한국-일본 항로 컨테이너 해상화물운송 서비스 운임 관련 15개 사업자의 부당한 공동행위에 대한 건 및 한국근해수송협의회의 사업자단체 금지행위에 대한 건(병합)

1. 기초사실 가. 피심인 15개사의 피심인 적격성 1) 독점규제 및 공정거래에 관한 법률<각주>1</각주>제2조 제1호의 규정 1 피심인 고려해운 주식회사(이하 '고려’라 한다), 남성해운 주식회사(이하 '남성’이라 한다), 동영해운 주식회사(이하 '동영’이라 한다), 동진상선 주식회사(이하 '동진’이라 한다), 범주해운 주식회사(이하 '범주’라 한다), 에스엠상선 주식회사(이하 '에스엠’이라 한다), 에이치엠엠 주식회사(이하 '에이치엠엠’이라 한다), 장금상선 주식회사(이하 '장금’이라 한다), 천경해운 주식회사(이하 '천경’이라 한다), 팬오션 주식회사(이하 '팬오션’이라 한다), 흥아라인 주식회사, 흥아해운 주식회사(흥아라인 주식회사와 흥아해운 주식회사를 '흥아’라고 통칭하며, 각 회사를 구분할 필요가 있는 경우에는 각각 '흥아라인’, '흥아해운’이라 한다), 태영상선 주식회사(이하 '태영’이라 한다), 주식회사 팬스타라인닷컴(이하 '팬스타라인’이라 한다) 및 에스아이티씨 컨테이너 라인스 컴퍼니 리미티드(이하 'SITC’라 한다)는 모두 해운법(2021. 4. 13. 개정된 법률 제18067호) 제23조상의 외항정기화물 운송사업<각주>2</각주>을 영위하는 자들로서 공정거래법 제2조 제1호의 규정에 따른 사업자에 해당한다. 2) 외국 사업자인 SITC<각주>3</각주>의 피심인 적격성 가) 외국 법에 따라 설립되고 주된 사무소가 외국에 있는 사업자에 대한 공정거래법 적용 2 중화인민공화국 홍콩특별행정구(이하 '홍콩’이라 한다) 법에 따라 설립되고 주된 사무소가 홍콩에 소재하는 SITC는 외국사업자이므로 공정거래법의 적용을 받는 사업자로 볼 수 있는지에 대한 검토가 필요하다. 3 살피건대, 공정거래법은 사업자의 부당한 공동행위 등을 규제하여 공정하고 자유로운 경쟁을 촉진함으로써 창의적인 기업활동을 조장하고 소비자를 보호함과 아울러 국민경제의 균형있는 발전을 도모함을 목적으로 하고 있고(제1조), 부당한 공동행위의 주체인 사업자를 '제조업, 서비스업, 기타 사업을 행하는 자’로 규정하고 있을 뿐 국내 사업자로 한정하고 있지 아니하며(제2조), 외국 사업자가 외국에서 부당한 공동행위를 하더라도 그 영향이 국내시장에 미치는 경우에는 공정거래법의 적용 대상으로 삼을 수 있는 점(제2조의2) 등을 고려해 보면, 외국 사업자가 국내 또는 외국에서 다른 사업자와 공동으로 경쟁을 제한하는 합의를 한 경우 그 합의의 대상에 국내시장이 포함되어 있거나 그로 인한 영향이 국내시장에 미친다면 그 행위에 대하여 공정거래법이 적용된다고 할 것이므로, 외국법에 따라 설립되고 주된 사무소가 외국에 소재하는 SITC도 공정거래법의 적용을 받는 사업자에 해당한다. 나) 외국사업자를 피심인으로 볼 것인지 아니면 외국사업자의 대리점을 피심인으로 볼 것인지 여부 4 외국사업자인 SITC는 아래 <표 1>과 같이 이 사건 공동행위 기간 동안 대한민국 내 대리점을 통하여 대한민국에서 영업활동을 수행하였고, 이 사건 공동행위 관련 회합에 실제 참석한 것도 외국사업자인 SITC의 대한민국 내 대리점 소속 임직원이었으므로 SITC의 대한민국 내 대리점을 피심인으로 볼 수 있는지에 대한 검토가 필요하다. <표 1> 한국 내 영업활동 조직 현황 <img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128876001" alt="이유 1번째 이미지" ></img> 5 살피건대, 다음과 같은 점을 고려할 때 이 사건 피심인은 SITC의 대한민국 내 대리점이 아니라 주된 사무소를 외국에 둔 외국사업자인 SITC로 보는 것이 타당하다. 6 첫째, 이 사건 공동행위의 대상이 된 대한민국발 일본착 항로 및 일본발 대한민국착 항로(이하 '한-일 항로’라 한다) 해상화물 운송 서비스의 매출액은 대리점이 아닌 SITC에 귀속되며, 대리점은 SITC를 대신하여 영업활동을 수행하고 이에 대한 대가를 받는 지위에 있을 뿐이었다. 7 둘째, 회합의 결과를 정리한 회의록에는 참석자로 대리점의 이름이 아니라 외국사업자의 이름 또는 약자인 SITC가 기재되어 있었으며, 참석한 대리점 소속 임직원도 외국사업자의 이름으로 발언하였고, 다른 참석자들도 이 대리점 소속 임직원이 외국사업자인 SITC를 대표하여 발언하고 결정할 수 있는 것으로 인식하였다. 3) 법인 분할 또는 합병, 상호 변경 등이 있는 경우 피심인 적격성 8 15개 피심인들 중 동영, 에스엠, 팬오션, 흥아라인, 흥아해운은 아래 <표 2>와 같이 이 사건 공동행위가 종료된 이후, 또는 공동행위 기간 중 법인 분할 또는 합병, 상호 변경 등이 있었으므로 어느 사업자를 피심인으로 보아야 할 것인지에 대한 검토가 필요하다. <표 2> 피심인 5개사의 분할, 상호 변경 등 내역 <img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128876241" alt="이유 2번째 이미지" ></img> * 출처: 피심인 제출자료 및 나이스평가정보(KISLINE) 가) 동영 9 1974. 1. 15. 설립된 동영해운 주식회사(이하 '舊동영’이라 한다)는 2015. 10. 2. 동주항업 주식회사를 합병하였다. 이후 2015. 12. 31. 컨테이너 해상운송 서비스업 부분과 해운대리점업 부분을 분할하여 2016. 1. 4. 신설법인인 동영해운 주식회사(이하 '新동영’이라 한다)와 동주마리타임 주식회사를 설립하였다. 그리고 분할 후 존속회사(舊동영)의 상호를 남성홀딩스 주식회사로 변경하였다. 10 新동영은 舊동영으로부터 이 사건 공동행위와 관련이 있는 컨테이너 해상화물운송 사업 업무와 이를 담당하였던 인적ㆍ물적 자산 등을 포괄적으로 승계받아 해당 영업활동을 변경없이 진행하였고, 2016. 1. 4. 이후부터는 이 사건 공동행위에 가담하고 이를 실행한 점, 공정거래법 제55조의3 제3항<각주>4</각주>에 따라 분할일 이전 舊동영의 위반행위를 新동영의 행위로 보고 과징금을 부과할 수 있는 점 등을 고려하여 新동영을 이 사건의 피심인으로 한다. 다만, 이 사건 공동행위 기간 중 개최된 회합의 결과를 정리한 회의록 등에는 모두 동영으로 기재되어 있으므로 용어상의 혼란을 피하기 위하여 행위의 주체를 표기할 때는 舊동영, 新동영 및 남성홀딩스(주)를 모두 '동영’으로 통칭하기로 한다. 나) 에스엠 11 1991. 4. 2. 설립된 주식회사 우방건설산업은 2017. 12. 31. 컨테이너 사업을 영위하던 에스엠상선 주식회사(이하 '舊에스엠’이라 한다)를 흡수합병하였으며, 2018. 1. 8. 합병 후 존속회사(이하 '新에스엠’이라 한다)의 상호를 에스엠상선 주식회사로 변경하였다. 12 합병 전 회사의 법인격은 합병 후 존속회사에서 그 동일성이 유지된다고 볼 수 있는 점, 공정거래법 제55조의3 제2항<각주>5</각주>에 따라 공정거래법을 위반한 회사의 합병이 있는 경우 당해 회사가 행한 위반행위는 합병 후 존속하는 회사가 행한 행위로 볼 수 있는 점 등을 고려하여 新에스엠을 이 사건의 피심인으로 한다. 다만, 이 사건 공동행위 기간 중 개최된 회합의 결과를 정리한 회의록 등에는 모두 에스엠으로 기재되어 있으므로 용어상의 혼란을 피하기 위하여 행위의 주체를 표기할 때는 舊에스엠 및 新에스엠을 모두 '에스엠’으로 통칭하기로 한다. 다) 팬오션 13 1966. 5. 28. 설립된 범양상선 주식회사는 STX 그룹에 편입되는 것을 계기로 하여 2004. 11. 8. STX팬오션 주식회사로 상호를 변경하였다. 이후 2013. 6. 17. 회생절차 개시 후 2013. 11. 22. 팬오션 주식회사로 상호를 변경하였으며, 2015년 6월 기업집단 하림에 편입된 후 2015. 7. 30. 회생절차가 종료되었다. 14 상호의 변경이나 계열사 편입 등은 회사의 실체나 책임주체의 변경을 초래하지 않으므로, 범양상선 주식회사 및 STX팬오션 주식회사의 법 위반행위는 상호를 변경하여 존속 중인 팬오션 주식회사의 행위로 보아 팬오션 주식회사를 이 사건의 피심인으로 한다. 다만, 용어상의 혼란을 피하기 위하여 행위의 주체를 표기할 때는 범양상선 주식회사, STX팬오션 주식회사 및 팬오션 주식회사를 모두 '팬오션’으로 통칭하기로 한다. 라) 흥아라인 및 흥아해운 15 흥아해운은 1961. 12. 8. 설립되어 이 사건 행위에 가담하다가 2019. 11. 13. '컨테이너 사업 부문’을 물적분할하여 신설법인 흥아해운컨테이너 주식회사를 설립하였다. 그리고 장금이 흥아해운컨테이너 주식회사의 지분 100%를 인수하면서 흥아해운컨테이너 주식회사는 2019. 12. 6. 기업집단 장금상선의 계열사로 편입되었으며, 흥아해운컨테이너 주식회사는 2019. 12. 19. 흥아라인 주식회사로 그 상호를 변경하였다. 16 다른 피심인들과 함께 이 사건 행위에 가담한 사업자는 흥아해운이나, '컨테이너 사업부문’을 물적분할하여 설립된 신설법인인 흥아라인이 물적분할 후 현재까지 컨테이너 해상화물운송 서비스업을 영위하고 있다. 17 이 사건 행위는 분할일인 2019. 11. 13. 이전에 종료된 행위이므로 분할 존속회사인 흥아해운을 이 사건의 피심인으로 한다. 다만, 과징금 부과에 있어서는 공정거래법 제55조의3 제3항 제2호에 따라 분할 신설회사인 흥아라인을 피심인으로 한다. 나. 한국근해수송협의회의 피심인 적격성 18 공정거래법 제2조 제4호의 '사업자단체’라 함은 그 형태 여하를 불문하고 둘 이상의 사업자가 공동의 이익을 증진할 목적으로 조직한 결합체 또는 그 연합체를 말한다. 19 피심인 한국근해수송협의회(이하 '한근협’이라 한다)는 한-일 항로에서 컨테이너 해상화물운송 서비스를 제공하는 사업자들을 회원사로 하여 설립된 단체로서, 공정거래법 제2조 제4호의 규정에 의한 사업자단체에 해당한다. 다. 피심인 일반현황 20 피심인 15개사의 일반현황은 아래 <표 3>과 같다. <표 3> 피심인 15개사 일반현황 (해당년도 말 기준, 단위: 백만 원) <img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128876485" alt="이유 3번째 이미지" ></img><각주>6</각주>* 출처: 피심인 제출자료 21 피심인 한근협의 일반현황은 아래 <표 4>과 같다. <표 4> 한근협 일반현황 <img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128876723" alt="이유 4번째 이미지" ></img> (각 회계연도 말일 기준, 단위: 백만 원) * 출처: 피심인 제출자료 라. 시장구조 및 실태 1) 컨테이너 해상화물운송의 개념 및 특징 가) 해상화물운송 일반 22 '해상운송’ 또는 줄여서 '해운’은 해상에서 선박을 운송수단으로 하여 원양항로와 연안항로를 따라 여객 또는 화물을 운송하고 그 대가로서 운임을 받는 상행위이다. 23 해상운송은 항공운송, 육상운송 등에 비하여 대량 운송이 가능하다는 점이 가장 큰 장점이다. 또한 단위당 해상수송비는 기타 운송수단에 비하여 훨씬 저렴하며, 이로 인하여 국제운송 등 원거리 수송에 많이 이용되고 있다. <img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128876973" alt="이유 5번째 이미지" ></img> <표 5> 해상운송의 장ㆍ단점 ※ 자료출처: 해상운송론(정영석 저, 텍스트북스, 2013) 24 해상운송 중 해상에서 선박으로 화물을 운송하는 사업을 해상화물운송 사업이라 하며, 해상에서 선박으로 화물을 운송해주는 서비스를 해상화물운송 서비스라 한다. 해운법 제2조에서는 해상화물운송 사업을 해상이나 해상과 접하여 있는 내륙수로에서 선박으로 물건을 운송하거나 이에 수반되는 업무를 처리하는 사업으로 정의하고 있다. 해상화물운송 사업의 종류로는 국내항과 국내항 사이를 운항하는 사업인 '내항화물운송 사업’과 국내항과 외국항 사이 또는 외국항과 외국항 사이를 운항하는 사업인 '외항화물운송 사업’이 있다. 외항화물운송 사업은 다시 선박의 운항 형태에 따라 '외항정기화물운송 사업’과 '외항부정기화물운송 사업’으로 나뉜다. 25 외항정기화물운송 사업은 국내항과 외국항 사이 또는 외국항과 외국항 사이에서 정하여진 항로에 선박을 취항하게 하여 일정한 일정표에 따라 운항하는 해상화물운송사업을 말한다.<각주>7</각주>정기해운(liner shipping)은 화물의 많고 적음에 관계없이 사전에 작성ㆍ공표된 운임(tariff)과 운항일정(sailing schedule)에 따라 특정 항로(route)를 규칙적이고 반복적으로 운항한다. 26 반면에 외항부정기화물운송 사업은 국내항과 외국항 사이 또는 외국항과 외국항 사이에서 특정한 화주가 요구하는 시기 및 장소에 맞춰 불규칙적으로 운항하는 해상화물운송 사업을 말한다. 정기적으로 일정한 항로를 운항하는 정기선과 달리 부정기선(tramper)은 항로나 화물 또는 항해에 관한 아무런 제한을 받지 않고 집화가 가능한 곳을 찾아 회항을 하기도 한다. 27 정기선은 불특정다수 화주의 소량화물, 공산품 등 일반화물(general cargo)이나 포장화물(packaged cargo)을, 부정기선은 단일 화주의 원유, 석탄, 광석, 곡물, 비료, 철강 등 대량의 화물(bulk cargo)을 주된 운송 대상으로 한다. 정기선 운송은 특정 항로에 많은 선박을 투입해야 하고 이러한 선박의 운항을 위한 제반시설, 즉 육상터미널, 운송장비의 설치 등에 상당한 비용이 소요되고, 부정기선 운송에 비해 운임이 높은 편이다. 28 해상운송의 초기 형태는 부정기선을 통한 운송이었다. 그러나 공산품 교역의 확대와 조선ㆍ항해 기술의 발달로 첨단장비를 갖춘 선박이 정기선으로 취항하게 되었다. 특히 컨테이너의 출현은 정기화물 운송사업에 있어서 커다란 발전을 가져왔다. 나) 컨테이너 해상화물운송의 개념 (1) 컨테이너의 개념 29 '컨테이너’(Container)는 화물의 단위화(unitization)를 목적으로 하는 운송용구로서, 선박 등 운송수단에 적재할 수 있을 정도의 일정한 용적을 가지고, 적당한 강도로 반복적 사용이 가능하며, 신속한 하역작업을 가능하게 하고, 다른 종류의 운송수단과 접촉을 용이하게 할 수 있도록 특별히 고안된 운송용기를 말한다.<각주>8</각주>이러한 컨테이너에 화물을 적재한 후 그 컨테이너를 선박에 실어 해상을 통하여 운송하는 것이 컨테이너 해상화물운송이라 할 수 있다. 컨테이너를 싣는 선박은 갑판이나 선창에 컨테이너만을 적재하도록 처음부터 설계된 전용형 컨테이너선(full-container ship)과 재래선의 갑판이나 선창에 非 컨테이너 화물과 컨테이너를 혼재하여 운송하는 혼재형 컨테이너선(conventional ship) 등으로 구분된다. 30 해상운송에 컨테이너가 도입되기 이전에는 재래정기선을 통해서 정기화물 운송이 이루어졌다. 그런데 재래정기선 운송은 화물의 선적 및 하역에 있어서 크레인과 막대한 인력을 동원한 원시적 방법을 사용해야 했다. 이에 해상에서 선박을 운항하는 것 그 자체보다 항만에서 화물의 선적 및 하역에 더 막대한 시간과 비용이 소모되었다.<각주>9</각주>31 그런데 미국 씨랜드사가 1966년 북대서양 항로에서 컨테이너를 적재한 컨테이너선을 민간 최초로 취항시키면서 물류 수송에 혁신을 가지고 왔다. 화물을 선박이 아닌 컨테이너에 먼저 실은 후 트럭에 실어서 항구로 운반하고, 크레인을 통하여 컨테이너를 선적하게 됨으로써 화물의 선적 및 하역에 소모되는 시간 및 비용이 급감하게 된 것이다. 32 화물 단위당 비용을 최소화하고 선복을 최대로 활용할 수 있다는 컨테이너의 큰 장점으로 인하여 정기 해상운송의 컨테이너화가 급속도로 진전되었다. 특히 세계 경제의 고도성장과 국가 간의 상호의존성 증대로 국가 간의 상품교역이 크게 확대됨에 따라 이러한 추세는 가속화되었다. 이로 인하여 1970년대 초에는 대부분의 세계 주요 항로에 컨테이너선이 취항하기에 이르렀다. 그 수송능력도 폭발적으로 증가하여 1세대 컨테이너선의 경우 1,000TEU<각주>10</각주>미만이었으나, 1990년대 중반에는 5,000∼6,000TEU급 선박이 출현하였다. 2020년 5월 우리나라 정기선사인 에이치엠엠은 세계 최대 2만4,000TEU급 컨테이너선을 출항시키기도 하였다. (2) 컨테이너의 종류 (가) 크기별 33 컨테이너는 크기에 따라 크게 20 피트(feet) 컨테이너와 40 피트 컨테이너로 나눌 수 있다.<각주>11</각주>20 피트 컨테이너는 TEU(Twenty-foot Equivalent Unit), 40 피트 컨테이너는 FEU(Forty-foot Equivalent Unit)라고 부른다. (나) 용도별<각주>12</각주>① 일반 컨테이너(Dry Container) 34 온도조절이 필요하지 않은 일반잡화의 운송에 적합한 가장 보편적인 컨테이너로서 대부분의 컨테이너가 여기에 속한다. <그림 1> 일반(dry) 컨테이너 <img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128875959" alt="이유 6번째 이미지" ></img> ② 냉동 컨테이너(Reefer 또는 RF Container) 35 과일, 야채, 생선, 육류 등의 보냉이나 보열이 필요한 물품을 일정한 온도를 유지하여 운송하기 위하여 제작된 컨테이너이다. 컨테이너 내부에 별도의 냉장 또는 냉동시설을 갖추고 있어 24시간 전기를 공급해 줘야 하며 4∼6시간 마다 정기적으로 정상 작동여부를 점검해야 한다. <그림 2> 냉동(reefer) 컨테이너 <img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128875983" alt="이유 7번째 이미지" ></img> ③ 특수 컨테이너 36 ㉮ 천장개방 컨테이너(Open Top 또는 OT Container): 컨테이너의 천장을 개폐할 수 있도록 천장이 천막용 덮개로 되어 있는 컨테이너로서 무거운 화물이나 길이가 긴 화물(철근, 기계, 파이프, 나무 등)을 운반하기 위한 컨테이너이다. <그림 3> 천장개방(OT) 컨테이너 <img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128875985" alt="이유 8번째 이미지" ></img> 37 ㉯ 사주 컨테이너(Flat Rack 또는 FR Container): 일반 컨테이너의 덮개와 벽면을 제거한 것으로서, 바닥부분과 4개의 모서리에 기둥과 버팀대만 있는 컨테이너이다. 기계류, 파이프 드럼 등 중량 화물 또는 비정형 화물을 운반하기 위한 컨테이너이다. <그림 4> 사주(FR) 컨테이너 <img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128875987" alt="이유 9번째 이미지" ></img> (다) 소유권별 38 ㉮ COC(Carrier Operating Container): 해운사가 소유권 또는 사용권을 갖고 화주에게 빌려주는 컨테이너로서 반납 기한과 장소를 특정하고 이를 어길시 부대비용을 추가로 부담하게 되는데 대부분의 컨테이너가 COC이다. 한-일 항로에서는 COC에 선적된 화물은 통상 로컬화물로 칭해지며, 로컬화물은 수출입 교역 체결 후 수출입업자의 화물을 피심인들의 선박으로 직접 수송하는 화물을 말한다. 39 ㉯ SOC(Shippers Operating Container): 화주가 소유권을 갖고 있는 컨테이너로서 해운사는 운반만을 해준다. 대표적인 SOC 화주는 미주, 유럽 항로를 운항하는 원양선사이다. 한-일 항로에서 피심인들은 SOC로 선적된 화물을 피더화물로 칭하고 있다. 환적화물은 수입국에 화물 인도 전 중간 경유국 항만에서 화물을 다른 선박으로 옮겨 수송하는 방식으로 운송되는 화물을 말하는데, 한-일 항로의 경우 환적화물은 제3국 및 일본에서 출발하여 일본 및 제3국에 도착하기 전에 보통 한국 항구에서 환적된다. 한-일 항로에서는 주로 머스크, 에이치엠엠 등 원양선사가 본인들의 로컬화물을 피심인들의 선박으로 환적하여 일본 지방항구 등으로 수송하고 있으며, 피심인들이 이러한 방식으로 운송하는 화물을 피더화물이라 한다. (3) 컨테이너 해상화물운송의 특징 40 컨테이너 해상화물운송은 운송의 3대 원칙인 경제성, 신속성, 안전성의 장점을 가지고 있으며, 이로 인하여 국제간 화물운송의 주종을 담당하고 있다. 41 우선, 컨테이너 자체의 포장 역할로 인한 포장비의 절감, 화물취급의 편리성과 운송의 신속성에 따른 해상 및 육상 운송비의 절감, 하역 작업의 기계화와 간소화에 따른 인건비 등 하역비의 절감을 가능하게 해주었다. 42 또한 해상운송과 철도ㆍ육상 운송을 원만하게 연결하여 화물 생산지로부터 소비지까지의 운송 기간을 단축할 수 있었다. 컨테이너 화물은 취급이 기계화되어 있어 하역시간도 획기적으로 단축되었고, 작업 능률 또한 기존의 하역 방식에 비하여 혁신적으로 높아졌다. 43 컨테이너 자체가 견고하고 밀폐성이 높아 화물운송의 안전성도 확보할 수 있다. 하역 과정에서 발생하기 쉬운 화물의 파손ㆍ분실 등의 위험이 재래 화물에 비하여 훨씬 감소되었으며, 컨테이너 자체가 임시창고 기능도 가지고 있어 운송 도중에 온도ㆍ습도 변화 등으로부터 화물을 보호할 수 있었다. 44 다만, 재래선을 이용한 운송과 달리 컨테이너 화물운송의 경우 전용 항만시설, 하역장비, 컨테이너 야적장(Container Yard; CY) 등 대규모의 컨테이너 처리시설이 필요하였고, 이는 대규모의 자본을 요하는 일이었다. 또한 컨테이너 용기의 신속회수 및 손상방지 등 재고관리의 어려움도 발생하였다. 2) 컨테이너 해상화물운송 서비스의 거래 구조<각주>13</각주>가) 컨테이너 해상화물운송서비스 거래의 당사자 (1) 정기선사 45 정기선사는 정해진 항로의 공표된 운항계획과 운임에 따라 선박을 투입하여 운송의뢰인(실화주 및 포워더)의 화물(컨테이너)을 출발지에서 목적지(통상적으로 A국가의 B항구에서 C국가의 D항구)까지 운송하는 서비스를 제공하는 자이다. 즉, 정기화물 운송사업을 영위하는 자로서 이 사건 피심인들이 여기에 속한다. 46 정기선사들이 필요로 하는 최저자본 규모가 비교적 높은 수준에 이르기 때문에 통상 정기선사들의 수는 부정기선사들에 비하여 상대적으로 적다. 우선 정기선사들은 다양한 화주의 일반화물을 안전하고 신속하게 운송해야 하므로 부정기선사들에 비하여 우수한 선창설비를 갖추면서 충분한 고속성을 지닌 선박을 취득해야 한다. 그러나 이러한 선박 1척만 있다고 하여 정기화물 운송시장에 참여할 수 없다. 그 이유는 한 항로에서 정기적이고 규칙적으로 화물을 운송해야 하기에 한 항로를 영위하는 데에만 3척 내지 5척이 필요하기 때문이다.<각주>14</각주>이와 함께 각 기항지 주변에 집화를 위한 지점, 출장소 등 영업망의 설치가 필수적이며, 항만 지역에서의 효율적인 하역과 화물의 수령 및 인도를 위한 일반 항만시설에 대한 임차 등도 필요하다. (2) 실화주 47 실화주는 화물의 주인으로 실제로 화물의 운송을 의뢰하는 자로서 화물을 송부하는 자(매도인)와 화물을 수취하는 자(매수인)로 구분된다. 실화주는 운송해야할 화물의 양이 많고 매일 또는 매주 지속적으로 운송해야 하는 경우 자신(통상 대기업)이 입찰을 실시하여 운송선사를 선정하기도 한다. 48 기업집단의 경우에는 보통 물류를 전담하는 계열사가 통상 그룹 전체 수출ㆍ입 화물에 대한 물류 계획을 수립하고 그에 따라 선사를 선정하여 화물 운송 업무를 수행하게 한다. 각 기업집단의 물류 전담회사로서 삼성의 삼성SDS 주식회사, 현대자동차의 현대글로비스 주식회사, LG의 주식회사 판토스 등이 1년에 1회 내지는 2회 입찰을 실시하고, 이를 통해 운송선사를 선정한다. (3) 화물운송중개인(Freight Forwarder) 49 실화주가 개인이거나 중소기업으로 화물의 양이 적어<각주>15</각주>1개의 컨테이너를 채우지 못하는 경우 또는 복잡한 수출입 및 선적업무 절차를 전부 담당하기 어려운 경우 화물운송중개인을 통하여 화물을 운송하기도 한다. 50 화물운송중개인은 통상 '포워더(Forwarder)’라고 하는데 운송수단을 직접 보유하지 않고 실화주의 대리인으로서 해운, 항공, 육상 운송회사와 운송 계약을 체결한다. 즉 화물운송중개인은 실화주와의 계약을 통하여 매도인의 화물을 인수하여 목적지의 매수인에게 인도할 때까지 적절한 운송수단을 선택하여 화물을 운송하는 일체의 부대업무를 처리한다. 51 화물운송중개인의 세부적인 역할은 다음과 같다. 우선 가장 기본이 되는 것은 소량 화물의 집화, 분배(distribution), 혼재(consolidation) 서비스의 수행이다. 고객에게 운송수단별 최상의 운송경로 및 소요비용, 화물의 포장방법, 각국의 운송규정과 수출입 규정 등에 관해 조언하기도 한다. 또한, 실화주의 대리인으로서 자기명의로 가장 유리한 조건(가격 등)을 제시하는 선사와 운송계약을 체결하고, 운송관련 서류(선하증권, 운송장, 통관서류, 원산지 증명서, 보험증권, 선적지시서 등)를 자신이 직접 작성하거나 실화주가 작성할 때 조언을 한다. 이러한 서비스의 대가로 화물운송중개인은 정기선사에게 지불할 운임에 일정한 마진을 더한 금액을 화주로부터 수령한다. 나) 계약체결 및 운송 절차 (1) 물품 매매계약 체결(매도인, 매수인 및 은행 간의 관계) 52 매도인(수출자/ 송화주/ Shipper)과 매수인(수입자/ 수화주/ Consignee)은 매매 물품의 종류, 수량, 가격, 당사자의 의무, 위험ㆍ비용부담, 제공서류, 대금지불방법 등을 약정하는 매매계약을 체결한다. 53 이후 매수인은 매매계약에 따라 매수인 소재국의 거래은행에 신용장개설을 의뢰하고, 신용장개설 의뢰를 받은 은행은 의뢰인의 신용도 등을 고려하여 매수인의 요청과 지시대로 신용장을 발행하여 매도인 소재국의 은행을 통하여 신용장 발행 사실을 매도인에게 통지한다. (2) 해상화물운송계약 체결 54 매도인과 매수인 간 매매계약이 체결되면 화물의 운송을 선박에 의할지 여부 및 해상화물 운임을 매도인과 매수인 가운데 누가 부담할 것인지에 대하여 결정한다. 운임을 매도인이 부담하는 경우를 출발지불(prepaid) 방식, 매수인이 부담하는 경우를 도착지불(collect) 방식이라 한다. 55 다만, 해상화물 운임은 세부 운임 종류에 따라 출발지불인지 도착지불인지 구분되어 선하증권에 표시되기도 한다. 예를 들어 CIF 방식의 경우, 출발지에서의 육상운송, 터미널 선적 비용, 적하 보험료 및 해상 기본운임 등 화물을 실은 선박이 양륙항에 도착할 때까지의 모든 비용을 매도인이 부담하나, 그 후에 발생되는 비용 즉 도착지에서의 화물 하역비용, 터미널 비용 등 나머지 모든 비용은 매수인이 부담하는 것으로 표시된다. 56 해상화물 운임의 지불방식이 출발지불인지 도착지불인지에 따라 해상화물 운송계약 체결 및 운임 정산과정이 달라지는바, 아래에서는 매도인이 운송계약을 체결하여 출발지불 방식으로 해상화물 운임이 지불되는 경우를 상정하여 설명한다. 57 매도인(또는 화물운송중개인)은 선사의 운항 스케쥴, 운임 등을 참조하여 어떤 선사에게 화물 운송을 맡길 것인지를 결정한다. 매도인은 계약신청의 의사표시로써 선사에게 선적요청서(Shipping Request; S/R)<각주>16</각주>를 제출하고, 선사가 이를 승낙(booking)함으로써 운송계약이 성립된다. 선적요청서 제출 시 공컨테이너(empty container)의 인도를 함께 요청한다. 최근에는 화주들이 선적요청서를 제출하는 대신에, 정기선사들의 홈페이지상 시스템을 통해서 화주가 직접 필요한 정보를 입력하는 방식으로 운송의뢰가 이뤄지기도 한다. 운송계약이 성립되면 선사는 매도인에게 받은 선적요청서에 기초한 선복예약서(Booking note)를 교부한다. 58 매도인은 직접 여러 선사들의 거래조건을 비교한 후 운송계약을 체결할 선사를 결정하는 경우도 있지만 앞서 설명한 바와 같이 입찰에 의해 선사를 결정하는 경우도 있다. 대형 실화주의 경우 입찰에 의하여 선사를 선정한 후 '운송계약’ (Service Contract; S/C)을 체결하는데, 이는 일정 기간(통상 1년 혹은 6개월) 동안 일정량의 화물을 선사에 제공하기로 하는 약정이다. (3) 해상화물 운송 및 처리 59 매도인은 수출화물에 대하여 수출신고 등 매도인 국가에서 요구하는 수출 절차를 마친 후 인도받은 공컨테이너에 수출화물을 싣고 해당 컨테이너를 선사가 지정한 터미널의 컨테이너야드로 반입하여 컨테이너야드 운영인에게 인도한다. 컨테이너야드 운영인은 매도인의 제출서류, 선사의 예약 현황, 컨테이너 물품 등을 대조 확인한 후 부두수취증(Dock Receipt)를 매도인에게 교부하고, 매도인은 부두수취증을 선사에게 제출하여 선사로부터 선하증권(Bill of Landing; B/L)을 받게 된다. 60 매도인은 물품대금을 받기 위해 선하증권 원본 등 서류와 어음을 작성하여 매도인 국가 은행에 매입시키고, 매도인 국가 은행은 제출 서류와 신용장 내용의 일치 여부를 확인하여 어음을 매입 후 대금을 지급한다. 매도인 국가 은행은 매입한 어음과 선하증권 원본 등 서류를 매수인 국가 은행에 송부하여 지급한 대금을 상환받고, 매수인 국가 은행은 매수인에게 물품대급을 지급받는 조건으로 선하증권을 인도한다. 61 한편 컨테이너는 선박에 선적되어 매수인 국가의 양륙항으로 운송된 후 터미널에 장치된다. 매수인은 수입화물에 대한 매수인 국가의 세관절차를 마친다. 이때 매수인이 화물을 인도받기 위해서는 선하증권이 필요하다. 매수인은 선하증권을 선사에게 제출하고 운임을 지급한 후 최종적으로 수입화물을 인도받는다. 3) 해상화물운임의 유형 및 결정 체계 가) 해상화물운임의 개념 62 운임(Freight)이란 수송요금으로서 운송업체가 제공하는 운송 용역에 대하여 고객이 지불하는 보수를 의미한다. 따라서, 해상화물운임(Ocean Freight)은 선박으로 화물을 운송하는 서비스에 대하여 이용자가 지불하는 가격<각주>17</각주>이다. 나) 해상화물운임의 유형 (1) 공표운임 및 시장운임 63 정기선사들은 미리 정해진 항로를 정해진 스케쥴에 따라 선박을 투입하여 운송서비스를 제공하고 있으며, 이에 대한 항로별 요금표를 미리 정하여 공표하는데 이를 공표운임(Tariff)이라 한다. 64 우리나라 해운법, 해운법 시행규칙 및 '외항운송사업자 운임 및 요금의 공표등에 관한 규정’에 따르면 외항정기화물운송사업자는 대한민국 소재 항만을 출발지, 도착지, 경유지로 하는 모든 항로에 적용하는 운임에 대하여 공표하여야 한다. 그 시기에 따라 공표대상 항로, 운임 등에 있어서 다소 차이는 있었으나 2006년 4월 이후부터 현재까지 우리나라에 취항하는 정기선사들은 운임을 공표해야 하는 의무를 가지고 있다. 65 그러나, 실제로 선사가 징수하는 시장운임(market rate)은 공표운임보다 낮은 경우가 대부분이다. 특히 대형화주는 개별협상이나 입찰방식을 통해서 공표운임보다 낮은 운임을 얻기 위해 노력한다. 선사들 역시 더 많은 화물을 유치하기 위해서 공표운임보다 낮은 운임을 부과하고자 하는 유인이 존재한다. (2) 기본운임 및 부대운임 (가) 기본운임(순수해상운임) 66 정기해상화물 운송서비스에 대한 운임은 크게 기본운임과 부대운임으로 구별된다. 기본운임(Base Rate)은 해상화물 운송서비스를 제공하면서 기본적으로 부담하게 되는 비용(유류비, 인건비, 선박 건조ㆍ사용ㆍ유지비, 보험료 등)을 보전하기 위하여 부과하는 운임으로, 화물의 중량 1,000Kg(1 Metric ton)이나 용적 1m3를 기준으로 또는 1 컨테이너(20ft 또는 40ft)를 기준으로 정해진다. 67 실무상 20 피트 또는 40 피트 컨테이너 당 얼마로 기본운임을 정하는 경우가 많다. 예를 들어, 선사가 'US$100/TEU’로 기본운임을 결정한다면 이는 20 피트 컨테이너 1개당 100 미국달러를 기본운임으로 부과한다는 의미이다. (나) 부대운임<각주>18</각주>68 선사들이 운항비용의 증가 또는 운항수입의 감소를 보전할 목적으로 부과하는 것으로서, 통상 기본운임의 몇 %로 정하거나 컨테이너 당 또는 톤 당 일정액으로 정한다. 부대운임의 종류는 다양하나, 모두 선사들의 수지보전을 목적으로 부과된다는 점에서는 동일하다. 69 특정 화물을 정해진 항로로 운송해주는 대가로 수취하는 대가라는 점에서 기본운임과 부대운임을 구별할 실익은 사실상 크지 않다. 즉, 선사 입장에서는 기본운임이라는 이름으로 대가를 수취하나 부대운임이라는 이름으로 대가를 수취하나 화주에게 일정한 대가를 받는다는 점에서 동일하다. 화주 입장에서도 해상운송 서비스의 대가로 일정한 대가를 지불한다는 점에서 달리 볼 이유가 많지 않다. 그럼에도 불구하고 선사들이 기본운임과 별도로 다양한 부대운임을 운용하는 이유 중 하나는 운임을 인상하거나 운임 하락을 방지할 수 있는 다양한 수단을 확보할 수 있기 때문이다. 한근협 소속 선사들은 아래 <표 6>와 같이 기본운임 인상에 대하여 화주들의 반감이 클 경우 유가 인상분을 보전한다는 이유로 새로운 부대운임을 도입하기도 하고, 부대비 징수로 기존 운임이 낮아질 우려가 있는 경우에는 징수하기로 하였던 부대비를 과감히 징수하지 않기도 한다. <img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128877219" alt="이유 10번째 이미지" ></img> <표 6> 기본운임과 부대운임의 관계 관련 자료 발췌 * 출처: 한근협 ① 유류할증료(BAF: Bunker Adjustment Factor) 70 선박의 주연료인 벙커유의 가격변동에 따른 손실을 보전하기 위하여 연료가격이 일정수준 이상으로 상승할 경우 그 차액을 화주에게 부담시키는 할증운임이다. 기본운임에 대하여 일정 비율(%) 또는 일정액을 징수하고 있다. ② 긴급유류할증료(EBS: Emergency Bunker Surcharge) 71 예상하지 못한 유가 상승 시 유류비를 일부 보전할 목적으로 화주에게 부과하는 부대운임이다. 긴급한 소요에 따른 것이기 때문에 선사들이 미리 일정한 금액을 공표하기 보다는 임의의 금액을 산정하여 부과하는 경우가 많다. 실제로도 한근협 소속 선사들은 BAF 외에도 EBS를 신설하여 부과하다가 화주단체가 강하게 반발하자 EBS를 BAF로 전환하여 징수하였다. ③ 터미널컨테이너조작수수료(THC: Terminal Handling Charge) 72 컨테이너가 컨테이너 야적장에 입고된 지점부터 본선의 선측까지의 구간 또는 컨테이너가 본선의 선측에서부터 컨테이너 야적장에 입고되는 지점까지의 구간에서 컨테이너를 이동하는 데 소요되는 비용을 화주에게 부담시키기 위하여 부과하는 운임이다. 보통 선사와 항구의 터미널이 터미널 내 각종 하역시설 및 연관 부대시설 이용 계약을 체결한 후, 선사들이 그 요금에 마진을 붙여서 화주들에게 부과할 THC를 결정한다. 통상 수출화물과 수입화물에 동일한 요율을 적용하며, 기본적으로 긴급한 필요에 따라 임시로 부과하는 성격의 긴급유류할증료, 긴급수지개선부대비와는 달리 한 번 정해진 THC는 특별한 사정<각주>19</각주>이 없는 한 고정된 값으로 부과된다. 73 유럽의 화주단체는 THC를 원칙적으로 인정하지 않고 있으나, 상대적으로 화주단체의 협상력이 약한 여타 아시아 국가에서는 THC가 부과되어 화주의 부담이 증가한다.<각주>20</각주>④ 서류 발급비(DOC: Documentation Charge) 74 선사에서 선하증권(B/L) 또는 화물인도지시서(D/O: Delivery Order) 발급시 소요되는 비용을 말한다. ⑤ 컨테이너세척비(CCF: Container Cleaning Fee) 75 농산물, 목재 등으로 인해서 오염된 컨테이너를 세척하기 위하여 소요되는 비용을 보전할 목적으로 화주에게 부과하는 부대운임이다. 한-일 항로의 경우 수입 화물의 운임 보전을 위하여 주로 양하지에서 부과하여 징수한 적이 있다. 다) 해상화물운임의 결정 체계 (1) 결정 방식 (가) 운임 결정의 자유 76 자유롭고 경쟁적인 가격 결정은 시장경제의 중추적인 메커니즘으로서 해상화물 운임 역시 개별 외항정기화물운송 사업자가 자유롭게 결정한다. 77 한편, 해운법 제29조 제1항 본문에 따라 외항정기화물운송 사업자는 다른 외항정기화물운송 사업자와 운임ㆍ선박배치, 화물의 적재, 그 밖의 운송조건에 관한 계약이나 공동행위를 할 수 있다. 그러나 이 규정들은 의무규정이 아니기 때문에 외항정기화물운송 사업자들이 해상화물 운임을 반드시 공동으로 결정해야만 하는 것은 아니다. 나아가 해운법 제29조 제1항 단서에서는 그러한 공동행위에 참가하거나 탈퇴하는 것을 부당하게 제한하는 것을 내용으로 해서는 안된다고 규정하고 있다. 78 아울러 해운법 제29조는 외항정기화물운송 사업자가 운임 등과 관련한 공동행위를 한 경우에 그 공동행위의 내용을 공동행위 시점부터 30일 이내에 신고서, 협약서 및 협약개요서를 첨부하여 해양수산부장관에게 신고하도록 하고 있다.<각주>21</각주>또한 이러한 공동행위를 한 외항정기화물운송 사업자는 위 신고를 하기 전에 화주단체와 운임 등 운송조건에 관하여 정보를 충분히 교환하고 서면으로 협의하여야 한다.<각주>22</각주>그리고 해양수산부장관은 신고된 공동행위의 내용이 ① 부당하게 가입ㆍ탈퇴를 제한하는 경우 또는 국제협약을 위반하는 경우, ② 선박의 배치, 화물의 적재 그 밖의 운송조건 등을 부당하게 정하여 해상화물운송질서를 문란하게 하는 경우, ③ 부당하게 운임이나 요금을 인상하거나 운항 횟수를 줄여 경쟁을 실질적으로 제한하는 경우에는 그 공동행위의 시행 중지, 내용의 변경이나 조정 등 필요한 조치를 명할 수 있다<각주>23</각주>. (나) 공표 및 신고 79 앞서 서술한 바와 같이 현행 해운법 제28조에 의하면 외항정기화물운송 사업자는 해상화물 운임을 화주 등 이해관계자들이 볼 수 있도록 공표하여야 하며, 해운법 제31조에 따라 공표되거나 신고된 운임보다 더 많이 받거나 덜 받는 행위는 금지된다. 80 다만, 운임의 공표가 시장의 공정한 경쟁이나 특정 산업 또는 품목의 경쟁력을 저해할 우려가 크다고 해양수산부장관이 인정한 경우 또는 3개월 이상의 장기운송계약을 체결하고 이를 신고한 경우에 있어서는 공표를 유예하거나 신고로 대체하도록 할 수 있다. (2) 해상화물운임 결정 시 고려사항 81 해상화물운임을 결정하는 요인들은 여러 가지가 있다. 그 중 중요한 것으로는 해상화물운송 서비스 공급에 소요된 해운원가, 선복량, 시장점유율, 화물의 수량과 가격, 컨테이너선의 건조량 및 선박 크기, 하역 및 적재 조건, 운송에 소요되는 추가시설, 환율과 유가 등이 있으며 전 세계 경기와 수출입 경기 역시 큰 영향을 미친다. 82 해상화물운임 역시 가격이기에 경쟁적 상황에서는 기본적으로 수요와 공급이 균형되는 수준에서 결정이 된다. 그러나, 외항정기화물운송시장에 진입하기 위해서는 높은 자본력과 영업망 등이 필요하고, 이로 인해 소수의 정기선사들만이 정기해상운송서비스를 제공하고 있다. 따라서 외항정기화물운송시장은 공급 측에 의해 주도되는 불완전경쟁시장이라 할 수 있으며, 특히 정기선사들의 협력 즉, 해운동맹을 통한 정기선사들의 해상화물 운임 결정으로 이러한 경향이 강화되었다. 4) 정기선사들의 협력(해운동맹) 가) 해운동맹(Shipping Conference)의 개념 및 변화 (1) 개념 83 해운동맹은 두 개 이상의 정기선사들이 특정 항로에서 상호 간에 기업적 독립성을 존중하면서 과당 경쟁을 피하고 상호 이익을 유지ㆍ증진시키기 위하여 운임, 적취량, 배선, 기타 운송조건에 관하여 체결한 협정 또는 계약으로 국제 해운카르텔을 말한다. 해운동맹을 운임동맹(Freight Conference), 정기선 동맹(Liner Conference)이라고도 부른다. 84 해운동맹은 1869년 수에즈운하가 개통됨으로써 항해시간은 절반 정도로 단축되고, 종래의 범선에 비해 우수한 성능을 가진 증기선의 보급으로 해운시장에서 공급이 단기간에 급증함에 따라 나타났다. 특정 항로에서 출혈적인 운임경쟁을 함에 따라 도산하는 선사가 속출하게 되었고 그에 대한 자구책의 일환으로 도입된 것이 해운동맹이다. 85 위와 같은 배경에 의하여 1875년 영국-캘커타 항로에서 P&O사와 5개 선사 간 해운동맹이 최초로 결성되었고, 그 후 유럽-브라질 항로(1895년), 유럽-중국 항로(1897년), 유럽-남미동안 항로(1904년) 등에 해운동맹이 나타나게 되었다. (2) 특징 86 해운동맹은 이에 가입한 선사들 간의 운임 협정을 통하여 장기적으로 운임과 운임변동율의 안정을 기하고, 이를 통하여 화주들에게 안정적인 해운서비스 제공이 가능하다는 것이 가장 큰 장점이라고 여겨졌다. 즉, 파멸적인 운임 인하 경쟁으로 인한 선사들의 경영부실과 퇴출은 해운서비스 공급을 감소시키고 정기성ㆍ규칙성을 약화시켜 화주들에게도 도움이 되지 못한다고 여겨졌던 것이다. 안정적인 해운서비스 제공은 결국 원활한 국제 운송 및 국가 간 무역거래 확대를 가능하게 한다고 보았다. 87 그러나 해운동맹은 결국 그 본질적인 성격이 '담합’이므로, 효율성 및 합리성 측면에서 근본적인 한계를 가지고 있다. 선사들의 과대 이윤 추구, 서비스의 질적 저하, 일방적인 운임 변경 등 화주에게 불리한 조치를 취할 가능성이 높다. 또한 해운동맹으로 결정되는 운임은 원가보다는 선사들의 정책적 사항에 따라 결정되므로 운임이 불합리하게 책정될 수 있다는 점도 해운동맹의 문제점으로 지적되었다.<각주>24</각주>(3) 변화 88 해운동맹은 1970년대 초부터 컨테이너화가 진전되고 정기선 물동량이 대폭 늘어남에 따라 강력한 영향력을 발휘하였다. 그러나 미국, 유럽, 일본 등 선진국의 선사 위주로 이루어진 해운동맹으로 인해 신생 개도국의 경우 해운산업이 발달하지 못하였다. 대외무역화물의 수송을 선진 해운국의 선사에 의존하고 있던 신생 개도국들은 점차 해운동맹이 수송의 효율 향상을 도모하지 못하고 상시적 운송비용 상승 압박을 받아 수출무역 확대에 장애가 된다고 인식하게 되었다. 이에 해운동맹을 다국적 협약을 통해 규제하려는 움직임이 대두되었다. 89 UNCTAD(유엔무역개발회의)를 중심으로 정기선 해운질서를 개편하기 위한 논의가 이루어졌다. 개도국의 거센 요구와 기득권을 지키려는 선진국의 입장 차이로 인하여 토의를 거듭한 끝에 정기선 해운동맹에 규제를 가하려는 최초의 국제협약인 '국제연합 정기선 동맹 행동규범 협약’(United Nations Convention on a Code of Conduct for Liner Conferences, 이하 '정기선 협약’이라 한다)<각주>25</각주>이 1974. 4. 6. 채택되었고, 1983. 10. 6. 발효되었다. 우리나라는 정기선 협약에 1979. 5. 11. 가입하였는데 협약 가입의 사전조치로서 1978년 12월 해상운송사업법(현 해운법)을 개정하여 공동행위 규정을 도입<각주>26</각주>하게 되었다. 90 한편, 북미항로의 경우 이중운임제(dual rate system)<각주>27</각주>금지, 독자행동권(independent action; IA)<각주>28</각주>인정 등을 규정한 1984년 미국의 개정 해운법 발효와 함께 해운동맹의 기능이 약화되기 시작하였다. 1998년 미국의 외항해운개혁법으로 인하여 선ㆍ화주 간 비밀 서비스계약이 광범위하게 확산<각주>29</각주>되자 동맹기능의 약화가 더욱 가속화되었다. 91 여기에 EU가 2008. 10. 18.부터 해운동맹 자체를 금지하는 정책을 시행하게 됨<각주>30</각주>으로써 동맹 기능의 약화 속도가 더욱 빨라졌다. 아시아ㆍ북미운임협정(ANERA)이 1999년 외항해운개혁법 발효로 사라진 이래로, 아시아ㆍ구주운임동맹(FEFC), 대서양항로동맹협정(TACA)이 2008년 폐지되었다. 아시아ㆍ구주운임동맹과 더불어 2대 해운동맹이었던 태평양항로안정화협정(TSA)은 2018년 2월 폐지되었고 아시아역내항로운임협정(IADA)도 2018년 1월 폐지되기에 이르렀다. 92 정기선 해운시장 특히 원양항로에서는 1990년대부터 해운동맹을 대체하는 형태로서 운임의 공동 결정을 포함하지 않는 선사 간 전략적 제휴인 얼라이언스, 컨소시움<각주>31</각주>이 확산되었다. 다만, 근해 항로에서는 관련 단체<각주>32</각주>를 통해 몇몇 해운동맹이 그 명맥을 유지하고 있다. 나) 한-일 항로에서의 해운동맹을 위한 단체: 한근협 (1) 개요 93 한근협은 한국선주협회 내에 1986년 4월 설립된 한국근해선사협의회와 '한일간 컨테이너수송협정’의 양대 협의체를 통합하여 1991년 11월 11일 한국근해수송협의회를 발족하였으며, 통합 목적은 일본선사에게 한일항로를 개방하기로 해운회담에서 합의함에 따라 우리나라 국적선사들의 경쟁력 제고 및 대화주 서비스 제고를 위한 것이었다. 2003년 기준 총 회원선사는 고려, 남성, 동남아해운, 동영, 동진, 장금, 천경, 팬오션, 범주, 신성, 태영, 팬스타라인, 한성선박, 한진해운, 흥아해운 등 15개 사였다. (2) 참여 사업자 94 주요 선사별로 가입ㆍ탈퇴 내역을 살펴보면, 우선 고려, 남성, 동영, 동진, 범주, 장금, 천경, 태영, 팬스타라인, 팬오션 등 10개사는 2003년 이전부터 회원사로 가입하여 현재까지 계속 회원사로 활동하고 있다. 한근협에는 중국선사도 가입을 하였는데, SITC는 2007년 4월에 가입을 하여 현재까지 회원사로 남아있다. 한편, 에이치엠엠과 에스엠상선은 2017년 3월 회원에 가입하였다가 각각 2019년 9월 및 2020년 5월에 탈퇴하였으며, 흥아해운<각주>33</각주>은 2020년 7월 탈퇴하였다. (3) 가입ㆍ탈퇴 방식 및 회비 납부 95 한근협 회원규정에 따르면 한-일 항로에서 적법한 절차 및 허가를 득하여 외항화물 운송사업을 영위하는 선사는 누구나 한근협 회원으로 가입을 신청할 수 있으며, 가입을 원하는 선사는 가입 신청서와 해상화물운송사업증 사본, 항로배선계획서 등을 제출 후 재적 회원 2/3 이상의 출석으로 성립된 대표위원회에서 다수결로 가입 승인을 받으면 회원이 된다. 한근협을 탈퇴하려면 90일의 예고기간을 두고 서면으로 통지하면 되고, 회원사의 동의를 얻을 필요는 없다. 96 한근협의 회원사가 되면 500만 원의 가입비를 내야하고, 매년 회비를 납부하여야 하는데, 회비의 40%는 전 회원 균등 분배, 잔여 60%는 컨테이너부문의 경우 전년도 로컬화물 실적 기준 등 회원사별 실적에 따라 산정한 비율에 따라 납부하면 된다. 회비는 한근협 사무국 직원들의 인건비, 성과금 및 한근협 회의 시 식비 등으로 사용되었으며, 연초 정기총회를 통하여 회비를 기반으로 연간 예산을 확정하고 전년도 회비 사용내역을 결산하였다. 97 또한, 한근협 규약에 따라 한근협 회원사는 한근협 규약 및 제규정과 회합 등에서 이루어지는 제반 결정 사항을 성실히 이행하여야 한다. 한근협 회원 규정에 따르면 회원사는 운임율, 요금, 규칙, 기타 제반 운송조건 및 합의된 의결 사항을 성실히 준수 이행하여야 하고 회비 및 제반 부과금을 성실히 납부하여야 한다.<각주>34</각주>(4) 의사결정 회의체 및 합의 과정 98 한근협의 의사결정 회의체는 직급별, 업무별로 다수가 있는데 최고 의사결정 기구는 대표이사급 회의체로서 사장단회의<각주>35</각주>, 영업 담당 임원급 회의체로서 대표위원회의, 씰링<각주>36</각주>(CEILING) 대표위원회의가 있으며, 영업팀장인 부장급 회의체로서 수출운영위원회, 수입 운영위원회, 씰링(CEILING) 수출 운영위원회, 씰링(CEILING) 수입 운영위원회, 피더(Feeder) 당무자회의, 피더 실무자회의 등이 있다. 99 필요에 따라 수ㆍ출입 부장들이 함께 모이는 수출입 운영 합동 위원회, 임원급과 부장급이 함께 모이는 대표위원 및 운영위원 합동회의, 주요 3 ～ 6사가 참여하는 소그룹 회의, 특정 항구에 취항하는 선사들 간의 운임 관련 회의도 개최되었다. 또한, 삼성전자 소그룹 회의, 범한종합물류 운임 회복 관련 긴급 대책회의와 같은 특정 화주 관련 회의 등이 필요에 따라 개최되기도 하였다. 한근협은 사무국장을 포함하여 상근 직원 2명으로 구성된 사무국을 두어 한근협 내 회의와 관련한 업무를 보조하도록 하였다. 한근협 사무국은 회의 소집 및 연락, 회의 장소 섭외 등의 업무를 수행하였으며, 회의 내용을 요약ㆍ정리하여 회의록을 작성한 후 회원사에게 배포<각주>37</각주>하였다. (5) 항로 100 한-일 항로는 한국 항구와 일본 항구를 연결하는 항로인데 한국의 주요 항구는 부산, 울산, 마산, 광양, 인천, 군산, 대산, 목포, 평택, 포항 등 10개 항구이며, 일본의 주요 항구는 60여 개다. 101 일본 항구 60여 개 중에서 물동량이 많아 중요한 항구는 도쿄, 고베, 나고야, 요코하마, 오사카 등 5개 항구인데 피심인들은 위 일본 항구를 '씰링 포트’(Ceiling Ports) 또는 '메인 포트’(Main Ports)라고 지칭하면서 씰링제(적취율 상한제)를 적용하여 공급을 통제한다. 그리고 씰링 포트 인근의 치바, 가와사키, 도요하시, 시미즈, 욧카이치 등 5개 항구를 '니어 포트’(Near Ports)라고 지칭하는데 씰링 포트의 대체 항구 역할을 하기 때문에 씰링 포트에 준하여 공급량을 관리한다. 102 씰링 포트 및 니어 포트에 비하여 상대적으로 물동량이 적어 중요성이 덜한 나머지 항구 50여개를 '로컬 포트’(Local Ports)라고 지칭한다. 전체 일본 항구 실적 중에서 도쿄 등 5개 주요 항구가 차지하는 비중은 약 50%이고, 치바 등 5개 니어 포트가 차지하는 비중은 약 20%이며, 나머지 50여개 지방 항구의 비중은 약 30%이다. 103 또한, 피심인들은 일본 항로에 대한 운임 책정시 지역별로 크게 4개<각주>38</각주>구역으로 구분하여 게이힌 지역, 한신 지역, 관몬 지역, 기타 지역으로 분류한다. <표 7> 일본 지역별 항구 현황 <img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128877463" alt="이유 11번째 이미지" ></img> 104 게이힌 및 한신 지역은 항구 수는 12개이지만 물동량이 집중되는 지역이다. 2003년도 전체 물동량 중 게이힌 및 한신 지역이 차지하는 비중은 약 47.3%이며, 특히 로컬화물 물동량 비중이 70%에 달하므로 중요성이 높다. 이중 한신 항로는 한국의 부산, 인천 등 항구에서 일본의 한신 지역에 소재한 고베, 오사카, 히메지, 코지 등 4개 항구를 오가는 항로인데 9척의 선박이 주당 12항차를 운항하고 있으며 선복량은 주당 3,019 TEU로서 한일 노선 전체 물동량의 14.2%를 차지하고 있다. 게이힌 및 한신 지역의 평균 소석율은 54.9%로서 전체 평균 소석율 55.6%과 거의 비슷한 수준이다. 게이힌 및 한신 지역의 경우 피심인들이 그룹으로 나뉘어 공동운항을 하고 있다. 5) 컨테이너 해상화물운송서비스 시장의 현황 가) 세계 각 지역별 외항 컨테이너 해상화물운송서비스 규모 105 전 세계 수출입 컨테이너 물동량의 규모는 2018년 기준으로 약 793,838천 TEU로 추산된다. 2018년 기준 세계 수출입 컨테이너 물동량 가운데 아시아 지역의 물동량이 54.0%로 가장 큰 비중을 차지하고 있으며, 유럽지역이 17.3%, 북미지역이 8.2%의 비중을 차지하고 있다. 106 2013년부터 2018년까지의 기간 동안 세계 각 지역별 수출입 컨테이너 물동량은 점진적으로 증가해왔으며, 2015년과 2016년을 제외하고 세계 전체 수출입 컨테이너 물동량은 매년 5% 이상 성장해왔다. <표 8> 세계 지역별 수출입 컨테이너 물동량 추이 <img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128877591" alt="이유 12번째 이미지" ></img> (단위 : 천 TEU) 나) 우리나라의 외항 컨테이너 해상화물운송 서비스 규모 107 우리나라의 외항 수출입 컨테이너 물동량 규모도 전반적으로 증가 추세에 있다. 2018년 기준 지역별 수출입 컨테이너 물동량 가운데 동북아시아 지역이 51.0%로 가장 높은 비중을 차지했으며, 다음으로 북미 지역(15.6%), 동남아시아 지역(12.8%) 순으로 컨테이너 물동량이 많은 것으로 나타났다. 108 2011년부터 2018년까지의 기간 동안 동북아시아, 북미, 동남아시아 3개 지역의 수출입 컨테이너 물동량은 매년 증가하였는데, 특히 동남아시아 지역은 해당 기간 동안 78.9% 증가하였다. <표 9> 우리나라 지역별 수출입 컨테이너 물동량 추이 (단위 : 천 TEU) <img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128877615" alt="이유 13번째 이미지" ></img> 다) 한-일 항로 컨테이너 해상화물운송 서비스 시장의 규모와 특징 (1) 시장 규모 109 한-일 항로의 컨테이너 물동량은 2009년을 제외하고는 수출과 수입 부문 모두 매년 증가하는 추세이다. 한-일 항로의 물동량을 대부분 점유하고 있는 피심인들의 컨테이너 물동량<각주>39</각주>에 대한 추이를 살펴보면 다음과 같다. <표 10> 한-일 항로 수출입 컨테이너 물동량 추이 <img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128876003" alt="이유 14번째 이미지" ></img> (단위 : TEU) (2) 주요 사업자 110 한-일 항로에서 컨테이너 해상화물운송서비스를 제공하는 사업자는 고려, 남성, 동영, 동진, 범주, 장금, 천경, 태영, 팬오션, 흥아, 팬스타라인, 에스엠, 에이치엠엠 등이며, 외국적 선사에는 SITC 등이 있다. 앞서 살펴보았듯이 에스엠 및 에이치엠엠을 제외한 나머지 사업자들은 현재도 한근협 회원사이다. 111 2018년 기준 수출항로의 로컬화물 물동량 기준 점유율 순위는 고려(15.3%), 장금(13.1%), 흥아(13.0%), 남성(10.1%), 천경(6.6%) 순이며, 수입항로의 로컬화물 물동량 기준 점유율 순위는 고려(14.0%), 흥아(11.8%), 장금(10.3%), 남성(9.5%), 동진(7.0%), 천경(7.0%) 순이다. 그리고 수출항로의 피더화물 물동량 기준 점유율 순위는 장금(28.6%), 남성(17.2%), 동진(16.3%), 흥아(13.5%), 고려(10.4%) 순이며, 수입항로의 피더화물 물동량 기준 점유율 순위는 장금(27.4%), 남성(19.3%), 흥아(15.2%), 동진(13.5%), 고려(13.3%) 순이다. 로컬화물과 피더화물에 대한 수출입 물량별 점유율 상위 5개 업체는 2003년부터 2018년까지의 기간 동안 대체로 동일하게 유지되어왔다. <표 11> 2018년도 선사별 수송실적 및 점유율 <img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128876027" alt="이유 15번째 이미지" ></img><각주>40</각주>(단위 : TEU, %) (3) 주요 항로 112 2018년을 기준으로 할 때, 로컬화물 수출항로의 경우 일본 도쿄항구(83,121 TEU), 오사카 항구(52,913 TEU), 나고야 항구(38,042 TEU) 순으로 물동량이 많았고, 도쿄 등 10개 주요 항구의 물동량이 일본 전체 약 63개 항구 물동량의 67.1%인 261,907 TEU를 차지하였다. 로컬화물 수입항로의 경우 오사카 항구(44,313 TEU), 요코하마 항구(43,082 TEU), 나고야 항구(40,769 TEU) 순으로 물동량이 많았고, 오사카 등 10개 주요 항구의 물동량이 일본 전체 약 63개 항구 물동량의 61.8%인 215,208 TEU를 차지하였다. 113 2018년 기준으로 피더화물 수출항로의 일본 주요 10개 항구 중 시미즈 항구(8,029 TEU), 고베 항구(2,684 TEU) 순으로 물동량이 많았으나, 도쿄 등 10개 주요 항구의 물동량은 일본 전체 약 63개 항구 물동량의 14.8%에 불과하고, 피더화물의 특성상 하카다 항구(18,290 TEU), 도마코마이 항구(16,507 TEU) 등 일본 지방 항구의 물동량이 128,051 TEU로 85.2%를 차지하였다. 피더화물 수입항로의 일본 주요 10개 항구 중 도쿄항구(9,443 TEU), 나고야 항구(5,806 TEU) 순으로 물동량이 많았으나, 도쿄 등 10개 주요 항구의 물동량은 일본 전체 약 63개 항구의 물동량의 19.1%에 불과하고, 도마코마이 항구(13,581 TEU), 센다이 항구(11,495 TEU) 등 일본 지방 항구의 물동량이 113,241 TEU로 80.9%를 차지하였다. <표 12> 2018년도 일본 주요 항구별 물동량 <img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128876049" alt="이유 16번째 이미지" ></img><각주>41</각주><각주>42</각주>(단위 : TEU, %)* 출처 : 한근협 (4) 특징 114 한-일 항로는 다른 해상화물운송 항로와 마찬가지로 전 세계 경기변동에 따라 선적 대상 화물의 공급량 즉, 물동량이 달라지고 이로 인하여 해상화물운송 서비스의 수요 및 운임이 영향을 받게 된다. 또한 정해진 출발지에서 도착지로 화물을 운송하는 서비스 자체는 선사들 간 크게 다르지 않기 때문에 주로 운임 즉, 가격을 통하여 경쟁을 한다는 점도 동일하다. 그리고 컨테이너 선박, 항만 및 육상운송 인프라 등을 갖춰야 하기 때문에 대규모 자본이 필요하여 진입장벽이 높다는 점도 동일하다고 할 수 있다. 115 다만, 한-일 항로는 해운동맹이 더 이상 존재하지 않거나 그 활동이 감소한 원양 항로와 달리 한근협이라는 단체가 존재하고 있으며, 대부분의 국적선사가 시기를 달리할 뿐 한근협의 회원사로 가입하여 한-일 항로에서 점유율을 최소 85%이상으로 유지하여 왔다. 한근협에 소속되지 않은 맹외선으로는 APLU, CMA CGM, HAPAG-LLOYD, ONE 등의 원양선사와 고려페리 등 페리선사 등 19개사 등이 있으며 이들은 한-일 항로에서 최대 15%의 점유율을 차지하고 있다. 116 이처럼 원양선사도 한-일 항로를 기항하기는 하지만, 하역 도크의 크기 제한 및 운항 스케쥴에 따라 부산, 나고야 등 대부분의 원양선사는 한-일 주요 거점 항구에만 기항함에 따라 자신들이 선적한 화물(컨테이너)의 최종 목적항구가 기항 항구가 아닌 경우에는 해당 화물을 자신들이 기항하는 거점 항구에서 일단 내린 후 거기서부터 최종 목적 항구까지의 운송을 한-일 항로를 운항하는 근해 선사에 위탁한다. 이에 한근협 소속 근해선사는 대부분 로컬화물과 피더화물을 동시에 운송하게 되고, 로컬화물과 피더화물 주력 선사가 시기별, 선사별로 차이가 있게 된다. 117 그리고 한-일 항로는 한-동남아, 한-중 항로와 함께 우리나라의 대표적인 근해 항로라 할 수 있는데, 이러한 근해 항로는 원양 항로에 비하여 상대적으로 자국 선사들이 서비스를 제공하는 경우가 많고 필요한 선박, 인프라 등 자본력의 크기에 있어서도 선사 간 큰 차이가 있다. 한-일 항로도 우리나라 선사들의 점유율이 위에서 살펴본 것처럼 상대적으로 높으며, 이들 대부분<각주>43</각주>은 근해 항로에서만 해상화물운송 서비스업을 영위하고 있다.2. 위법성 판단 가. 인정사실 및 근거 1) 공동행위 개요 가) 개관 118 이 사건 피심인들은 2003. 2. 26.부터 2019. 5. 7.<각주>44</각주>기간 동안 한-일 항로에서 컨테이너를 통