</각주>에서 측정한 연비 시험결과 또는 자체 측정<각주>10</각주>한 시험결과를 90일 이내에 산업통상자원부(한국에너지공단)에 신고하는 자기인증방식으로 이루어지며, 산업통상자원부(한국에너지공단)는 필요시 대상 차량에 대해서 연비 확인을 위한 임의조사를 할 수 있다. 자동차의 연비에 대한 사후관리는 표시연비를 검증하는 차원에서 매년 신고 차량의 3~4% 정도를 골라서 공인 연비를 재측정하는 방식으로 이루어진다. 18 자동차의 에너지소비효율(연비) 및 등급표시제도는 1988년 승용자동차 연비표시제도로부터 시작되었으며, 현재 '에너지이용 합리화법’, '자동차의 에너지 소비효율 및 등급표시에 관한 규정<각주>11</각주>’에 의해 시행되고 있다. 19 이에 따라 국내에 자동차를 판매하는 제작자 및 수입자는 자동차를 판매하기 전에 차량에 자동차에너지소비효율 및 그 등급을 표시하여야 한다. 국내에서 제작되거나 수입된 특수용도용을 제외한 3.5톤 미만인 승용ㆍ승합차 및 화물자동차는 모두 자동차 연비 표시 대상이고, 다음 <그림 2>와 같이 라벨 형태로 제작하여 자동차를 판매하기 전에 부착하여야 한다.<각주>12</각주>연비등급라벨에는 해당 차량의 연비(도심주행 연비<각주>13</각주>, 고속도로주행 연비<각주>14</각주>, 복합연비<각주>15</각주>), 연비에 따라 부여되는 등급<각주>16</각주>및 이산화탄소 배출량이 표시된다. 20 연비 및 에너지소비효율등급 표시방법은 다음 <그림 1>와 같고, 에너지소비효율ㆍ등급 표시대상 자동차의 평균연비는 다음 <표 7>과 같다. <그림 1> 에너지소비효율등급 라벨(신연비 표시방법)<각주>17</각주><img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=122737477" alt="이유 7번째 이미지" ></img><표 7> 에너지소비효율ㆍ등급 표시대상 자동차의 평균 연비 (단위 : km/ℓ) <img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=122737481" alt="이유 8번째 이미지" ></img> * 자료출처: 「2018 자동차 에너지소비효율 분석집」(2018년 12월, 한국에너지공단) 21 연비 측정 시험은 '자동차의 에너지 소비효율, 온실가스배출량 및 연비소비율 시험방법 등에 관한 고시<각주>18</각주>’에 따라 도심주행 여건을 고려한 FTP-75 모드와 고속도로주행 여건을 고려한 HWFET 모드로 이루어지며, 모의 주행 동안 자동차의 배기구에 연결된 시료채취관을 통하여 배기가스를 포집하고, 이를 분석하여 그 중 탄소성분(HC, CO, CO2 등)을 통해 사용된 연료의 양을 측정하는 방식으로 산출된다. 22 연비 측정절차는 크게 준비과정, 모의주행과정, 배기가스 분석과정으로 나눌 수 있다. 우선 준비과정에서는 연비 측정 대상 자동차를 시험실의 차대동력계 위에 위치시킨 후 예비주행을 실시하고, 시동을 끈 상태로 25℃의 항온항습실에서 12～36시간 동안 보관한다. 다음으로 모의주행과정에서는 본 시험을 위해서 보관된 차량을 시동을 걸지 않고 차대동력계 상에 위치한 뒤, 배기분석계 및 시료채취관의 연결, 냉각팬을 설치 후 표시연비 주행모드에 따라 주행을 실시한다. 이어 배기가스 분석과정에서는 주행 동안 자동차의 배기구에 연결된 시료채취관을 통하여 포집된 배기가스를 분석하여 최종적으로 대상 차량의 연비를 계산한다. <그림 2> 자동차 연비 시험 방법 <img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=122737405" alt="이유 9번째 이미지" ></img> 나) 미국 및 유럽연합의 연비 제도 23 미국의 연비제도는 우리나라와 같이 사전인증과 사후관리로 나누어진다. 사전인증은 자동차 제작자가 자체측정한 연비를 신고하는 자기인증방식으로 이루어진다. 자동차 제작자는 도심주행 여건을 고려한 FTP-75 모드와 고속도로주행 여건을 고려한 HWFET 모드로 자동차의 연비를 자체 측정한 뒤, 5-cycle 보정식에 대입하여 산출한 연비(도심주행 연비, 고속도로주행 연비, 복합연비)를 환경청(EPA)에 신고하여야 한다. 환경청은 양산차의 10~15% 정도를 골라서 연비를 임의조사하며, 상시적인 사후관리체계는 없다. 24 또한, 미국은 1970년대 후반부터 자동차에 연비를 표시하는 제도를 도입하여 시행해왔다. 연비 표시대상은 승용차 및 경형트럭이며, 차량의 측면에 연비와 그 등급을 숫자로 표기하여 라벨 형태로 부착하도록 하고 있다. 25 유럽연합의 사전인증은 자동차 제작자의 자체 시험 결과를 인증기관에 신고하는 방식은 미국과 같지만, 시험과정에서 공인시험관이 입회한다는 점이 다르다. 자동차 제작자는 인증관의 입회 하에 NEDC 모드(2017년 9월 이후 신규 인증 차량에 대해서는 WLTP 모드)에 따라 연비를 자체 측정하고, 이를 각국의 담당기관에 신고하여 연비를 확정한다. 사후관리는 각 국의 정부가 자체 계획에 의해 제작사별 양산 공장의 제작시스템, 연비측정 시설을 검사하는 방식으로 이루어진다. 26 또한, 유럽연합도 연비소비정보, 이산화탄소(CO2) 배출량 정보 및 이산화탄소 배출량에 따른 등급을 라벨에 표시하여 차량에 부착하여 표시하도록 하는 제도를 시행하고 있다. 27 미국, 유럽연합, 우리나라의 연비제도의 주요 내용을 비교하면 다음 <표 8>과 같다. <표 8> 국가별 연비제도 비교 <img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=122737407" alt="이유 10번째 이미지" ></img> 다) Q50 2.2d 경유 차량의 연비 신고 과정 및 관련 기관의 조치사항<각주>19</각주>28 2013. 4. 25. 닛산은 자신이 제조ㆍ판매하고 한국닛산이 수입하여 국내에서 판매한 이 사건 Q50 2.2d(2014년형) 경유 차량의 인증 및 등급표시를 위하여 자사 실험실에서 연비를 자체 측정하였고, 그 결과 복합연비 14.6km/ℓ, 도심연비 12.6km/ℓ 및 고속연비 17.9km/ℓ임을 확인하였다. 29 이후 자동차자기인증<각주>20</각주>및 에너지소비효율 등급을 신고하는 과정에서 한국닛산의 직원은 연비 시험성적서의 수치를 실제보다 높게 복합연비 15.1km/ℓ, 도심연비 13.2km/ℓ 및 고속연비 18.3km/ℓ로 조작하였으며, 시험일자와 등록서류도 변조하였다. 이어 한국닛산은 2014. 2. 11. 산업통상자원부(에너지관리공단)에 조작된 연비 수치 등으로 연비 신고를 하였으며, 거짓 신고한 수치에 따라 에너지소비효율등급 라벨을 제작하여 차량에 부착하였다. 또한, 한국닛산은 2014. 2. 13. 국토교통부(교통안전공단)에 조작된 연비 수치 등으로 제원통보를 하여 자동차자기인증을 하였다. 30 한편, 한국닛산은 2014. 10. 24. 한국석유관리원 산하 석유기술연구소에서 Q50 2.2d 경유 차량에 대하여 연비를 재측정하였고, 그 결과 복합연비 15.1km/ℓ, 도심연비 13.0km/ℓ 및 고속도로연비 18.6km/ℓ임을 확인한 뒤, 2014. 11. 4. 국토교통부에 재측정된 수치로 자동차자기인증을 위한 차량 제원통보를 하였으며, 2014. 11. 13.에는 산업통상자원부에 같은 수치로 연비 신고를 하면서 에너지소비표율등급 라벨 표시도 이에 따라 변경하였다. 31 2016년 11월 환경부가 자동차 수입사의 인증서류 조작 여부에 대한 전수조사를 시작하자,<각주>21</각주>한국닛산은 자체조사를 통해 연비 조작 신고 사실을 확인하였고, 2016. 12. 30. 그 내용을 국토교통부 및 산업통상자원부에 신고하였다. 32 이에 국토교통부는 2017. 1. 27. 한국닛산이 Q50 2.2d 차량에 대한 연비 시험성적서를 조작하여 교통안전공단에 거짓으로 차량 제원을 통보한 것이 자동차관리법 제83조, 제79조 제5호, 제30조의3 제1항 제1호에 위반되는 '거짓이나 그 밖의 부정한 방법으로 자동차자기인증을 한 행위’에 해당한다고 보아 해당 차량에 대한 판매중지명령과 함께 법인 등에 대하여 고발 조치를 하였다. <표 9> 국토교통부의 Q50 2.2d 경유차량 관련 조치 내역 <img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=122737409" alt="이유 11번째 이미지" ></img><각주>22</각주><각주>23</각주><각주>24</각주>33 산업통상자원부는 2017. 3. 23. 한국닛산이 조작된 연비 수치로 에너지소비효율 라벨을 제작하여 차량에 부착한 것이 에너지이용 합리화법 제78조 제1항, 제15조 제2항에 위반되는 자동차 에너지소비효율(연비) 거짓표시행위라는 이유로 과태료 500만원을 부과하고, 연비시험성적서의 일자 및 데이터를 변조한 것은 같은 법 제76조 제2호, 제15조 제3항에 위반되는 행위로 보아 고발 조치하였다. <표 10> 산업통상자원부의 Q50 2.2d 경유 차량 관련 조치 내역 <img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=122737413" alt="이유 12번째 이미지" ></img><각주>25</각주><각주>26</각주>3) 경유 자동차 배출가스 규제 현황 가) 배출가스 성분 및 특성 34 경유 엔진은 휘발유 엔진에 비해 일반적으로 연비, 회전력(Torque) 등의 측면에서 우수하고<각주>27</각주>이산화탄소 배출량이 적은 반면, 소음과 진동이 심하고 질소산화물(NOx)<각주>28</각주>의 배출량이 많은 것으로 알려져 있다. 35 경유 엔진의 주요 배출가스인 질소산화물(NOx)은 산성비의 주요 원인이 되고 스모그를 일으키며 각종 호흡기 질환을 유발할 수 있다. 또한, 대기 중의 수증기, 오존, 암모니아 등과 결합하여 미세먼지를 생성하기도 하며, 특히 고농도의 이산화질소(NO2)에 노출되면 눈, 코 등의 점막질환에서부터 만성 기관지염, 폐렴, 폐출혈, 폐수종까지 발병할 수 있다. 36 이처럼 환경과 인체에 악영향을 미치는 질소산화물(NOx)은 자동차 운행 시에 가장 많이 배출된다. 2015년 오염원별 대기오염물질 배출량을 살펴보면, 질소산화물(NOx)의 경우 자동차 등에 의한 도로이동오염원 배출량 비중이 전체 질소산화물(NOx) 배출량 중 약 31.9%로 가장 높다. <표 11> 2015년 오염원별 대기오염물질 배출량 (단위: 톤, %) <img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=122737415" alt="이유 13번째 이미지" ></img><각주>29</각주><각주>30</각주><각주>31</각주><각주>32</각주>* 자료출처: 국립환경과학원 나) 경유 차량에 대한 배출가스 규제 및 인증제도 (1) 유럽연합 및 미국의 배출가스 규제 기준 (가) 규제 기준 37 유럽연합(EU)은 자동차의 배기가스 배출을 줄이기 위해 유럽 배출가스 기준(European Emission Standards)인 '유로(Euro) 기준’을 도입하고 있으며, 1992년에 시행된 최초의 규제 기준인 '유로-1’에서부터 2014년 9월부터 시행된 '유로-6’ 기준에 이르기까지 질소산화물(NOx), 입자상물질(PM) 등의 배출 기준을 단계적으로 강화하고 있다.<각주>33</각주><표 12> 유럽연합의 배출가스 기준 적용시기<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=122737417" alt="이유 14번째 이미지" ></img> <표 13> 유럽연합의 유로-6 배출가스 규제 기준 <img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=122737419" alt="이유 15번째 이미지" ></img> 38 미국은 다른 국가에 비해 엄격한 자동차 배출가스 규제를 시행하고 있다. 2007년부터 도입된 'Tier2 Bin5’ 기준에 따르면 승용차(LDV: Light Duty Vehicle)의 경우 FTP-75 기준(도심 주행모드)<각주>34</각주>에 따라 시험을 실시하며, 질소산화물(NOx)을 0.044g/km 이하, 입자상 물질(PM)은 0.0069g/km로 배출하도록 요구하고 있다.<각주>35</각주>(나) 질소산화물(NOx) 저감장치 도입과 임의설정의 금지 39 자동차 제작자들은 자동차에서 나오는 오염물질이 배출허용기준을 준수하도록 하기 위하여 다양한 배출가스 저감장치를 사용하고 있다. 특히, 경유 차량은 질소산화물(NOx) 및 미세먼지가 휘발유 차량에 비하여 상대적으로 많이 배출되기 때문에 이들 오염물질을 저감하기 위하여 배출가스 재순환장치(EGR: Exhaust Gas Recirculation)<각주>36</각주>, 질소산화물저장ㆍ제거장치(LNT: Lean NOx Trap)<각주>37</각주>, 선택적 촉매 환원장치(SCR: Selective Catalytic Reduction)<각주>38</각주>등의 저감장치를 사용하는 경우가 많다.40 하지만, 이처럼 자동차 제작자들이 배출가스 허용기준을 충족하기 위해 차량에 장착된 배출가스 저감 장치의 작동률이 높이게 되면 질소산화물(NOx) 배출량은 줄어들게 되나, 연비 및 출력에는 좋지 않은 영향을 미칠 수 있다.<각주>39</각주>따라서, 자동차 제작자는 배출가스 인증을 받기 위해 배출가스 시험모드에서는 배출허용기준을 충족하도록 배출가스 저감장치를 정상적으로 작동시키면서도, 인증모드가 아닌 실제 주행시에서는 연비 향상 등을 위해 배출가스 저감장치의 기능을 중단시키거나 저하시키도록 자동차를 제작할 수 있다. 41 이를 규제하기 위해 유럽연합과 미국의 배출가스 규제 관련법은 자동차 제작자 등이 실내인증시험조건에서는 배출가스 저감장치의 작동률을 높여 배출허용기준을 준수하면서도, 일반적인 실제 운행조건에서는 배출가스 제거 시스템의 효율성이 저감되도록 부품 등을 임의로 조작(Defeat Device, 이하 '임의설정’이라 한다)함으로써 인증절차를 무력화하는 것을 금지하고 있다.<각주>40</각주><각주>41</각주>(2) 우리나라의 경유차 배출가스 인증제도 42 자동차를 제작(수입 포함)하려는 자(이하 '자동차 제작자’라 한다)는 그 자동차(이하 '제작차’라 한다)에서 나오는 오염물질이 제작차 배출허용기준에 맞도록 제작하여야 하고,<각주>42</각주>제작차에서 나오는 배출가스가 배출가스보증기간 동안 제작차 배출허용기준에 맞게 유지될 수 있는지 여부에 관하여 환경부<각주>43</각주>으로부터 미리 인증을 받아야 자동차를 제작ㆍ수입ㆍ판매할 수 있다.<각주>44</각주>또한, 자동차 제작자는 일반적인 운전 및 사용조건에서 시험모드와 다르게 배출가스 관련 부품의 기능이 저하되도록 그 부품의 기능을 정지, 지연 또는 변조하는 임의설정을 하지 않아야 한다.<각주>45</각주>43 대기환경보전법 제46조(제작차의 배출허용기준 등), 대기환경보전법 시행규칙 제62조(제작차 배출허용기준) 및 [별표 17]에 따라 경유차에 대한 배출허용기준 및 시험방법을 유럽연합과 동일하게 설정하고 있으며,<각주>46</각주>2014년 9월부터는 '유로-6’ 기준을 도입ㆍ시행하고 있다. 또한, 대기환경보전법령 및 관련 고시는 유럽연합, 미국과 동일하게 자동차 제작자가 실내인증시험조건에서 배출허용기준을 준수하도록 하면서, 이와 동시에 일반적인 운전 및 사용조건에서 배출가스 시험모드와 다르게 배출가스 관련 부품의 기능을 저하되도록 그 부품의 기능을 정지, 지연, 변조하는 임의설정을 금지하고 있다. 44 자동차 제작자는 인증 신청을 할 때 자동차의 배출가스 감지ㆍ저감장치 등의 구성에 관한 서류, 자동차의 연료효율에 관련되는 장치 등의 구성에 관한 서류, 인증에 필요한 세부계획에 관한 서류, 자동차배출가스 시험결과 보고에 관한 서류, 자동차배출가스 보증에 관한 제작자의 확인서나 제작자와 수입자 간의 계약서, 제작차배출허용기준에 관한 사항 등을 환경부에 제출해야 하며,<각주>47</각주>자동차의 안전한 운행, 엔진의 사고 또는 손상을 방지하기 위하여 배출가스 저감장치 기능 저하가 필요한 내용과 임의설정이 적용되지 않았다는 것을 증명하는 모든 정보를 작성하여 제출하여야 한다.<각주>48</각주>45 경유차에 대한 배출가스 시험은 환경부 또는 한국환경공단이 지정하는 시험기관에서 실시하거나 자동차 제작자가 자체 인력 및 장비를 갖춘 경우에는 관련 규정에서 정한 인증시험의 방법 및 절차에 따라 자체적으로 시험을 실시하여 그 결과를 인증기관에 제출할 수 있다. 46 경유차 인증시험방법은 유럽연합과 동일한 기준을 적용하고 있는데,<각주>49</각주>환경부는 폭스바겐 사건 등으로 기존의 실내인증시험방법인 NEDC 모드의 문제점이 대두되자 시험방법 개선을 추진하여 2017. 10. 1.부터 신규 인증되는 차량에는 보다 강화된 국제표준시험방법인 WLTP를 적용하고, 2017년 9월부터는 실도로 주행시험방법(RDE-LDV: Real Drive Emission-Light Duty Vehicles)도 함께 시행하고 있다. 47 기존 실내인증시험방법인 NEDC 모드는 시험실 온도를 20～30℃로 유지시키고 냉난방장치 가동을 중단한 상태에서 실내의 차대동력계 위에서 다음 <그림 3>과 같이 시가지주행구간(ECE-15)<각주>50</각주>4회 반복 후 고속주행구간(EUDC, Extra Urban Driving Cycle)<각주>51</각주>1회로 정해진 주행모드(NEDC 모드)에서 정해진 속도로 약 1,200초 동안 총 11㎞ 실내 주행을 하고, ㎞당 평균 배출가스량을 측정하는 방식이다.<각주>52</각주>NEDC 모드는 주행패턴이 단순하여 시험시의 배출가스 측정값이 실주행과 차이가 있고, 임의설정이 용이한 측면이 있다. 48 이에 비해 WLTP 모드는 주행패턴을 보다 현실적으로 개선하여 등가속도에서 급가속ㆍ급감속을 반영한 환경에서 정지와 제동, 가속 시험을 진행하고, 주행시험 시간을 20분에서 30분으로 증가시켰으며, 초고속주행 신설 등 검사영역을 확대하였다. <그림 3> 'NEDC 기본조건’의 주행패턴 <img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=122737425" alt="이유 16번째 이미지" ></img> 49 환경부는 자동차 제작자가 제출한 인증과 관련된 서류를 심사하여 배출가스 관련 부품의 구조ㆍ성능ㆍ내구성 등에 관한 기술적 타당성, 배출허용기준 준수 여부, 임의설정 적용 여부 등에 대한 포괄적인 환경성 검토를 거쳐 인증 여부를 결정하게 된다.<각주>53</각주>50 또한, 환경부는 수시검사 및 정기검사를 통해 배출가스 인증을 받은 자동차가 배출허용기준을 준수하고 있는지 여부<각주>54</각주>와 자동차 제작자가 인증 받은 내용과 다르게 배출가스 관련 부품의 설계를 변경ㆍ조작하였는지를 검사할 수 있으며,<각주>55</각주>불합격으로 확인되는 경우 판매정지 및 결함시정명령을 할 수 있다.라) 캐시카이 차량의 배출가스 인증과정 및 관련 기관의 조치사항<각주>56</각주>51 한국닛산은 2015. 9. 14. 국립환경과학원에 이 사건 캐시카이 자동차의 배출가스 감지ㆍ저감장치 등의 구성에 관한 서류, 자동차의 연료효율에 관련되는 장치 등의 구성에 관한 서류, 실내인증시험기준에 따라 시험한 결과 <표 14>와 같이 배출가스 허용기준을 충족했음을 나타내는 시험결과<각주>57</각주>등 배출가스 인증을 위한 서류를 제출하였다. <표 14> 배출가스 자체 시험결과 <img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=122737429" alt="이유 17번째 이미지" ></img> 52 2015. 9. 18. 미국 환경청이 폭스바겐 차량의 배출가스 조작 사실을 발표하자,<각주>58</각주>환경부는 2015. 10. 1. 아우디폭스바겐 경유 차량 7차종에 대하여 실내인증시험 조건에서는 배출가스 저감장치의 작동률을 높여 허용기준을 충족하면서 일반적인 주행조건에서는 배출가스 저감장치의 성능을 인위적으로 저하함으로써 인증절차를 무력화하는 '임의설정’ 이 있는지를 조사하겠다는 계획을 발표하였다. 53 이에 한국닛산은 이 사건 캐시카이 차량에 장착된 배출가스 재순환장치(EGR)가 엔진의 흡기온도가 35℃ 이상인 경우에는 작동이 멈추도록 설정이 되어 있다는 자료와 함께 자체적으로 공공도로 주행시험을 한 결과 주행 초기, 에어컨 작동 시, 1시간 경과 후에도 배출가스 재순환장치(EGR)가 정상적으로 작동하였음을 나타내는 자료를 국립환경과학원에 추가로 제출하였으며, 2015. 10. 29. 배출가스 인증 신청이 정식으로 접수되었다. 54 이후 국립환경과학원은 피심인들이 제출한 자료들을 검토하여 2015. 11. 24. 캐시카이 차량에 대하여 대기환경보전법 제48조 제1항에 따른 배출가스 인증(인증번호 : FMY-NK-14-3)을 하였다. 55 한편, 환경부는 2015. 11. 26. 폭스바겐의 티구안 유로-5 차량에서 도로주행 중 배출가스 재순환장치를 고의로 작동 중단시키는 임의설정을 확인하였다는 조사 결과를 발표하고,<각주>59</각주>이와 함께 2015년 12월부터 국내에 경유차를 판매 중인 16개 제작사에 대한 추가 검사를 시작할 예정임을 발표하였다. 이에 따라 국립환경과학원은 2015. 12. 1.부터 2016. 4. 29.까지 이 사건 캐시카이 차량을 포함한 20개 경유 차종에 대하여 일반적인 운전 및 사용조건을 반영한 수시검사<각주>60</각주>를 실시하였다. 56 캐시카이 차량에 대한 수시검사는 2016년 2월경부터 진행되었으며, 검사결과 질소산화물 등의 배출량이 크게 증가하여 허용기준을 초과하였음이 확인되었다.<각주>61</각주>실내인증조건(NECD 모드) 4회 반복시험에서는 4회차에 실내인증기준(0.08g/km)의 약 6.8배에 해당하는 0.540g/km이 배출되었고, 실외 도로주행시험에서는 질소산화물이 실내인증기준(0.08g/km)의 약 20.8배인 1.67g/km이 배출되어 국내 판매 중인 경유 차량 20종 중 최고치를 기록하였다. NEDC 변형 시험에서도 고속도로 모드를 제외한 나머지 주행모드에서 임의설정이 적용된 폭스바겐의 타구안과 비슷한 수준의 배출량을 기록하였다.<그림 4> 캐시카이 차량의 실내 인증시험기준 반복시험 및 실외 도로주행시험 결과 <img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=122737431" alt="이유 18번째 이미지" ></img> * 자료출처 : 환경부, 2016. 5. 16.자 보도자료 <그림 5> 캐시카이 차량의 NEDC 변형시험 결과 <img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=122737433" alt="이유 19번째 이미지" ></img> * 자료출처 : 환경부, 2016. 5. 16.자 보도자료 <그림 6> 실외도로주행 시험 결과(20개 차종) <img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=122737435" alt="이유 20번째 이미지" ></img> * 자료출처 : 환경부, 2016. 5. 16.자 보도자료 57 환경부는 한국닛산이 차량의 흡기온도가 일반적인 주행조건에서 쉽게 35℃ 이상에 도달할 수 있음에도<각주>62</각주>이 사건 캐시카이 차량에 해당 온도를 기준으로 배출가스 재순환장치(EGR) 작동이 중단<각주>63</각주>되도록 장치를 함으로써 실제 주행조건, 특히 50km/h 미만의 저속 운행 조건에서는 질소산화물이 다른 차량에 비해 월등하게 많이 배출되었고, 이는 배출가스를 불법 조작하는 '임의설정’을 한 것에 해당한다는 이유로 2016. 6. 7. 다음 <표 15>와 같이 제작차 인증을 취소하고, 판매정지 및 결함시정명령, 과징금 부과 처분을 하였다. <표 15> 환경부 및 국립환경과학원의 처분 내역 <img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=122737437" alt="이유 21번째 이미지" ></img><각주>64</각주><각주>65</각주><각주>66</각주><각주>67</각주><표 16> 캐시카이 차량에 대한 조치 경과<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=122737439" alt="이유 22번째 이미지" ></img> 2. 위법성 판단 가. 인정사실 및 근거 1) Q50 2.2d 경유 차량 관련 표시ㆍ광고행위 58 한국닛산은 2014. 2. 14.부터 2014. 11. 12.까지 인피니티 브랜드 Q50 2.2d 경유 차량(2014년형)을 수입ㆍ판매하면서 해당 차량의 에너지소비효율등급 라벨에 “(복합)연비: 15.1km/L, 도심연비: 13.2km/L, 고속도로연비: 18.3km/L”라고 표시하여 차량 측면 유리에 부착하고, 상품소개서(카탈로그)에는 “연소 잔류물이 없고 연비가 높은 만큼 주행 만족감도 뛰어납니다. 최신 디젤 기술로 15.1km/ℓ의 높은 연비를 달성하는 동시에 최대 출력 170마력, 최대 토크 40.8kgㆍm의 성능을 자랑합니다”로 기재하고, 잡지(인피니티 매거진)에는 “주력모델인 Q50 2.2d는 ... 15.1km/ℓ의 높은 공인 복합연비로 실용성까지 갖췄다” , “복합연비 '15.1km/ℓ(도심연비 13.2km/ℓ, 고속도로연비 18.3km/ℓ)”라고 기재하여 연비 성능을 광고하였다. 59 이러한 사실은 한국닛산이 제출한 에너지소비효율등급 라벨, 카탈로그, 잡지(인피니티 매거진) 등의 표시ㆍ광고물(소갑 제5호증)에 의해 확인된다. <그림 10> 에너지소비효율등급 라벨 표시 <img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=122737441" alt="이유 23번째 이미지" ></img> <그림 11> 카탈로그 광고 내용 <img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=122737443" alt="이유 24번째 이미지" ></img> <그림 12> 홍보물(인피니티 매거진) 광고 내용 <img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=122737445" alt="이유 25번째 이미지" ></img> <표 17> Q50 2.2d 경유 차량의 표시ㆍ광고 내역 <img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=122737447" alt="이유 26번째 이미지" ></img> 2) 캐시카이 경유 차량 관련 표시ㆍ광고행위 60 피심인들은 2015. 11. 26.부터 2016. 6. 7.까지 닛산 브랜드 캐시카이 경유 차량을 제조ㆍ판매하면서 개별 차량 보닛 내부에 부착된 배출가스 관련 표지판에 “이 차량은 대기환경보전법 및 소음ㆍ진동 관리법의 규정에 적합하게 제작되었습니다”라고 기재하여 표시하고, 보도자료(2015. 12. 3.자, 2016. 2. 4.자)에 “유로 6 충족 캐시카이”, “유로 6(Euro 6) 기준을 충족시킨 캐시카이(Qashqai)”, “유로 6 기준 충족시킨 디젤 SUV 캐시카이(Qashqai)” 등의 문구를 기재하여 자사 인터넷 홈페이지(www.nissan.co.kr)에 게시하여 광고하였다. 61 이러한 사실은 피심인들이 제출한 차량부착용 배출가스 관련 표지판, 보도자료 등 표시ㆍ광고물(소갑 제5호증) 등을 통해서 인정된다. <그림 13> 배출가스 관련 표지판 <img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=122737451" alt="이유 27번째 이미지" ></img> <그림 14> 인터넷 홈페이지에 게재된 보도자료 <img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=122737453" alt="이유 28번째 이미지" ></img> <표 18> 캐시카이 경유차량의 표시ㆍ광고 내역 <img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=122737455" alt="이유 29번째 이미지" ></img> 나. 관련 법 규정 및 법리 1) 법 규정 법 제3조(부당한 표시ㆍ광고 행위의 금지) ① 사업자등은 소비자를 속이거나 소비자로 하여금 잘못 알게 할 우려가 있는 표시ㆍ광고 행위로서 공정한 거래질서를 해칠 우려가 있는 다음 각 호의 행위를 하거나 다른 사업자등으로 하여금 하게 하여서는 아니 된다. 1. 거짓ㆍ과장의 표시ㆍ광고 2. 기만적인 표시ㆍ광고 3. ～ 4. (생략) 법 시행령<각주>68</각주>제3조(부당한 표시ㆍ광고 행위의 내용) ① 법 제3조제1항제1호에 따른 거짓ㆍ과장의 표시ㆍ광고의 표시ㆍ광고는 사실과 다르게 표시ㆍ광고하거나 사실을 지나치게 부풀려 표시ㆍ광고하는 것으로 한다.② 법 제3조제1항제2호에 따른 기만적인 표시ㆍ광고는 사실을 은폐하거나 축소하는 등의 방법으로 표시ㆍ광고하는 것으로 한다. ③ ～ ⑤ (생략) 2) 법리 62 법 제3조 제1항 제1호 및 법 시행령 제3조 제1항 소정의 거짓ㆍ과장의 표시ㆍ광고는 사실과 다르거나 사실을 지나치게 부풀려 소비자를 속이거나 소비자로 하여금 잘못 알게 할 우려가 있는 표시ㆍ광고로서 공정한 거래 질서를 저해할 우려가 있는 것을 말한다. 따라서 거짓ㆍ과장의 광고행위에 해당하는지 여부는 광고내용이 사실과 다르거나 사실을 지나치게 부풀렸는지 여부, 광고내용이 소비자를 속이거나 소비자로 하여금 잘못 알게 할 우려가 있는지 여부, 당해 광고로 인하여 공정한 거래질서를 저해할 우려가 있는지 여부 등을 종합적으로 고려하여 판단한다. 63 한편, 일반 소비자는 광고에서 직접적으로 표현된 문장, 단어, 디자인, 도안, 소리 또는 이들의 결합에 의하여 제시되는 표현뿐만 아니라 거기에서 간접적으로 암시하고 있는 사항, 관례적이고 통상적인 상황 등도 종합하여 전체적ㆍ궁극적 인상을 형성하므로, 광고가 소비자를 속이거나 소비자로 하여금 잘못 알게 할 우려가 있는지 여부는 보통의 주의력을 가진 일반 소비자가 당해 광고를 받아들이는 전체적ㆍ궁극적 인상을 기준으로 하여 객관적으로 판단하며,<각주>69</각주>공정거래 저해성 여부는 광고가 소비자의 합리적 구매 결정을 방해함으로써 관련시장에서의 공정한 거래질서를 저해할 우려가 있는지 여부를 기준으로 판단한다.<각주>70</각주>다. 피심인들의 제2. 가.항 행위의 위법 여부 1) Q50 2.2d 관련 표시ㆍ광고가 법 제3조 제1항 제1호에 해당하는지 여부 가) 거짓ㆍ과장성 64 산업통상자원부의 2017. 3. 23.자 '자동차 에너지소비효율 및 등급 표시 위반제품 사후관리 이행결과 공고’(소갑 제7호증), 한국닛산이 2016. 12. 30. 국토교통부에 제출한 보고서, 닛산의 자체 배출가스 자체 실험결과(2013. 4. 25. 실시), 한국닛산의 2018. 9. 3.자 의견서 등에 의하면, 2013. 4. 25. 닛산 본사의 연구실에서 실시한 배출가스 자체 시험에서 측정된 이 사건 캐시카이 차량의 복합연비 수치는 14.6km/ℓ임을 확인할 수 있다. 65 그럼에도 불구하고, 한국닛산은 이와 달리 복합연비 수치를“15.1km/ℓ”로 연비 라벨에 표기하여 차량 측면 유리에 부착하고, 카탈로그, 인피니티 매거진 등에 동일 수치를 기재하여 표시ㆍ광고를 하였는바 거짓 또는 과장성이 인정된다. 나) 소비자오인성 66 연비 표시는 자동차 제작자가 법정 시험방법으로 시험한 결과를 기초로 인증받은 내용에 근거하여 이루어지는바, 한국닛산이 연비 서류를 의도적으로 조작한 사실을 모르는 일반 소비자로서는 에너지소비효율 등급 라벨에 기재된 연비 표시를 그대로 신뢰하게 되는 점, 자동차 연비 측정은 포집된 배기가스에 포함된 탄소산화물의 함량을 분석하여 이를 바탕으로 사용된 연료의 양을 산출하는 방식으로 이루어지므로 일반 소비자의 경우 직접 연비를 측정하여 표시ㆍ광고의 내용을 검증하는 것은 사실상 불가능하다는 점 등을 감안할 때, 이 사건 표시ㆍ광고를 접한 일반 소비자로서는 한국닛산이 표시ㆍ광고한 대로 연비가 15.1km/ℓ로 발휘되고, Q50 2.2d 차량이 실제보다 높은 연비를 갖고 있어 경제성이 높은 것으로 오인하거나 오인할 우려가 있다. 다) 공정거래저해성 67 한국닛산이 소비자를 대상으로 실시한 설문조사결과, 공정위가 실시한 자동차 관련 인식 조사 결과보고서, 한국닛산이 컨설팅 회사에 의뢰한 광고집행 검토자료, 이 사건 광고 당시의 시장 상황 등을 고려하면, 이 사건 Q50 2.2d 경유차 관련 표시ㆍ광고는 다음과 같은 점에서 소비자의 합리적인 선택을 저해하여 국내 경유 자동차 시장의 경쟁에 영향을 미친다고 볼 수 있다. 68 첫째, 한국닛산이 소비자를 상대로 2013년과 2014년에 실시한 설문조사(소갑 제10호증, 제11호증)에 의하면, 소비자들은 차량 구매시 경제적인 요소와 함께 연료 효율성을 가장 중요하게 고려한다는 사실을 확인할 수 있다. 69 둘째, 2016년 6월 위원회가 실시한 자동차 관련 인식 조사 결과보고서(소갑 제12호증)에서도 차량 구매 선택에 미치는 영향 순위는 가격(4.4점, 5점 만점 기준), 연비(4.3점), 디자인(4.0점) 순으로서 연비가 주요 요소의 하나임을 알 수 있다. 70 셋째, 한국닛산이 컨설팅 회사(TBWA)에 의뢰한 인피니티 브랜드 경유 차량의 통합광고집행에 대한 검토자료(소갑 제13호증)는 2012년～2013년 수입차 시장의 현황을 분석한 것으로서, 이를 통해 당시 수입 경유차 시장에서 주된 경쟁요소가 연비였음을 확인할 수 있다. 이 사건 Q50 2.2d 관련 표시ㆍ광고가 이루어진 2014년은 수년간 고유가가 지속되어 6월에는 1배럴당 100달러를 기록하였으며, 경기침체도 이어지고 있어 유류비 절감을 위해 높은 연비의 차량에 대한 소비자의 관심이 커지고, 경유 차량의 판매도 크게 증가하는 상황이었다. 위 검토자료에는 당시 “수입차 시장의 디젤차량의 인기는 고유가 시대로 인한 '높은 연비’ 선호 현상이 원인”이고, 소비자들에게 있어 “구매 고려의 핵심”이 “연비”라는 점이 기재되어 있다. 또한, “최근의 수입차 시장은 15km/ℓ 이상의 높은 연비에, 저 배기량의 3～4천만원대 디젤 차량이 수입차 판매 상승을 주도”한다는 표현을 통해 당시 복합연비가 “15km/ℓ 이상”인지 여부는 매우 중요한 경쟁 요소였음을 알 수 있는바, 한국닛산이 Q50 2.2d 차량의 복합연비를 “14.6km/ℓ”에서 “15.1km/ℓ”로 수정한 경위에는 이와 같은 사정이 영향을 미쳤을 가능성이 있다.<각주>71</각주>71 넷째, 한국닛산은 Q50 2.2d를 인피니티 브랜드 주력 모델로 홍보하면서, 높은 출력과 회전력과 함께 “15.1km/ℓ의 높은 공인 복합연비로 실용성까지 갖췄다”는 점을 강조하였는바, 이는 연료효율성이 소비자의 구매선택의 중요 요소임을 반증한다. 한편, 한국닛산은 조작하여 신고한 Q50 2.2d의 연비에 근거하여 2014. 7월 친환경ㆍ고효율 수송수단 부분에서 2000cc 이상 디젤 차량 중 최초로 '2014년 올해의 에너지 위너상’을 받았고, 이를 홍보, 프로모션 등에 적극 이용하였다.<각주>72</각주>2) 캐시카이 배출가스 기준 관련 표시ㆍ광고가 법 제3조 제1항 제1호에 해당하는지 여부 가) 거짓ㆍ과장성 72 일반소비자들이 “대기환경보전법 규정에 적합하게 제작”, “유로-6 기준 충족” 등의 이 사건 피심인들의 표시ㆍ광고의 문구를 볼 경우 갖게 되는 전체적ㆍ궁극적 인상은 피심인들이 제조ㆍ판매하는 이 사건 캐시카이 차량이 유로-6에서 정한 기준 이하로 배기가스를 배출하며, 인증 시 검증된 기능이 소비자들이 일반적으로 운행하는 상황에서도 제대로 기능한다는 것으로 볼 수 있다. 73 그러나, 위 제1. 다. 3) 라)항에서 살펴본 바에 의하면 피심인들은 이 사건 캐시카이 차량에 흡기온도 35℃를 기준으로 배출가스 재순환장치의 작동이 중단되도록 온도설정을 하였고, 이로 인해 실내인증시험모드(NEDC 모드)에서는 배출가스 기준을 충족하였으나 일반적인 실제 주행조건에서는 피심인들이 인증시에 제출한 자체 시험결과와는 달리 배출가스 재순환장치의 작동이 자주 중단되고 질소산화물이 과다하게 배출되어 유로-6 배출가스 기준을 충족하지 못하였다. 74 또한, 피심인들은 이 사건 캐시카이 차량에 대기환경보전법에서 급지하는 임의설정을 하여 정상적인 절차에 의해서는 배출가스 인증을 받을 수 없음에도 이를 회피하기 위하여 일반적인 운행 환경에서도 배출가스 저감장치가 정상적으로 기능을 발휘하는 것처럼 추가 자료를 제출하여 '거짓이나 그 밖의 부정한 방법’으로 인증을 받았음을 확인할 수 있다. 75 따라서, 위 제2. 가. 2)항의 이 사건 캐시카이 경유 차량 표시ㆍ광고는 법에서 정한 인증 조건을 충족하지 못하면서도 사실과 달리 대기환경보전법의 규정에 적합하게 제작되었다고 하고, 특정 조건에서만 유로-6 배출가스 허용기준을 충족함에도 마치 일반적인 실제 주행조건에서도 해당 기준을 충족하는 것처럼 부풀려 표시ㆍ광고한 것으로서 거짓ㆍ과장성이 인정된다. 나) 소비자 오인성 76 배출가스 기준 준수 관련 표시ㆍ광고는 법정 시험방법에 따라 인증받은 내용으로 이루어지는바 이에 대한 신뢰도가 높고, 일반 소비자의 경우 차량의 질소산화물 배출량, 입자상 물질 등을 직접 측정하거나 검증하는 것이 불가능하므로 통상 사업자의 표시ㆍ광고 내용을 신뢰하여 받아들이는 것이 일반적인 점, 이 사건 표시ㆍ광고는 피심인들이 부정한 방법으로 획득한 인증에 근거하여 이루어진 점 등을 고려할 때 이 사건 캐시카이 관련 광고를 접한 보통의 주의력을 가진 소비자들은 캐시카이 차량이 강화된 대기환경보전법 및 유로-6 기준을 준수하고, 닛산의 기술력과 품질이 실제보다 높은 것으로 오인하거나 오인할 우려가 있다. 다) 공정거래 저해성 77 다음과 같은 점을 고려할 때 차량의 친환경성 여부 등은 자동차 구매 등에 있어 중요한 사항으로, 이 사건 표시ㆍ광고는 소비자의 합리적인 구매선택을 방해하여 국내 자동차 시장에서 공정한 거래를 저해할 우려가 있다. 78 첫째, 최근 황사, 미세먼지 등으로 인한 대기오염이 심해지면서 소비자들의 대기환경에 대한 관심과 건강에 대한 우려가 크게 증가하고 있으며, 이에 따라 미세먼지의 주요원인인 질소산화물(NOx) 배출량이 적은 제품에 대한 관심도 커지고 있다. 79 둘째, 대기환경보전법 규정에 적합한 경유 차량인지 여부는 차량의 구매선택 과정 뿐만 아니라 구매 후 차량유지, 중고차시장에서의 재판매 가격 등에도 크게 영향을 미칠 수 있다. 배출가스 기준을 충족하지 못하는 차량을 구매할 경우 자동차의 소유자에게 연간 10만원대의 환경부담금이 부과될 수 있고, 결함시정명령의 대상이 되는 경우에는 차량 수리 등에 따른 시간과 비용의 지출을 감수해야 하며, 결함시정 이후에는 연비 하락 등 성능저하와 함께 중고차 가격 인하 등의 불이익이 있을 수 있다. 80 셋째, 피심인들을 포함한 경유 자동차 제조ㆍ판매업자들이 차량 광고에 배출가스 기준 준수 여부를 강조하고 있는 것은 차량의 친환경성 여부가 소비자들의 구매선택에 영향을 미친다는 사실을 뒷받침한다. 소비자의 인식도 조사결과(소갑 제12호증)에 의해서도 차량의 배출가스량이 소비자의 차량의 구매선택에 영향을 미치는 것을 확인할 수 있다.<각주>73</각주>3) 소결 81 위에서 살펴본 바와 같이 한국닛산의 제2. 가. 1)항 행위 및 피심인들의 제2. 가. 2)항 행위는 사실과 다르게 표시ㆍ광고하거나 사실을 지나치게 부풀리는 방법으로 소비자를 속이거나 소비자로 하여금 잘못 알게 할 우려가 있는 행위로서, 각각 법 제3조 제1항 제1호에 위반된다. 라. 피심인의 주장에 대한 검토 1) Q50 2.2d 연비 관련 표시ㆍ광고에 대한 주장 가) 한국닛산의 주장 개요 82 한국닛산은 2014. 10. 24. 한국석유관리원 산하 석유기술연구소에서 Q50 2.2d 차량에 대한 연비를 재측정하였는데, 석유기술연구소는 공인 자동차 연비 측정기관으로서 위 실험은 에너지이용합리화법에 따른 에너지소비효율시험방법에 따라 실시된 점, 시험 결과 한국닛산이 표시ㆍ광고한 바와 동일하게 복합연비가 “15.1km/ℓ“임이 확인된 점을 감안하면 이는 제품의 성능이 객관적으로 표시ㆍ광고한 수준에 해당한다는 것이 사후적으로 입증된 것에 해당하여 거짓ㆍ과장성이 인정되지 않는다고 주장한다. 나) 검토의견 83 살피건대, 한국닛산의 위와 같은 주장은 다음과 같은 점을 고려할 때 이유 없다. 84 첫째, 이 사건 표시ㆍ광고 기간 동안 Q50 2.2d 차량의 연비 성능에 대한 근거자료는 닛산의 자체 시험결과가 유일함에도 한국닛산은 시험에서 확인된 것과 다른 수치로 이 사건 표시ㆍ광고를 하였다. 한국닛산은 이러한 조작이 사실과 달리 권한 없이 이루어진 사실을 스스로 인정하고 있으며, 이 밖에 닛산 본사에서 실시한 자체 시험결과가 부적절한 시험방법에 의해 이루어졌다든가 시험과정에서 중대한 하자가 존재하는 등 해당 시험결과를 부정할 만한 다른 사정도 확인되지 않았다. 85 둘째, 표시광고법은 사업자가 자기가 한 표시ㆍ광고 중 사실과 관련한 사항에 대하여서는 실증을 하도록 하면서 실증의 시기를 표시ㆍ광고 이전으로 제한하지 않고 있으나<각주>74</각주>, 이는 표시ㆍ광고를 함에 있어 사업자의 자율성을 보장하기 위한 것으로서, 한국닛산의 Q50 2.2d 경유차 관련 표시ㆍ광고행위처럼 근거 자료가 있음에도 소비자와 인증기관을 기만할 목적으로 이를 의도적으로 조작하고, 조작된 인증 내용에 근거하여 표시ㆍ광고를 한 뒤에 사후적으로 작성된 자료를 제시하며 정당성을 주장하는 경우까지 허용하기 위한 취지로 보기는 어렵다. 86 셋째, 한국닛산이 제출한 2014. 10. 24. 석유기술연구원의 시험결과는 이 사건 표시ㆍ광고에 대한 실증으로 보기 어렵다. 석유기술연구원의 시험 결과 측정된 복합연비는 15.1km/ℓ로 이 사건 표시ㆍ광고에 기재된 복합연비 15.1km/ℓ와 동일하나, 복합연비는 도심연비와 고속도로주행 연비에 각각 55%, 45% 가중치를 적용하여 산출된 연비이고, 위 실험에서 확인된 도심연비, 고속도로연비는 13.0km/ℓ, 18.6km/ℓ으로 한국닛산이 소비자효율등급 라벨 및 잡지(인피니티 매거진)에 표시한 도심연비 13.2km/ℓ, 고속도로주행 연비 18.3km/ℓ와는 차이가 있다. 이처럼 재측정된 세부연비의 값이 표시ㆍ광고 내용과 다른바, 비록 최종 복합연비 수치가 계산 결과 동일하게 나타났다 하더라도 이는 한국닛산이 2014. 11. 13. 이후 새롭게 측정된 수치를 기초로 진행한 표시ㆍ광고의 근거로 볼 수 있을 뿐, 이 사건 표시ㆍ광고의 근거가 될 수 없다. <표 19> 연비 시험결과와 표시ㆍ광고 내용의 비교 <img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=122737457" alt="이유 30번째 이미지" ></img> 2) 캐시카이 배출가스 기준 관련 표시ㆍ광고에 대한 주장 가) 피심인들 주장의 개요 87 피심인들이 이 사건 캐시카이 차량에 대하여 흡기온도 35℃ 이상인 상황에서 배출가스 재순환장치가 작동하지 않도록 설정한 것은 부품온도가 내열한계를 초과하지 않도록 엔진보호 및 안전상의 이유에 기인한 것이므로 이는 대기환경보전법에서 금지하는 '임의설정’에 해당되지 않고, 이에 따라 이 사건 캐시카이 표시ㆍ광고에 대한 거짓ㆍ과장성을 인정할 수 없다. 88 피심인들은 흡기온도가 35℃ 이상인 상황에서는 배출가스 재순환장치가 작동을 멈춘다는 사실에 관한 자료를 배출가스 인증 절차 중에 환경부에 제출하였고, 어떠한 기망행위 없이 환경부로부터 캐시카이 차량에 대한 인증을 받았으므로 사후적인 인증 취소사실을 근거로 소급하여 과거의 표시ㆍ광고행위가 위법한 것으로 볼 수 없다. 89 피심인들은 배출가스 재순환장치가 대기환경보전법상의 배출가스 기준을 충족하지 못하는 원인이 될 것으로 생각하지 못하였고, 그 결과 표시ㆍ광고 내용이 사실과 다르다는 점을 인식할 수 없었으므로 거짓ㆍ과장성 또는 소비자 오인성에 대한 피심인들의 고의ㆍ과실을 인정할 수 없다. 90 영국 교통부 및 프랑스의 환경ㆍ에너지ㆍ해양부도 영국 및 프랑스에서 판매되는 경유 차량에서 임의설정이 있는지를 조사하였고,<각주>75</각주>그 결과 이 사건 캐시카이 차량에 대한 위반사항이 발견되지 않았다고 발표하였기 때문에, 피심인들은 국내에서만 배출가스 기준을 충족하지 못할 것이라고 예상할 수 없었다. 나) 검토의견 91 살피건대, 피심인의 위와 같은 주장은 다음과 같은 점에서 이유 없다. 92 첫째, 피심인들이 이 사건 캐시카이 차량에 흡기온도 35℃ 이상이 될 경우 배출가스 재순환장치의 작동을 멈추는 장치를 설치한 것은 인증시험을 회피하기 위한 것으로서 안전운행이나 엔진보호를 위한 불가피한 선택으로 보기 어렵다. 환경부의 인증취소 등 처분에 대한 취소소송에서 이 사건 온도설정이 아크릴 고무 소재로 만들어진 배출가스 재순환장치 튜브가 내열 한계온도(170℃)를 초과하여 손상되는 것을 방지하기 위함이었다는 한국닛산의 주장에 대하여, 법원은 튜브 손상을 방지하기 위해서는 흡기온도 이외에도 출구온도 등 다른 요소들을 고려하여야 하므로 흡기온도를 배출가스 재순환장치의 작동을 제어하는 유일한 인자로 보기 어려운 점, 50km/h 미만으로 운전하는 일반적인 주행조건에서 배출가스 재순환장치의 작동이 중단되나 실험결과 해당 운전 구간에서의 배출가스 재순환장치의 온도는 내열한계온도에 미치지 않는 것으로 확인된 점 등을 고려할 때 흡기온도 35℃를 기준으로 배출가스 재순환장치의 작동을 중지하는 설정이 엔진보호 등을 위한 것으로 볼 수 없다고 판시하였다. 또한, 피심인들 스스로가 엔진보호의 목적에서 이 사건 온도설정을 하였다 하더라도, 어떠한 차량이 실내인증은 통과할 수 있으나 환경성능과 내구성이 빈약한 배출가스 관련 부품을 장착한 후, 실제 도로 주행에서는 배출가스 저감장치의 작동을 광범위한 수준으로 빈번하게 중단되도록 설정하여<각주>76</각주>그 과정에서 배출된 질소산화물의 양이 대기환경보전법의 입법목적과 자동차 배출가스 인증제도 자체를 형해화시키는 수준에 이르렀다면, 이는 엔진보호의 목적이 있다고 인정하기 어렵다.<각주>77</각주>93 둘째, 인증절차 중에 피심인들이 이 사건 온도설정과 관련된 자료를 제출한 사실은 인정되나, 피심인들은 이와 함께 캐시카이 차량에 임의설정이 적용되지 않은 것처럼 공공도로 주행에서도 배출가스 재순환장치가 정상적으로 작동된다는 내용의 배출가스 시험결과 보고서 등을 추가로 제출하여 인증을 받았는바, 피심인들은 인증 신청 시부터 대기환경보전법에서 요구하는 인증조건을 충족하지 못한다는 사실을 인식하면서도 이를 회피하기 위해 '거짓이나 그 밖의 부정한 방법으로 인증을 받은 경우’에 해당한다고 봄이 상당하다. 94 셋째, 표시광고법은 행위자의 고의ㆍ과실을 요건으로 하지 않는바, 피심인들이 이 사건 표시ㆍ광고의 내용이 사실과 다르다는 점을 인식하였는지는 부당한 표시ㆍ광고행위의 성립에 영향을 미치지 아니한다. 또한, 이 사건 인증 경위를 살펴보면 피심인들이 흡기온도 35℃를 기준으로 온도설정을 할 경우 배출가스 재순환장치가 자주 중단되어 이 사건 캐시카이 차량이 실질적으로 대기환경법 및 유로-6 배출가스 기준을 충족하지 못할 것이라는 점을 인식하고도 유리한 실험결과가 나오도록 주행조건 중 일부를 이를 임의로 통제하였을 가능성도 배제할 수 없으며, 규제 기준을 준수하지 않은 것을 알면서도 조작행위를 은폐하기 위하여 거짓으로 인증을 받은 것으로 볼 여지도 있다.<각주>78</각주>95 넷째, 피심인들은 영국, 프랑스 등 해외 규제당국이 이 사건 캐시카이 차량에서 임의설정을 발견하지 못하였다는 조사결과를 발표하였으므로 이 사건 표시ㆍ광고가 위법하지 않다고 주장하나, 위 조사결과는 폭스바겐이 사용했던 '특정 소프트웨어 설치를 통하여 주행모드를 인식하는 형태의 임의설정’을 발견하지 못하였다는 것에 불과할 뿐, 다른 형태의 임의설정에 대해서는 언급하지 않았다. 한편, 국제청정교통위원회(ICCT: International Council on Clean Transportation)는 영국 교통국이 '주행모드 인식 방식’의 임의설정을 확인하는데 초점을 맞추는 바람에 다른 형태의 임의설정에 대하여 조사를 진행하지 못한 한계가 있었음을 지적하였다.<각주>79</각주>3. 처분가. Q50 2.2d 경유 차량의 연비 성능 관련 표시ㆍ광고 행위 1) 시정조치 96 피심인 한국닛산의 위 제2. 가. 1)항의 행위는 이미 종료되었으나 피심인 한국닛산이 장래에 동일 또는 유사한 행위를 반복할 우려가 있으므로 법 제7조에 따라 향후 행위금지명령을 부과하기로 한다. 2) 과징금 부과 97 피심인 한국닛산의 위 제2. 가. 1)항 행위는 차량의 선택에 있어서 소비자의 합리적 선택권을 방해하여 공정한 거래를 저해할 우려가 크다고 판단되므로 법 제9조, 법 시행령 제12조, 제15조 및 '표시ㆍ광고의 공정화에 관한 법률 위반사업자 등에 대한 과징금부과 세부기준 등에 관한 고시’<각주>80</각주>(이하 '과징금 고시’라 한다)를 적용하여 피심인 한국닛산에게 과징금을 부과하기로 한다. 가) 산정기준 (1) 관련매출액 (가) 위반행위의 기간 98 피심인 한국닛산의 위 제2. 가. 1)항 행위는, 2014. 2. 14.부터 2014. 11. 12.까지 각 표시ㆍ광고가 지속적ㆍ반복적으로 이루어진 점, 이 사건 차량의 표시 및 광고가 동일ㆍ유사한 목적 및 동일한 유형으로 이루어졌으며, 서로 직ㆍ간접적 영향을 미친다는 점 등을 고려할 때, 과징금 고시 Ⅱ. 6. 가. 및 나. 2)항에 따라 하나의 부당한 표시ㆍ광고 행위에 해당한다. (나) 관련 매출액 산정 99 법 시행령 제12조 제1항 및 과징금 고시 Ⅱ. 6. 가. 및 나.항에 따라 피심인 한국닛산의 위 제2. 가. 1)항 행위에 대한 관련매출액은 이 사건 Q50 2.2d 표시ㆍ광고 기간 동안 피심인 한국닛산이 판매한 Q50 2.2d 차량(2014년형)의 매출액(매출할인 및 부가가치세 제외)으로 산정하며, 다음 <표 20>과 같다. <표 20> 관련 매출액 (단위: 원) <img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=122737459" alt="이유 31번째 이미지" ></img> (2) 부과기준율 100 피심인 한국닛산의 위 제2. 가. 1)항 행위는 이 사건 표시ㆍ광고의 확산정도, 부당이득의 발생 정도, 소비자 피해발생 정도, 제반사정 등을 고려할 때 '중대한 위반행위’에 해당하고, 광고한 연비와 실제로 측정한 연비의 차이가 크지 않은 점, 홍보물 및 카탈로그에 기재된 연비 문구가 작은 글씨로 기재되어 강조되지 않은 점 등을 감안하여 과징금 고시 Ⅳ. 1. 가. 1)항에 따라 부과기준율 1.0%를 적용하기로 한다. (3) 산정기준 101 산정기준은 관련 매출액에 부과기준율을 곱하여 정한다. 이에 따른 과징금 산정기준은 다음 <표 21>과 같다. <표 21> 산 정 기 준 (단위: 원) <img src="/LSW/fl