한화솔루션㈜의 부당한 지원행위 등에 대한 건

1. 기초사실 가. 피심인 적격성 및 일반현황 1) 피심인 한화솔루션 주식회사 1 한화솔루션 주식회사<각주>1</각주>는 석유화학제품 제조 및 판매업을 영위하는 사업자로서 독점규제 및 공정거래에 관한 법률<각주>2</각주>제2조 제1호의 규정에 따른 사업자에 해당한다. 2 한화솔루션의 일반현황은 아래 <표 1> 기재와 같다. <표 1> 한화솔루션의 일반현황 (단위: 명, 백만 원) <img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=122638433" alt="이유 1번째 이미지" ></img> * 자료출처 : 한화솔루션의 감사보고서 및 제출자료 3 한화솔루션은 합성수지와 같은 석유화학제품과 무기화학제품, 태양광 발전의 핵심소재인 폴리실리콘 등을 주로 생산하는 회사이다. 이 회사의 대표적인 생산품으로는 폴리에틸렌(PE)<각주>3</각주>, 폴리염화비닐(PVC)<각주>4</각주>, 클로르-알칼리(CA)<각주>5</각주>, 톨루엔 디이소시아네이트(TDI)<각주>6</각주>등이 있다. 한화솔루션은 위 제품군의 국내 시장점유율이 1위이거나 상당한 시장점유율을 확보한 국내 유력사업자이다. <표 2> 최근 3년간 한화솔루션의 제품별 국내 시장점유율 현황 <img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=122638479" alt="이유 2번째 이미지" ></img> * 자료출처 : 한화솔루션의 2018년 사업보고서 4 한화솔루션의 최대주주는 36.62%의 지분을 보유한 ㈜한화이며, 그 외 기관 및 개인주주 등이 나머지 대부분의 지분을 보유하고 있다. 한편, ㈜한화는 기업집단 「한화」의 지배구조 정점에 있는 회사로서 최대주주는 22.65%<각주>7</각주>의 지분을 보유한 동일인 ○○○이다. 한화솔루션의 주주현황은 다음 <표 3> 기재와 같다. <표 3> 한화솔루션의 주주 현황 (2018. 12. 31. 기준, 단위: 주, %) <img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=122638501" alt="이유 3번째 이미지" ></img> 2) 피심인 주식회사 한익스프레스 5 한익스프레스는 특수화물자동차 운송업을 주요사업으로 영위하는 사업자로서 법 제2조 제1호의 규정에 따른 사업자에 해당한다. 6 한익스프레스의 일반현황은 아래 <표 4> 기재와 같다. <표 4> 한익스프레스의 일반현황 (단위: 명, 백만 원) <img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=122638523" alt="이유 4번째 이미지" ></img> * 자료출처 : 한익스프레스의 감사보고서 및 제출자료 7 한익스프레스는 1979. 5. 15. 기업집단 「한화」 소속 계열회사로 설립되었으며, 1989. 9. 28. 최대주주였던 ㈜한화가 보유주식(330,330주, 33.03%)을 전량 매각하면서 기업집단 「한화」에서 계열제외 되었다. 8 그러나 당시 ㈜한화로부터 한익스프레스의 주식을 인수한 자들은 ○○○의 인척인 ○○○<각주>8</각주>과 기업집단 「한화」 소속 계열회사의 임직원들이었으며 이 주식의 실질적인 소유자는 ○○○<각주>9</각주>이었다. 즉, 한익스프레스는 외형상 기업집단 「한화」에서 계열제외 되었으나, 동일인 ○○○이 차명주주를 통해 실질적으로 소유ㆍ지배하는 회사였으며 기업집단 「한화」의 경영기획실에 의해 경영이 이루어졌다. 9 한익스프레스의 차명주주들은 2005. 4. 29.경부터 2006. 1. 26.경까지의 기간 동안 자신들 명의의 주식을 모두 ㈜○○○<각주>10</각주>에게 매각<각주>11</각주>하여, ㈜○○○이 한익스프레스의 최대주주가 되었다. 그러나 ㈜○○○은 ○○○이 설립당시부터 지분 100%를 차명으로 소유ㆍ지배하고 있던 회사였던바, 한익스프레스 역시 ○○○의 지배하에 있던 기업집단 「한화」 소속의 회사라는 사실에는 변함이 없었다. 10 ㈜○○○은 2009. 5. 18. 한익스프레스의 보유주식(609,261주, 50.77%) 전량을 ○○○의 혈족2촌 ○○○ 및 그 아들 ○○○에게 매각<각주>12</각주>하였고, ○○○ 일가는 2019. 6. 30. 현재 한익스프레스의 지분 46.97%를 보유하고 있다<각주>13</각주>. <표 5> 한익스프레스의 주주 현황 (2019. 6. 30. 기준, 단위: 주, %) <img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=122638545" alt="이유 5번째 이미지" ></img> 11 한익스프레스의 2018년 사업보고서에 의하면, 한익스프레스의 사업은 화물운송사업(국내운송부문), 3PL<각주>14</각주>서비스(유통물류부문), 국제복합운송 주선서비스(국제물류부문) 등 3개 부문으로 나누어진다. 12 이 중 화물운송사업이 가장 큰 부분을 차지하고 있으며, 특히 화공품, 유독물 등 특수화물 운송분야에서 여수, 울산 등지의 화학단지를 중심으로 많은 운송물량을 확보하고 있다. 다만, 한화솔루션, ○○○, ○○○, ○○○, ○○○ 등 기업집단 「한화」 소속 계열회사들에 대한 의존도가 높은 편이다. 13 한익스프레스의 내부 문건<각주>15</각주>에 따르면, 기업집단 「한화」 소속 계열회사에 대한 매출액은 2017년에 1,612억 원이며, 2009년부터 2017년까지의 누적 매출액은 1조 420억 원에 달한다. <표 6> 사업부문별 매출액 및 영업이익 현황 (단위 : 백만 원, %) <img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=122638567" alt="이유 6번째 이미지" ></img> * 자료출처 : 한익스프레스의 2018년 사업보고서 <표 7> 한익스프레스의 기업집단 「한화」 소속회사에 대한 연도별 매출액 현황 (단위: 억 원) <img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=122638589" alt="이유 7번째 이미지" ></img> 나. 시장구조 및 실태 1) 석유화학산업 가) 석유화학산업의 정의 및 범위 14 석유화학산업은 나프타(Naphtha) 또는 천연가스를 원료로 에틸렌, 프로필렌, 벤젠, 톨루엔 등 기초유분을 생산하고, 다시 이 기초유분을 원료로 합성수지(플라스틱), 합성섬유(폴리에스터, 나일론 등) 원료, 합성고무 등을 제조하는 산업이다. 15 석유화학산업에서 석유산업은 에너지 산업으로서 증류탑에서 나프타, 휘발유, 경유 등과 같은 석유류 제품을 생산하는 산업이고, 화학산업은 석유화학산업, 정밀화학산업은 물론 비료, 의약산업 등을 포함하는 보다 포괄적인 개념의 산업 범주이다. <그림 1> 석유화학산업 계통도 <img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=122638611" alt="이유 8번째 이미지" ></img> * 자료출처 : 한국석유화학협회 나) 석유화학산업의 원료와 제조공정 16 석유화학산업의 원료는 나프타, 천연가스, 천연가솔린, 액화석유가스 등이 있으며, 세계적으로 가장 많이 사용되는 원료는 나프타(Naphtha)이다. 17 나프타는 원유 정제과정에서 생산되는 제품이다. 원유를 증류하면 끓는점이 낮은 순서에 따라 LPG(2%), 휘발유(8%), 나프타(18%), 등유ㆍ경유(35%), 중유(벙커-C유)(32%), 아스팔트ㆍ잔사유(5%)의 석유제품이 생산된다. <그림 2> 원유의 정제과정 <img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=122638633" alt="이유 9번째 이미지" ></img> * 자료출처 : 한국석유화학협회 18 석유화학산업은 나프타를 분해하여 기초유분을 생산하는 것에서부터 시작된다. 나프타 분해는 나프타분해설비(NCC, Naphtha Cracking Center)를 통해 이뤄지며 “분해공정 → 급랭공정 → 압축공정 → 분리정제공정”의 단계를 거쳐 에틸렌과 프로필렌, C4유분, 방향족 제품(벤젠, 톨루엔, 자일렌 등)의 원료가 되는 열분해가솔린(Raw Pyrolysis Gasoline) 등이 생산된다<각주>16</각주>. <그림 3> 나프타 분해과정 <img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=122638435" alt="이유 10번째 이미지" ></img> * 자료출처 : 한국석유화학협회 19 석유화학의 최종 제품은 위 기초유분들을 중합 반응시켜 생산한다. 기초유분 하나를 중합하여 만들기도 하고 기초유분 2개를 반응시켜 만들기도 하는데, 전자의 대표적인 제품은 에틸렌과 프로필렌을 각각 중합 반응시켜 만드는 폴리에틸렌과 폴리프로필렌이 있고, 후자의 경우는 에틸렌과 벤젠을 반응시켜 만드는 스티렌모너머<각주>17</각주>가 있다. 또한 PVC<각주>18</각주>처럼 에틸렌을 다른 화학제품(염소)과 반응시켜 만드는 제품도 있다. 20 이상과 같이 석유화학산업은 석유정제산업에서 나프타를 얻어 이를 분해하여 기초유분을 생산하고, 이들 기초유분을 화학반응시켜 중간원료를 생산하거나 합성수지 등의 최종제품을 생산하는 산업이다. 이러한 생산공정은 모두 기술적으로 연관이 되어 있으므로 각 공정이 독립적으로 작동하는 것이 아니라 서로 유기적으로 결합되어 있으며, 그 생산설비들도 나프타분해설비를 모체로 하여 각종 유도품 생산설비들이 같은 지역에 함께 모여 있는 형태를 보인다. 우리나라에는 여수, 울산, 대산에 있는 대규모 석유화학단지에 이러한 설비들이 집약되어 있다. 다) 국내 시장현황 21 2017년 기준 국내 석유화학산업의 총 생산액은 약 92조 원<각주>19</각주>이고, 같은 해 석유화학제품의 수출액은 약 50조 5천억 원<각주>20</각주>, 수입액은 약 15조 6천억 원이므로, 국내 석유화학산업의 내수 시장규모는 약 57조 1천억 원 정도로 추산된다. 22 국내 수요량을 기준으로 보면 2018년 국내 시장규모는 11,199천 톤 정도이다. <표 8> 석유화학제품 3대 부문별 수급현황 (단위: 천 톤) <img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=122638457" alt="이유 11번째 이미지" ></img> * 자료출처 : 한국석유화학협회 23 국내 석유화학 제품은 대부분 여수, 울산, 대산 등 3개의 석유화학단지에서 생산된다. 이들 3개 단지의 생산능력(Capacity)은 에틸렌 기준으로 2019년 6월 현재 연간 9,795천 톤이며 이는 전 세계 4위에 해당되는 규모이다. 24 각 석유화학단지의 에틸렌 생산능력과 단지별 주요 석유화학업체 현황, 각 업체가 생산하는 석유화학제품군(기초유분, 중간원료, 합성수지, 합섬원료, 합성고무 등)의 종류는 아래 <그림 4>와 같다. <그림 4> 화학단지별 입주업체 현황 및 업체별 생산제품 <img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=122638463" alt="이유 12번째 이미지" ></img> * 자료출처 : 한국석유화학협회 25 석유화학업계에서는 한국석유화학협회에서 집계하는 제품별 국내 총 생산능력 대비 자사 생산능력의 비율을 통해 국내 시장점유율을 추산한다<각주>21</각주>. 이러한 기준에 따라 석유화학제품군 중 가장 큰 비중을 차지하는 합성수지(폴리에틸렌, 폴리프로필렌, PVC)와 한화솔루션<각주>22</각주>의 주 사업영역인 TDI를 중심으로 업체별 시장점유율을 추산해 보면 아래 <표 9> 기재와 같다. <표 9> 주요 석유화학 제품의 업체별 점유율 현황<각주>23</각주>(2019.6 기준, 단위 : 천 톤/년)<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=122638465" alt="이유 13번째 이미지" ></img><각주>24</각주><각주>25</각주>* 자료출처 : 한국석유화학협회, 각사 사업보고서 2) 클로르-알칼리(Chlor-Alkali) 산업 26 클로르-알칼리(이하 'CA’라 한다)란 염소와 가성소다로 대표되는 무기화학제품을 의미한다. 27 염소와 가성소다는 아래 <그림 5>와 같이 소금물을 전기분해하여 생산하는데, 이렇게 생산된 염소를 이용하여 다양한 화합물을 제조하는 전 과정을 'CA공정’이라 한다. 28 CA공정에서는 염소를 에틸렌과 반응시켜 EDC(이염화에틸렌)를 제조하고, EDC를 열분해하여 VCM(비닐클로라이드모너머)을 만든 다음, 이 VCM을 중합하여 최종 제품인 PVC를 제조한다. 공정 중 생산되는 EDC와 VCM은 중간원료로서 대부분 PVC를 만드는데 사용된다. 기타 CA공정을 통해 생산되는 화학물질이나 제품에는 ECH, 염산, 차아염소산(HYPO) 등이 있으며 자세한 제품현황 및 제품별 특성은 아래 <표 10> 기재와 같다. <그림 5> CA공정 <img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=122638467" alt="이유 14번째 이미지" ></img> <표 10> CA공정을 통해 생산되는 제품 현황 <img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=122638469" alt="이유 15번째 이미지" ></img><각주>26</각주><각주>27</각주><각주>28</각주>29 2018년도 국내 CA 산업 제품의 생산 및 판매실적은 아래 <표 11> 기재와 같다. 한화솔루션은 자가소비와 수출을 제외한 순수 내수 판매량을 기준으로 할 때 가성소다, 염소, 염산 등 주요 CA제품에서 국내 시장점유율 1위를 차지하고 있다. 2018년도 제품별 국내 시장규모(총 내수판매량) 및 업체별 시장점유율은 아래 <표 12> 기재와 같다. <표 11> 2018년 CA 제품별 시장규모 및 시장점유율 현황 (단위 : 톤) <img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=122638471" alt="이유 16번째 이미지" ></img><각주>29</각주><각주>30</각주>* 자료출처 : 한국클로르알칼리공업협회<표 12> 2018년 CA 제품 생산 및 판매실적 <img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=122638473" alt="이유 17번째 이미지" ></img> * 자료출처 : 한국클로르알칼리공업협회 3) 물류산업 가) 물류사업의 개념 및 분류 30 물류(物流)란 재화가 공급자로부터 조달ㆍ생산되어 수요자에게 전달되거나 소비자로부터 회수되어 폐기될 때까지 이루어지는 운송ㆍ보관ㆍ하역 등과 이에 부가되어 가치를 창출하는 가공ㆍ조립ㆍ분류ㆍ수리ㆍ포장ㆍ상표부착ㆍ판매ㆍ정보통신 등을 말한다<각주>31</각주>. 31 물류사업이란 화주(貨主)의 수요에 따라 유상으로 물류활동을 영위하는 것을 업으로 하는 것으로 사업내용에 따라 아래 <표 13> 기재와 같이 분류된다<각주>32</각주>. <표 13> 물류사업의 분류 <img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=122638475" alt="이유 18번째 이미지" ></img> 32 화물운송업이 위 물류사업 중 가장 큰 부분을 차지하며, 매출액 기준으로 총 물류사업의 79.2%를 차지한다. 우리나라는 전체 화물운송 실적에서 자동차를 통한 운송실적이 76.2%를 차지하여 도로중심의 수송체계를 보이고 있다. 33 자동차를 이용한 화물운송은 화물자동차 운수사업법에서 규율하고 있으며, 이 법에 따르면 화물자동차 운수사업은 아래 <표 14> 기재와 같이 화물자동차 운송사업, 화물자동차 운송주선사업, 화물자동차 운송가맹사업으로 분류된다. 이 중 화물자동차 운송사업은 다시 일반화물자동차 운송사업, 개별화물자동차 운송사업, 용달화물자동차 운송사업으로 나눠진다<각주>33</각주>. <표 14> 화물자동차 운수사업의 분류<각주>34</각주><img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=122638477" alt="이유 19번째 이미지" ></img>34 우리나라는 화물운송시장의 수요ㆍ공급을 적절하게 유지하기 위해 화물자동차 운송사업을 허가제로 운영하고 있으므로, 화물자동차 운수사업을 영위하기 위해서는 국토교통부장관의 허가를 받아야 한다. 35 물류사업은 화주기업의 물류업무 수행방법에 따라 자가 물류(First Party Logistics), 2자 물류(Second Party Logistics : 2PL), 3자 물류(Third Party Logistics : 3PL), 4자 물류(Fourth Party Logistics : 4PL)로 구분된다. 36 자가 물류는 화주기업이 자신의 물류업무를 자사의 인력, 비용, 시설 등 자기 자산을 이용하여 직접 수행하는 것을 말한다. 2자 물류는 화주기업이 물류를 담당할 자회사를 설립하여 자사 물류업무의 전부 또는 일부를 자회사에 위탁ㆍ수행하는 것을 말하므로, 통상 기업집단 내 물류 계열회사를 이용한 내부거래로 인식된다. 3자 물류는 화주기업이 그와 특수관계에 있지 아니한 독립된 물류기업에 물류업무의 전부 또는 일부를 위탁ㆍ수행하는 방식이며<각주>35</각주>, 4자 물류는 물류기업이 화주기업에게 IT와 컨설팅 등 통합솔루션을 제공하는 방식을 말한다. 나) 국내 물류산업 시장현황<각주>36</각주>(1) 규모 및 현황 (가) 전체 물류시장 현황 37 2015년 기준 우리나라의 물류비 총액은 168조 원으로 GDP의 10.7%에 해당하는 수준이다. 연도별 물류비 총액은 아래 <표 15> 기재와 같다. <표 15> 연도별 국가 물류비 현황 (단위 : 조 원, %) <img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=122638481" alt="이유 20번째 이미지" ></img> * 자료출처 : 2017 국가물류비 조사 및 산정(한국교통연구원) 38 우리나라에는 2016년 기준 약 19만 6천 개의 물류기업이 있고, 총 매출액은 86조 5천억 원, 종사자 수는 61만 명에 달한다. 전체 산업에서 물류산업이 차지하는 비중은 사업체 수에서 4.96%, 종사자 수에서 2.88%, 매출액에서 2.36%이다. 국내 물류산업의 자세한 현황은 아래 <표 16> 및 <표 17> 기재와 같다. <표 16> 국내 물류산업 현황 <img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=122638483" alt="이유 21번째 이미지" ></img> * 자료출처 : 통계청 2016년 운수업조사보고서(2017년 12월), 국토교통부 2018 물류정책업무편람 <표 17> 전체 산업에서의 물류산업 비중(2016년) <img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=122638485" alt="이유 22번째 이미지" ></img> * 자료출처 : 2018 물류정책 업무편람 (나) 화물운송업 시장현황 39 물류사업 중 가장 큰 비중을 차지하는 화물운송 수단은 76%를 차지하는 도로중심의 수송체계이다. <표 18> 운송수단별 국내 화물운송실적 (단위 : 백만 톤-km<각주>37</각주>, %)<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=122638487" alt="이유 23번째 이미지" ></img> * 자료출처 : 2018 물류정책 업무편람 40 화물자동차를 이용한 운송사업의 국내 시장규모는 2017년 기준 30조 1,036억 원으로 추산된다. 화물자동차 운송사업의 종류별 세부 시장현황은 아래 <표 19> 기재와 같다. <표 19> 2017년 국내 화물자동차 운송사업 시장 현황 <img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=122638489" alt="이유 24번째 이미지" ></img> *자료출처 : 2018년 통계청 운수업 조사 41 한편, 화물자동차 운송사업에 사용되는 차량의 종류 내지는 운송의 형태로는 카고, 컨테이너, 탱크로리, 벌크 등이 있다. 이 4가지 운송형태는 모두 화물자동차 운송거래에 포함되는 것이지만 차량의 형태나 용도, 구입가격, 적재방법, 주된 적재품목, 운행방식이나 운임 등에서 많은 차이를 보이고 있어 각 운송형태별로 별개의 시장을 형성하고 있다. 다만, 이 사건은 컨테이너와 탱크로리 분야에서의 화물운송거래를 다루고 있으므로 이하에서는 이에 대해서만 살펴보기로 한다. 특히, 이 사건에서 탱크로리는 염산이나 가성소다 등 유해화학물질의 운송수단으로 활용되었고, 유해화학물질의 운송은 환경부 소관법령인 화학물질관리법에 따라 '유해화학물질 운반업’ 허가제도라는 별도의 규율을 받고 있으므로 유해화학물질 운반업 시장에 대해서도 살펴보기로 한다. (2) 컨테이너 운송시장 현황 (가) 컨테이너의 종류 및 규격 42 컨테이너는 수ㆍ출입화물의 운송을 위해 고안된 상자형 용기이다. 규격화된 컨테이너 박스를 사용하게 되면서 화물포장, 하역과 적재 등이 간편해지고, 해상으로 운송된 화물을 재포장 없이 바로 육로나 비행기로 운송하는 복합운송이 가능해져 화물운송의 혁신을 가져왔다. 43 다양한 수출화물에 대응하기 위해 컨테이너의 종류나 규격도 다양하게 개발되었다. 가장 흔히 볼 수 있는 컨테이너를 드라이 컨테이너(Dry Container)라고 하며 온도조절이 필요치 않은 일반화물에 광범위하게 사용되고 있다. 그 외 특수한 컨테이너의 종류 및 컨테이너 규격은 아래 <표 20> 및 <표 21> 기재와 같다. <표 20> 컨테이너의 종류 및 특징 <img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=122638491" alt="이유 25번째 이미지" ></img> <표 21> 컨테이너의 규격 <img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=122638493" alt="이유 26번째 이미지" ></img><각주>38</각주>(나) 국내 컨테이너 운반시장 현황 44 2017년 기준 국내 컨테이너 내륙운송 물동량은 약 1,631만 TEU<각주>39</각주>이며, 이 중 도로수송량은 약 1,555만 TEU로 전체의 95.3%를 차지한다. 45 컨테이너를 운반하는 차량은 <그림 6>과 같이 컨테이너 박스를 싣는 트레일러 부분인 샤시(Chassis)<각주>40</각주>와 샤시를 견인하는 트랙터<각주>41</각주>로 구성되는데, 국내에는 2017년 말 기준 25,411대의 컨테이너 샤시가 등록되어 있다. <표 22> 2017년 국내 컨테이너 수송실적 (단위 : 천 TEU, %) <img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=122638495" alt="이유 27번째 이미지" ></img> * 자료출처 : 교통연구원 발간 2017 화물운송시장 동향 <그림 6> 컨테이너 운송 차량(좌: 샤시, 우: 트랙터) <img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=122638497" alt="이유 28번째 이미지" ></img> (다) 컨테이너 운송의 절차 46 컨테이너 운송은 무역계약의 체결과 함께 시작된다. 무역계약은 물품의 유통(이동)과 대금결제를 총괄적으로 정하는 계약으로 동 계약의 내용을 이행하기 위해서는 일반적으로 운송계약, 보험계약 및 환거래계약 등 부수계약이 뒤따르게 되고 이 중 운송계약에 따라 물품의 이동이 이루어지게 된다. 47 수출입 화물의 운송은 수출자의 공장에서 수입자가 지정한 장소까지 운반되어야 하므로 육상운송과 해상운송 등이 복합적으로 이루어진다. 수출국 화주의 공장이나 CY(Container Yard, 컨테이너 장치장) 또는 CFS(Container Freight Station)<각주>42</각주>에서 화물을 컨테이너에 적입(積入)하여 도로 또는 철도를 이용해 항만의 컨테이너 터미널<각주>43</각주>까지 운송한 다음 컨테이너선에 선적되어 터미널을 떠남으로써 수출이 이루어지고, 해당화물이 해상운송을 통해 수입국 터미널에 도착하여 하역된 후 육상으로 수입자의 문전까지 운송됨으로써 수입이 이루어진다. 다만, 이 사건은 수출 컨테이너 내륙운송 거래를 다루고 있으므로 이하에서는 FCL 화물이 수출자의 공장에서 컨테이너 터미널까지 운송되는 국내 육상운송부분에 대해서만 살펴본다. 48 수출국의 화주는 자기의 필요에 따라 육상운송과 해상운송 전반을 하나의 운송사업자에게 일괄위탁 할 수도 있고, 육상운송과 해상운송을 구분하여 각각을 별개의 운송사업자에게 위탁할 수도 있다. 다만, 화주가 복잡한 수출운송 전반을 직접 담당하기는 어려우므로 화주와 선사와의 거래를 주선해 주는 국제물류주선업자(통상 '포워더’라고 한다)<각주>44</각주>에게 선박 부킹 등의 업무를 위탁하는 경우가 많은데, 국내 수출대기업들은 포워더에게는 해상운송의 주선만을 위탁하고 내륙운송은 국내의 화물자동차 운송업체와 별도의 운송계약을 체결하여 수행하는 경우가 많다. 49 수출 컨테이너 내륙운송의 과정을 간략히 살펴보면, 수출업자는 수출 운송 수요가 발생하면 먼저 이를 위탁할 포워더를 선정한다. 포워더는 수출컨테이너를 선적할 선사를 선정하여 화주의 수출일정에 맞춰 선적예약(booking)을 하고, 당해 부킹 정보가 기재된 자료(통신지)<각주>45</각주>를 수출업자가 거래하는 내륙운송사에게 송부한다. 내륙운송사는 이를 접수하여 보관하다가 해당 통신지와 관련된 화주의 출하일정(또는 수출 스케줄표)이 나오면 그 통신지에 기재된 선사의 CY가 있는 항만(통상 수출항)으로 차량을 배차하여 “공” 컨테이너(Empty Container, 이하 '공컨테이너’라 한다)를 픽업한 다음 이를 출하일정에 맞춰 화주의 공장으로 반입<각주>46</각주>한다. 이후 화주의 공장에서 공컨테이너에 화물을 적입하는 작업이 완료되면 내륙운송사가 “적” 컨테이너(Full Container, 이하 '적컨테이너’라 한다)<각주>47</각주>를 선박 출항일정에 맞춰 수출항의 컨테이너터미널로 운송하면 수출 컨테이너 내륙운송 거래가 완료된다. <그림 7> FCL 화물 수출 내륙운송루트(부산항 선적시)<각주>48</각주><img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=122638499" alt="이유 29번째 이미지" ></img>* 자료출처 : 한국무역협회 (라) 컨테이너 내륙운송 운임 50 컨테이너 내륙운송 운임은 통상적으로 공컨테이너 픽업운임과 적컨테이너 운송운임을 합친 왕복운임으로 책정된다. 예를 들어 부산항에 기항하는 선사를 이용하여 수출을 할 경우, 내륙운송사는 먼저 부산항에 있는 선사 CY에서 공컨테이너를 픽업하여 화주 공장으로 운송한 다음, 적입작업을 마친 적컨테이너를 다시 부산항으로 운송하게 되는 '부산항-공장-부산항’의 경로로 왕복운송을 하게 된다. 51 다만, 컨테이너 내륙운송 운임은 컨테이너의 규격이나 종류, 운반제품의 특성(유독성 여부), 컨테이너 상하차 비용이나 적입비용 포함여부, 컨테이너 적입작업의 방식이나 작업시간, 작업 대기시간, 차량회전율 등 다양한 요소에 영향을 받기 때문에 운송경로가 동일하다고 하여 운임도 동일하게 책정되는 것은 아니다. 이와 같이 컨테이너 내륙운송비 책정에 영향을 주는 요소는 아래 <표 23> 기재와 같다. <표 23> 한화솔루션 수출컨테이너 내륙운송비 결정요소 <img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=122638503" alt="이유 30번째 이미지" ></img> (3) 유해화학물질 운반업 시장 현황 (가) 유해화학물질 영업허가 제도 52 유해화학물질이란 유독물질, 허가물질, 제한물질 또는 금지물질, 사고대비물질, 그 밖에 유해성 또는 위해성이 있거나 그러할 우려가 있는 화학물질을 말한다. <표 24> 유해화학물질의 분류(화학물질관리법 제2조) <img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=122638505" alt="이유 31번째 이미지" ></img> 53 이러한 유해화학물질과 관련된 영업<각주>49</각주>을 하기 위해서는 환경부 장관의 허가를 받아야 한다. 관련된 영업에는 유해화학물질 제조업, 유해화학물질 판매업, 유해화학물질 보관ㆍ저장업, 유해화학물질 운반업, 유해화학물질 사용업이 있으며, 세부 내용은 아래 <표 25> 기재와 같다. <표 25> 유해화학물질 영업의 구분(화학물질관리법 제27조 각 호) <img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=122638507" alt="이유 32번째 이미지" ></img> 54 이 사건은 피심인들 간의 화물운송거래를 다루고 있으므로 이하에서는 유해화학물질 운반업의 허가에 대해서만 살펴본다. 55 유해화학물질 운반업은 화물자동차를 이용하여 타인의 유해화학물질을 유상으로 운반하는 영업이므로, 먼저 화물자동차 운수사업법에 따른 화물자동차 운송업 허가를 받아야 한다. 반면, 제조업자나 판매업자가 자기의 유해화학물질을 자기 차량으로 운송하거나, 사용업자가 자기가 사용할 유해화학물질을 자신의 차량으로 운송하는 경우에는 타인을 위한 것이 아니므로 유해화학물질 운반업 허가를 받지 않아도 된다. 56 유해화학물질 운반업 영업허가를 위해서는 화학물질관리법 시행규칙에서 정하는 기준<각주>50</각주>에 따라 시설ㆍ장비ㆍ인력을 갖춰 환경부장관에게 신청하여야 한다. 57 관련 기준<각주>51</각주>에 따르면 유해화학물질을 운반하기 위해서는 자동차관리법 시행규칙에 따른 차량을 보유하여야 한다. 특히, 액체상태의 유해화학물질을 별도의 밀폐용기에 담지 않고 그대로 운반하기 위해서는 동 규칙에 의한 특수용도 화물자동차를 보유하여야 하는데 이 때의 특수용도 화물자동차는 통상 탱크로리 차량이나 탱크 트레일러가 된다. 유해화학물질 운반업 허가신청자는 운반차량의 내역을 작성하여 허가신청서에 첨부하여야 하며, 차량 구비내역에는 보통 차량번호, 차량명, 각 차량별 최대적재량 및 취급품목 등이 기재된다. 유해화학물질 운반업 허가를 위해서는 각 차량별로 허가를 받아야 하며 만약 차량내역에 변동이 있거나 특정 차량의 운반품목에 변동이 있으면 변경허가를 받아야 한다. 58 그리고 같은 기준에 따르면 액체 유해화학물질 운반차량의 수납용기, 즉 탱크는 수납하는 물질과 위험한 반응을 일으키지 않는 당해 물질의 성질에 적합한 재질이어야 한다. 예를 들어 이 사건에서 다루는 유해화학물질인 염산의 운반을 위해서는 철로 된 탱크 내부를 고무재질로 덧입히는 코팅 작업(통상 라이닝 작업이라 한다)을 거친 차량만 허가를 받을 수 있다. 이는 염산에 의해 탱크가 부식되기 때문이다. 이러한 이유로 특정 유해화학물질을 운반했던 차량은 보통 다른 유해화학물질 운반을 위해 전용되기 어렵다<각주>52</각주>. 59 유해화학물질 운반업 허가를 위해 갖춰야 할 시설 및 인력에 대해서는 화학물질관리법 시행규칙 제27조 제3항 관련 [별표 6] '유해화학물질 취급시설ㆍ장비 및 기술인력 기준’에서 정하고 있으며, 아래 <표 26> 기재와 같다. <표 26> 유해화학물질 운반업 취급시설ㆍ장비 및 기술인력 기준 <img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=122638509" alt="이유 33번째 이미지" ></img> 60 유해화학물질 운반업 허가를 받은 사업자는 사후적으로도 영업활동과 관련한 다양하고 엄격한 규제를 적용받는다. 61 예를 들어 유해화학물질을 차에 싣거나 내릴 때, 다른 유해화학물질 취급시설로 옮길 때에는 유해화학물질관리자가 참여해야 한다. 유해화학물질을 운반하는 자는 유해화학물질관리자이거나 유해화학물질 안전교육을 받은 자로 한정되며, 유해화학물질관리자는 매 2년마다 16시간 이상의 안전교육을 받아야 한다. 62 또한, 매년 6월 30일까지 연간 유해화학물질 운반 실적보고서를 한국화학물질관리협회에 제출하여야 하고, 2년마다 9월 30일까지 화학물질 통계조사를 환경부에 제출하여야 한다. 그리고 유해화학물질을 운반하는 자가 1회에 일정량을 초과하여 운반하고자 하는 경우에는 사전에 운반자, 운반시간, 운반경로ㆍ노선 등을 내용으로 하는 운반계획서를 허가청에 제출하여야 한다. (나) 국내 유해화학물질 운반업 시장현황 63 유해화학물질 운반업을 영위하는 사업자는 매년 운반실적 보고서를 환경부에 제출하여야 한다. 환경부로부터 제출받은 2010년부터 2017년까지 연도별 유해화학물질 총 운송량은 아래 <표 27> 기재와 같다. <표 27> 연도별 유해화학물질 총 운송량 현황(실적보고 기준) (단위 : 천 톤) <img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=122638511" alt="이유 34번째 이미지" ></img> 다) 국내 물류시장의 거래실태 및 문제점 (1) 2자 물류 중심의 시장구조 64 우리나라는 매출상위 10대 물류기업의 대부분이 기업집단에 소속된 계열 물류회사로서 2자 물류 중심으로 시장이 형성되어 있다. 이는 독일의 DHL이나 퀴네&나겔과 같은 세계적인 물류회사들이 3자 물류형태를 취하는 것과는 다른 모습이다. <표 28> 국내 10대 물류기업 매출현황(해운, 항공사 제외) (2017년 기준, 단위 : 조 원) <img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=122638513" alt="이유 35번째 이미지" ></img> * 자료출처 : 2018 물류정책 업무편람 65 이러한 2자 물류 중심의 시장구조에서는 전문물류기업(제3자 물류)의 성장이 어려워 물류산업이 경쟁력을 갖추기 어렵다<각주>53</각주>. 66 2자 물류회사는 대부분 자기가 속한 기업집단의 계열회사로부터 대규모 물량을 수주하여 이를 다시 전문물류기업에게 재위탁하는 형태로 사업을 영위하기 때문에 전문물류기업은 대기업의 운송물량을 직접 수주할 수 없어 대기업 자회사인 2자 물류회사로부터 일감을 받는 하청협력사가 될 수밖에 없다. 이러한 시장상황에서는 전문물류기업이 2자 물류회사를 거쳐서 일감을 수주하게 되므로 받을 수 있는 운임수준이 낮아지게 되고, 나아가 2자 물류회사가 사실상의 화주로서 전문물류기업에 우월적 지위를 가지게 되므로 적정운임보다 낮은 저가 수주가 발생할 우려가 커지게 된다. 따라서 이러한 상황에서는 전문물류기업이 경쟁력을 갖추고 성장하기 어렵다<각주>54</각주>. 67 2자 물류회사 역시 경쟁력 있는 세계적인 물류전문기업으로 성장하기가 어렵다. 우리나라 2자 물류회사들은 계열회사로부터 대규모 일감을 안정적으로 수주할 수 있고 수주한 물량을 전문물류기업에게 재위탁하여 수행하면 되므로 직접운송역량이 부족하더라도<각주>55</각주>손쉽게 사업을 영위할 수 있다. 이러한 상황에서는 2자 물류기업이 경쟁력을 갖추기 어렵고 그러한 유인을 가지기도 힘들다. 68 실제 위 <표 16>에서 보듯이 2016년 우리나라 물류업체의 평균 매출은 4.4억 원, 업체당 평균 종사자 수는 3명에 불과하다. 또한, 위 <표 19>에 의하면 전체 화물자동차 운송사업자 중에서 매출액이 1억 원 이하인 사업자가 96%에 달하는 등 대부분의 업체가 영세한 규모를 보이고 있다. 69 국내 대형 물류기업들과 글로벌 3자 물류기업들을 비교해 보면, 국내 1위 물류기업인 현대글○○○의 매출액은 세계 1위인 DHL 매출액의 42.4% 수준으로 그 격차가 상당함을 알 수 있다. <표 29> 글로벌 3자 물류기업과 매출액 비교(2016년) <img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=122638515" alt="이유 36번째 이미지" ></img> * 자료출처 : 2018 물류정책 업무편람 70 또한, 세계은행(World Bank)에서 통관, 물류비용, 물류인프라 등 6개 지표를 평가하여 발표하는 각 국의 물류경쟁력 순위에서 우리나라는 2016년 24위에 그치고 있다. <표 30> 세계 주요국의 물류경쟁력 순위(2016년 6월 발표) <img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=122638517" alt="이유 37번째 이미지" ></img> * 자료출처 : 2018 물류정책 업무편람 71 이러한 이유로 물류정책기본법에서는 우리나라 물류경쟁력의 강화를 위해 물류당국이 3자 물류를 촉진ㆍ지원하도록 하는 규정을 두고 있다<각주>56</각주>. (2) 지입제와 다단계 운송구조 72 지입제는 개인이 자기 비용으로 차량을 구매하되 차량의 명의는 운송업 허가가 있는 운송업체로 등록하고 그 업체로부터 일부 사업권을 위탁받아 개인사업자로서 사업을 영위하는 형태를 말한다. 73 지입제는 1962년 자동차운수사업법이 시행될 때부터 불법이었으나, 운수업체가 전국단위로 이동하는 운전자를 직접 관리하기 어렵고 다량의 차량을 유지ㆍ관리하기에도 많은 비용이 소요되는 현실적인 문제 때문에 관행적으로 용인되어 왔다. 74 정부는 지입제를 근절하기 위한 시도를 여러 차례 하였으나 사업자들의 반발로 실패하였으며, 결국 1997. 8. 30. 화물자동차 운수사업법을 제정하면서 운송사업자가 경영의 일부를 타인에게 위탁할 수 있도록 함으로써 합법화하였다<각주>57</각주>. 또한, 2011. 6. 15.에는 화물자동차 운수사업법을 개정하여 차량을 현물출자 한 자에 대한 경영위탁까지 허용하였다<각주>58</각주>. 75 그러나 이러한 지입제는 자기 차량을 전혀 보유하지 않고도 지입차주를 이용하여 화물운송서비스를 제공하는 운송사업자를 양산하게 되었다. 실제 2016년 한국교통연구원에서 발표한 「2016 화물자동차 운송ㆍ주선업체 조사보고서」에서 운송업체들의 차량활용현황을 살펴보면, 업체당 평균 차량활용대수가 37.5대인데, 이 중 지입차량을 의미하는 위수탁 차량의 비율이 72.8%에 달하고 직영차량의 비율은 5.4%에 불과하다<각주>59</각주>. 나아가 직영차량을 단 1대도 활용하지 않는 운송업체가 전체의 64.7%에 달하며 88.9%가 4대 이하의 직영차량만을 활용하였다. <표 31> 화물운송업체 차량활용 현황 (2015년 기준, 단위: 대, %) <img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=122638519" alt="이유 38번째 이미지" ></img> * 자료출처 : 2016 화물자동차 운송ㆍ주선업체 조사보고서(교통연구원) <표 32> 차량활용대수별 운송업체 현황 (2015년 기준, 단위: %) <img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=122638521" alt="이유 39번째 이미지" ></img> * 자료출처 : 2016 화물자동차 운송ㆍ주선업체 조사보고서(교통연구원) 76 이렇게 지입차량을 주된 운송수단으로 활용하는 운송사업자, 특히 지입차량만을 활용하는 지입전문운송사업자는 소속 지입차주로부터 관리 명목으로 수령하는 지입료가 주된 수입이 된다. 즉, 운송업체가 주체가 되어 운송서비스를 제공하는 개념이 아니라 서비스의 제공은 지입차주에게 맡기고 자신은 단순히 지입차주를 관리하는 역할을 하는 사업모델을 취하게 되는바, 이러한 현실에서는 운송서비스의 질적 향상을 기대하기 어렵다. 특히, 우리나라와 같이 2자 물류 중심의 시장구조 하에서는 대기업 계열운송회사가 실질적인 운송기능을 수행하지 않으면서도 계열회사들의 대규모 물량을 지입차주에게 배분ㆍ관리하는 역할만으로 막대한 지입료 수입을 올릴 수 있게 된다. 77 또한, 운송업체가 지입료 수입에 의존하게 되다보니 지입차주에 대한 우월적 지위를 이용하여 지입료를 과다하게 수취하거나 지입료 외에 권리금, 보증금 등의 명목으로 각종 금품을 요구하는 사례가 발생할 수 있다. 78 한편, 다단계 운송구조도 화물운송시장에서의 심각한 문제로 지적된다. 실제 운송에 참여하지 않으면서 중간마진만 취하고 운임을 떨어뜨리는 다단계 운송은 현행 화물자동차 운수사업법에서 엄격히 금지하고 있지만, 물량확보 경쟁이 치열해 지면서 무면허 알선ㆍ주선업자들이 개입하여 거래단계가 늘어나는 현상이 나타나고 있다. 법령상으로는 2단계<각주>60</각주>운송도급만 허용되고 있지만 실제 2017년 전체 운송물량의 31.3%가 3단계 이상의 다단계 운송인 것으로 추정된다<각주>61</각주>.2. 위법성 판단 가. 수출 컨테이너 내륙운송 거래를 통한 지원행위 1) 인정사실 및 근거 가) 지원행위 개관 79 이 사건 수출 컨테이너 내륙운송 거래는 수출업자인 화주가 운송업자에게 자기의 수출화물을 운송업자의 차량을 이용하여 생산공장에서 수출항만까지 운송하도록 위탁하고 그 대가를 지급하는 것을 말한다. 80 앞서 살펴본 바와 같이 컨테이너 내륙운송의 세부과정은 ① 운송업자가 수출항만에 위치한 선사 CY에서 공컨테이너를 픽업하여 화주의 생산공장으로 운송하는 픽업단계, ② 화주가 수출화물을 컨테이너 내부로 적입하는 상차작업단계, ③ 운송업자가 적컨테이너를 수출항만의 컨테이너 터미널까지 운송하는 운송단계 등 3단계로 나누어 볼 수 있다. 81 따라서 컨테이너 내륙운송은 “픽업지-상차지-도착지(수출항)”의 경로로 이루어지게 되고, 운임은 공컨테이너 픽업운임과 적컨테이너 운송운임을 합친 왕복운임으로 책정된다. 82 한화솔루션은 여수와 울산에 생산공장이 있고, 여기에서 생산하는 제품을 광양항, 부산항, 부산신항, 울산항 등에서 선적하고 있으므로 이 회사의 수출컨테이너 내륙운송은 여수와 울산의 각 공장에서 위 4개 항만까지 6개<각주>62</각주>의 경로를 통해 이루어지며, 세부 내용은 아래 <표 33> 기재와 같다. 83 한화솔루션은 위와 같은 수출컨테이너 내륙운송을 1999년부터 2019년 3월까지 한익스프레스에게만 위탁함으로써 자기의 운송물량 전체를 한익스프레스에게 제공하였다(이하 '이 사건 컨테이너 거래’라고 한다)<각주>63</각주>. 이 사건 컨테이너 거래의 규모는 2009년부터 확인되는데, 이때부터 2019년 3월까지의 총 거래금액은 83,077백만 원이다. 84 이 사건 컨테이너 거래는 드라이, 탱크, 냉동 컨테이너 등 다양한 종류의 컨테이너를 포함하고 있으나 전체 거래량에서 피심인들 간의 20feet 및 40feet 드라이 컨테이너 거래가 압도적인 비중을 차지한다<각주>64</각주>. 이 사건 컨테이너 거래는 한화솔루션이 1999년 컨테이너 내륙운송사를 한익스프레스로 일원화하면서 시작되었고, 일원화 이후 현재까지 장기간에 걸쳐 일관되게 한익스프레스에게만 운송물량의 전부를 몰아주었다. 85 이하에서는 1999년 일원화 과정은 물론 거래내역이 확인되는 2009년 이후 이 사건 컨테이너 거래의 세부내용 및 주요 거래조건, 연도별 운송비 현황, 이 사건 컨테이너 거래와 비교할 수 있는 동일하거나 유사한 거래사례, 즉 한익스프레스가 이 사건 컨테이너 거래 외 다른 사업자<각주>65</각주>와 거래한 컨테이너 내륙운송 거래의 현황 등에 대해서 논의 한다<각주>66</각주>. 나) 컨테이너 내륙운송 일원화 86 한화솔루션은 수출컨테이너 내륙운송을 한익스프레스와 ○○○ 등 2개 운송사에게 위탁하여 운영하였으나, 1999. 2. 5. ○○○를 계약대상에서 배제하고 한익스프레스로 일원화하였다. 이후 ○○○는 한익스프레스의 컨테이너 운송관련 협력사가 되었다. 87 위 문건에는 수출 컨테이너 내륙운송의 일원화 이유로 물류비 절감 및 서비스 향상을 위한 '대형화’, '전문화’라고 적시되어 있으나, 일원화 조치로 인한 전속거래가 오히려 한화솔루션에 피해를 주었다는 점에서 이를 그대로 수용하기는 어렵다. 88 실제 한화솔루션의 일선 물류현장에서는 컨테이너 내륙운송 부문에서 한익스프레스의 물량독점에 의한 피해가 발생한다는 인식을 가지고 있었다. 이는 한익스프레스가 2015년 5월경 한화솔루션 ○○○과 ○○○의 물류담당직원들을 대상으로 실시한 인터뷰<각주>67</각주>내용을 통해 알 수 있다. 89 인터뷰에 응한 한화솔루션 물류현장의 직원들은 한익스프레스가 물량을 독점하기 때문에 타 운송사보다 운송비가 높고 서비스도 좋지 않다는 취지의 의견을 밝힌 사실이 있다<각주>68</각주>. 90 또한, 한화솔루션의 물류계약 담당 부서인 구매팀은 위 인터뷰 실시 이전인 2014년 하반기에 자체적으로 물류분야의 문제점을 파악하기 위해 관련 직원들에게 의견을 구하였는데, 이 때 구매팀에 이메일을 보낸 지사영업팀의 ○○○는 해당 메일에서 한익스프레스의 운송서비스 질이 떨어진다고 밝히고 있다<각주>69</각주>. 91 한편, 위와 같이 한화솔루션 직원들이 한익스프레스의 물류독점에 대해 느끼는 문제의식은 물류시장에서 보편적으로 나타나는 것이다. 통상적으로 화주는 복수업체들 간의 경쟁을 통해 운송비 절감과 서비스의 질적 향상을 기대할 수 있고 급격한 물량증대 시에도 탄력적으로 대응할 수 있기 때문에 복수의 운송업체와 거래하는 것을 선호한다. 실제 여수와 울산 지역에서 석유화학업종을 영위하는 회사들에 대한 참고인 조사결과 이들 회사들은 위와 같은 이유로 수출컨테이너 내륙운송사를 복수로 운영하고 있었다. 92 이상의 내용을 종합적으로 고려하면 한화솔루션이 일원화 조치 이유로 내세운 물류비 절감이나 서비스 향상과 같은 것들은 명목상의 이유에 불과하다는 것을 알 수 있다. 오히려 일원화 조치 당시 기업집단 「한화」의 동일인 ○○○이 한익스프레스의 주식을 차명으로 소유하고 있었던 점, 그로 인해 한익스프레스는 한화그룹의 경영기획실에 의해 경영되고 있었던 점 등을 고려할 때, 일원화 조치는 실제 물류현장의 현실과는 상관없이 한익스프레스의 사업여건을 제고하여 동일인 ○○○에게 이익이 될 수 있도록 수출 컨테이너 내륙운송 물량 모두를 한익스프레스에게 몰아주기 위한 것으로 보는 것이 상당하다<각주>70</각주>. 93 이러한 사실은 소갑 제1-1호증 내지 소갑 제1-3호증의 '한화솔루션의 1999년도 내륙운송 계약 갱신(안)(1999. 2. 5.)’, 'HCC 물류효율화 관련 VOC 자료(2015. 5. 22.)’, '한화솔루션 ○○○가 보낸 이메일(2014. 11. 7.)’ 등 피심인들의 내부문건과 소갑 제1-4호증 및 소갑 제1-5호증의 '참고인 2회사 내부 품의서(2016. 8. 30.)’, '참고인 3회사 내부 품의서(2016. 7. 26.)’ 등을 통해 인정된다. 다) 일원화 조치 이후의 이 사건 컨테이너 거래 (1) 수의계약에 의한 장기간의 독점적 물량제공 94 한화솔루션은 1999년의 일원화 조치 이후 현재까지 자신의 수출 컨테이너 내륙운송 물량 100%를 운임이나 서비스 수준에 대한 다른 운송사업자와의 합리적 비교검토 없이 모두 수의계약의 방식으로 한익스프레스에게 제공하였다. 95 한화솔루션이 한익스프레스에게 제공한 컨테이너 내륙운송 물량은 2009년부터 2019년 3월까지 총 830억 원에 달하며, 연도별 거래규모는 아래 <표 35> 기재와 같다<각주>71</각주>. 96 이러한 내용은 소갑 제1-7호증 '한화솔루션 ○○○가 보낸 이메일<각주>72</각주>’, 소갑 제1-32호증 '한익스프레스의 컨테이너 거래처 현황(2019. 5. 31.)’ 등 내부자료 및 한화솔루션의 소속직원 ○○○ 작성의 진술조서(소갑 제3-11호증) 등을 통해 확인된다. (2) 이 사건 컨테이너 거래기간 중 운송사 평가 미실시 97 한화솔루션은 내부지침 상 연 1회 이상 운송사 평가를 실시하도록 규정하고 있음에도 불구하고 일원화 조치가 있었던 1999년 이래 현재까지 단 1회도 한익스프레스에 대한 운송사 평가를 실시하지 않았다<각주>73</각주>. 98 운송사 평가는 한화솔루션의 내부규정인 '운송관리 요령’에 따라 실시된다. 이 규정에 따르면 평가결과 1등급(상위 20%)을 받으면 신규물량을 우선 부여 받을 수 있는 등 배정물량이 확대된다. 그러나 2∼3등급(중위 60%)을 받으면 물량이 소폭 감소될 수 있고, 하위 20%의 경우 물량이 축소되거나 계약에서 탈락할 수도 있다. 실제 위 '99년도 내륙운송 계약 갱신(안)’ 문건에 의하면 한화솔루션은 당시 카고 부문 평가에서 4등급을 받은 ○○○○과 ○○○○을 계약에서 탈락시켰다. 99 그러나 한화솔루션은 한익스프레스에 대해서는 서비스 수준 및 경쟁력에 대한 내부평가가 저조하고 내부규정에 위반됨에도 불구하고 일원화 조치 이후 한 번도 운송사평가를 실시하지 않았다. 100 한익스프레스의 물류서비스에 대한 한화솔루션의 내부 평가는 구매팀(물류계약 담당부서)이 작성한 'HCC 내륙운송현황’ 문건을 통해서도 잘 알 수 있다. 이 문건에는 2014년 11월경 한화솔루션의 물류전반에 대한 문제점이 파악ㆍ분석되어 있는데, 한익스프레스가 높은 외주비율로 인해 운송품질 및 가격경쟁력이 떨어진다고 평가되어 있다. 101 나아가 당시 구매팀장이었던 ○○○은 2014. 12. 23. 사내 물류담당 직원들에게 보낸 이메일에서, 운송사 평가가 실시되지 않는 것을 규정위반이라고 언급하면서 이를 한화솔루션 물류의 문제점 중의 하나로 지적하고 있다<각주>74</각주>. 102 이러한 사실은 소갑 제1-8호증 및 소갑 제1-9호증의 'HCC 내륙운송 현황’, '한화솔루션 ○○○, ○○○이 보낸 이메일(2014. 12. 23.)’ 등 내부자료 및 한화솔루션의 소속직원 ○○○, ○○○, ○○○, ○○○, ○○○ 작성의 진술조서(소갑 제3-11호증 및 소갑 제3-12호증)를 통해 확인된다. (3) 컨테이너 내륙운송사 추가선정 시도의 무산 103 한화솔루션 구매팀은 2014년 8월경 수출 컨테이너 내륙운송에 대한 경쟁입찰을 실시하여 한익스프레스보다 현저히 낮은 운송비를 제시한 신규 운송사를 선정하였으나 특별한 이유 없이 운송계약을 체결하지 아니하고 이 사건 컨테이너 거래를 계속한 사실이 있다. 이하에서는 이에 대해 자세히 살펴본다. 104 2014년 7∼8월경 한화솔루션 구매팀에서 국제운송 계약을 담당하던 ○○○가 ○○○ 물류팀으로 인사이동하기에 앞서 후임자인 ○○○에게 수출 포워딩 업무를 인수인계하기 위해 작성한 인수인계서<각주>75</각주>에 의하면, ○○○는 물류현장의 사정을 고려할 때 한익스프레스 외에 컨테이너 내륙운송사를 추가로 확보하여 원활한 컨테이너 공급이 이뤄질 수 있도록 조치할 필요성이 있다고 판단하였고, 이를 후임자에게 인계하였다. 105 이에 따라 한화솔루션의 구매팀은 2014년 8월경 수출 컨테이너 내륙운송사를 추가 선정하기 위해 복수의 화물운송업체들을 대상으로 견적입찰을 실시하였다. 이 견적입찰은 당시 구매팀의 물류담당 차장이었던 ○○○이 소속 직원이었던 ○○○에게 지시<각주>76</각주>하여 실시되었고, ○○○은 입찰을 실시한 후 2014년 9∼10월경 입찰결과와 향후계획을 담은 '수출컨테이너 내륙운송 추가업체 선정(안)’을 작성하여 ○○○에게 보고하였다<각주>77</각주>. 106 이 문건에 의하면, 입찰결과 여수지역에서는 ○○○○, 울산지역에서는 ○○○○라는 운송업체가 가장 낮은 가격을 제시하여 컨테이너 내륙운송사로 선정되었다. 이 업체들이 제시한 견적가는 한화솔루션의 6개 수출 컨테이너 운송구간(위 <표 33>참조) 모두에서 한익스프레스의 기존 운임보다 낮은 수준이었고 그 차이는 최대 37%에 달했다. 이에 구매팀은 2014년 11월부터 이들 추가 선정 업체들에게 전체 컨테이너 운송물량의 20%를 배정하여 연간 약 3억 4천만 원의 운송비를 절감할 계획이었다. 107 특히, ○○○이 위 품의서와 함께 작성한 '수출 컨테이너 내륙운송업체 dual 선정관련 견적대비표’ 문건을 보면, 구매팀 내부적으로는 6개월 후 한익스프레스를 포함하여 수출컨테이너 내륙운송 전체를 다시 견적하는 방향으로 검토하고 있었다는 것을 알 수 있다. 다시 말해, 견적결과에 따라 한익스프레스가 계약에서 배제될 수도 있는 상황이었다. 108 그러나 추가적인 내륙운송사 선정을 통해 운송비용을 절감하려 한 구매팀의 계획은 실행되지 못하였고, 오히려 한화솔루션은 한익스프레스와 기존의 높은 운임 수준을 유지한 채 이 사건 컨테이너 거래를 계속하였다. 109 이는 한화솔루션의 2014년 4분기, 2015년 1분기 컨테이너 운임인하 품의서를 통해 알 수 있다. 110 이 품의서들은 각각 2014. 10. 29.과 2015. 1. 28.에 구매팀의 ○○○이 기안하였는데, 입찰이 실시된 이후의 것임에도 불구하고 컨테이너 내륙운송사 추가 선정에 대한 내용이 없다. 즉, ○○○을 포함한 구매팀 실무진들은 입찰결과에 따라 선정된 신규 업체들과 2014. 11. 1.부터 거래하기로 내부적인 검토를 이미 마쳤음에도 불구하고 실제로는 운송업체를 추가로 선정하지 않고 여수지역의 컨테이너 운임에 대해서만 2014. 11. 1.부로 0.91%, 2015. 2. 1.부로 1.21% 각각 인하하는데 그쳤다. 나아가 견적가가 기존 단가보다 현저히 낮았던 울산구간에 대해서는 전혀 인하를 하지 않았다<각주>78</각주>. 111 그런데 여수지역 운임인하의 경우 유가연동제에 의해 분기별로 정기적으로 실시되었다는 것을 감안하면 구매팀은 입찰 이후 실질적으로 아무런 조치도 취하지 않은 것으로 볼 수 있다<각주>79</각주>. 112 이러한 구매팀의 계획이 실행되지 못한 이유는 구체적으로 확인하기 어렵다<각주>80</각주>. 다만, 한익스프레스가 작성한 '한화솔루션 선제적 대응 분석자료<각주>81</각주>’ 문건으로 볼 때 당시 한익스프레스가 한화솔루션 내부의 이러한 움직임을 미리 알고 대응한 것이 한화솔루션의 결정에 영향을 준 것으로 보인다. 113 이 문건에는 한화솔루션의 입찰 결과 선정된 ○○○○과 ○○○○의 운송단가와 함께 '당사 제시(안)’이 기재되어 있는데, 이 당사 제시안은 한익스프레스가 한화솔루션에 제안하기 위한 운임으로서 ○○○○이나 ○○○○의 견적가격보다는 높으나 기존에 적용되던 운임보다는 낮았다. 이 사실에 비추어 볼 때 한익스프레스가 한화솔루션에 기존 운임보다 인하된 운임을 제시하고 자신과 계속 거래할 것을 제안하려고 했다는 것을 알 수 있다. 114 한익스프레스의 ○○○도 위 문건이 한화솔루션의 입찰 실시에 대응하기 위해 작성한 것이라고 진술하였다<각주>82</각주>. 115 이러한 사실은 소갑 제1-10호증 내지 소갑 제1-14호증의 '수출 포워딩 인수인계서’, '수출컨테이너 내륙운송 추가업체 선정(안)’, '수출 컨테이너 내륙운송업체 dual 선정관련 견적대비표’, '한화솔루션 컨테이너 운임인하 품의서(2014. 7. 31.∼2015. 10. 20.)’, '한화솔루션 선제적 대응 분석자료’ 등을 통해 확인된다. (4) 물류효율화 방안의 시행 116 한화솔루션은 물류비 절감 필요성을 인식하고 2015년 10월 외부 컨설팅을 통해 '물류효율화 방안’을 시행하였으며, 그 결과 기존 운송비 대비 3.5%, 연간 약 17억 원<각주>83</각주>의 운송비 절감효과를 볼 수 있었다. 117 그러나 이 방안은 한화솔루션 구매팀 실무진들이 2014년 12월부터 추진하고 있었던 자체 물류 개선활동을 대체한 것으로서 당초 구매팀에서 목표로 삼았던 것보다는 상당히 후퇴한 수준이었다. 한화솔루션의 물류효율화는 다음 사항을 고려할 때 시작 단계부터 한계가 분명하였고, 그 결과도 제한적일 수밖에 없었다. 118 첫째, 한익스프레스를 외부컨설팅 업체로 선정한 것이다. 119 한화솔루션이 진정으로 물류효율화를 추진하려 하였다면 객관적 입장에서 문제점을 진단하고 해결방안을 제시할 수 있는 제3의 회사를 컨설팅 업체로 선정하는 것이 통상의 절차이다. 그러나 한화솔루션은 문제점의 주된 원인 제공자인 한익스프레스를 컨설팅 수행자로 선정하였다. 120 둘째, 물류효율화 방안은 원칙적으로 기존의 한익스프레스 1개사 체제를 유지하기 위한 것이었다. 121 한화솔루션 구매팀은 한익스프레스에게 물류효율화 컨설팅을 맡기기 전부터 자체 물류 개선활동을 통해 한화솔루션 물류의 주된 문제점은 한익스프레스의 독점체제 때문에 발생하는 것으로 파악하였다. 구매팀은 근본적인 문제점 개선을 위해 신규업체 선정 등 경쟁체제 도입을 적극적으로 모색하였다. 그러나 구매팀의 자체 물류개선 활동은 결과적으로 무산되고 한익스프레스에게 물류효율화 컨설팅을 의뢰하게 되었는바, 이는 결국 한익스프레스 1개사 체제를 그대로 유지하기로 한 것으로 볼 수밖에 없다. 따라서 물류효율화 방안은 애초부터 당연히 한계가 있을 수밖에 없었다. 122 셋째, 물류효율화 방안을 통해 물류비가 인하되기는 하였으나, 그 인하폭은 한익스프레스의 이익을 일정수준 인정하는 선에서 결정되었기 때문에 운송비 절감 효과가 제한적일 수밖에 없었다. 더욱이 물류효율화 방안은 공정거래법상 부당지원행위 규제에 대응하기 위한 성격이 있었으므로 진정한 의미의 물류효율화를 추진하였다고 보기 어려운 측면도 있다. 123 이하에서는 구매팀의 자체 물류 개선활동과 이를 대체한 물류효율화 방안의 추진경위와 결과 및 그 구체적인 근거를 살펴본다. (가) 구매팀의 자체 물류 개선활동 추진과 무산 124 한화솔루션의 ○○○<각주>84</각주>은 2014. 4. 1. 전사 물류업무를 담당하는 구매팀장으로 부임하였다. ○○○은 한화솔루션의 전반적인 물류상황 점검과 문제점 파악을 위해 구매팀 소속의 ○○○<각주>85</각주>에게 한화솔루션의 내륙운송현황을 파악하여 보고하도록 지시하였다<각주>86</각주>. 125 이에 따라 ○○○은 2014년 11월<각주>87</각주>무렵 'HCC 내륙운송현황’이라는 제목의 보고서를 작성하여 ○○○에게 보고하였다. 126 이 보고서에 의하면, 한화솔루션은 내륙운송과 관련하여 여수와 울산의 사업장별 물류업무 프로세스, 사업장별 운송비 현황 및 인근 경쟁사와의 운송비 비교결과, 2014년 내륙운송 실적, 운송형태별(카고, 벌크, 컨테이너, 탱크로리) 운송계약 현황, 운송사별 차량운영 현황 등 당시 한화솔루션이 처한 물류상황을 자세히 진단하고, 그에 따라 도출된 문제점을 장ㆍ단기 과제로 구분하여 체계적으로 분석하였다. 127 이때 도출된 주요 문제점은 연 1회 운송사 평가를 실시해야 하나 이를 준수하지 않는 점, 한익스프레스는 높은 외주비율 때문에 외주차량 관리 및 통제가 어렵고 외주운송사 파산시 신속한 차량배차가 어렵다는 점, 외주화로 인한 복수 마진 청구, 한익스프레스 단독 운영으로 인해 운송비 경쟁력이 떨어지며 실제 수출 컨테이너 내륙운송 부문은 운송단가 경쟁력이 경쟁사보다 11%나 떨어진다는 점 등이다. 128 구매팀은 이러한 문제점을 당시 상무<각주>88</각주>및 사장<각주>89</각주>에게까지 보고하고 이를 개선하기 위한 '2015년 내륙운송 운영안’을 수립하였다. 이 운영안의 목표는 내륙운송업체 재정립을 위한 경쟁입찰 실시, 1년 단위의 운송사 평가 실시 등이었고, 이를 시행하기 위해 여수사업장 ○○○ 및 울산사업장 ○○○ 차장을 담당자로 선정하여 이들에게 운송과 관련된 물류현장의 정보를 취합하도록 하였다. 129 한편, 당시 구매팀장 ○○○은 ○○○로부터 'HCC 내륙운송 현황’과 '2015년 내륙운송 운영안’을 보고받고 2014. 12. 23. 구매팀과 물류현장의 직원들에게 이메일을 송부하였다. 이메일의 내용은 그 동안 구매팀에서 파악한 한화솔루션 내륙운송의 문제점을 공유하고, '2015년 내륙운송 운영안’의 원활한 추진을 위한 실무적인 준비를 요청하는 것이었다. 130 위 이메일에 의하면, 한화솔루션 구매팀은 2015년 1월말까지 신규 운송업체를 선정하여 새로운 계약을 체결하는 것을 목표로 실무적인 절차에 착수하였다. 이를 볼 때 당시 구매팀의 실질적인 목표는 내륙