해상운송에 관한 로테르담 규칙의 쟁점 및 전망
Legal Issues of Rotterdam Rules on Carriage by Sea
송옥렬(서울대학교)
88호, 64~93쪽
초록
UNCITRAL은 해상운송법 영역에서 국제규범을 창출하는 것을 목적으로 하여 각국의 전문가를 모아 2002년부터 2008년까지 매년 두 차례 정도의 회의를 진행하여 왔고, 그 결과 2008. 12. 11. 로테르담 규칙이 UN 총회에서 승인되었다. 이번 협약은 미국과 유럽의 대립 속에서, 미국, 일본, 일부 유럽국가의 주도하에 이루어져서 일단 주요 해운국들이 가입할 것으로 예상되므로 아마도 과거의 헤이그-비스비 규칙과 함부르크 규칙을 대체하는 새로운 국제규범이 될 가능성이 높다. 이 글에서는 로테르담 규칙의 주요 내용을 살펴보고자 한다. 이번 로테르담 규칙의 가장 큰 특징은 책임제한액이 올라간 대신 일부 대량정기화물 운송계약(volume contract)에 대해서는 계약자유의 원칙이 적용된다는 점이다. 운송인의 책임제한액을 얼마로 정할 것인지는 협약의 논의 초기부터 계속 논의의 중심에 있었다. 아프리카 국가의 경우에는 화주국으로서, 그리고 일부 유럽국가는 CMR의 높은 책임제한액과균형을 이루기 위해서 모두 책임제한액의 인상을 주장하였다. 이에 대해서 미국은 책임제한액을 너무 높이는 것은 바람직하지 않다는 점을 계속 강조하였다. 책임제한액의 결정은 회의 막바지까지 미루어지다가 결국 함부르크 수준보다도 더 높은 포장당 875 SDR, Kg당 3 SDR로 정해졌다. 이렇게 높아진 책임제한액은 우리나라가 가입을 결정함에 있어 가장 큰 장애가 될 것으로 예상된다. 미국은 이러한 책임제한액의 인상과 교환으로 대량정기화물운송계약을 협약에 포함시키는 데 성공하였다. 대량정기화물 운송계약이란 운송계약에서 일정한 기간 동안 일정한 수량을 운송하기로 약정한 경우를 말한다. 대량정기화물 운송계약에 대해서는 협약이 강행적으로 적용되지 않으며, 당사자 사이의 합의가 우선하기 때문에, 법적용의 통일성을 해칠 수 있다. 특히 협약에서는 구체적으로 어느 정도의 물량 또는 기간이 되어야 하는지 특정하고 있지 않기 때문에, 결국 운송인이든 아니면 송하인이든 규모와 협상력에서 우세한 쪽이 협상이라는 이름으로 자신에게 유리한 조건을 강요하게 될 우려가 있다. 협약은 해상화물운송장 등 최근의 해상운송에서 이루어지는 관행을 반영하기 위해서 많은 노력을 기울였으나, 이처럼 핵심적인 내용이 정치적으로 결정되었다는 한계를 가진다. 그럼에도 불구하고 협약에 가입국이 많을 것으로 예상되므로, 우리나라의 입장에서도 무시할 수 없을 것이다. 로테르담 조약이 종래보다 선주에게 불리해졌다는 것은 확실하지만, 그것이 전체적인 국제규범의 흐름이라면 이를 적극적으로 수용하는 것도 한 방법이다.
Abstract
Recently, UNCITRAL completed the discussion on the maritime transport law and the final draft was approved by UN General Assembly on December 11, 2008. This convention will be labeled as "Rotterdam Rules." It is highly expected that the Rotterdam Rules will create the new international legal regime replacing Hague-Visby Rules, since the major country such as U.S., Japan, and many EU countries are likely to sign this convention. This paper describes the issues addressed by the Working Group, and tries to analyze the impact of this convention to Korean shipping industry. The most important feature of this convention is to increase the amount of limits of carrier’s liability – 875 units of account per package or 3 units of account per kilogram of the goods. The limits of carrier’s liability had been hotly debated from the beginning, but no agreement emerged until recently. African countries and some of European countries argued for the increase of limits, but U.S. were consistently against it. Finally they reached the said numbers by the acceptance of U.S. in exchange of adoption of "volume contract," which was intended to get around the mandatory application of this convention. Since the elements of volume contract was not specificallydecided by the Working Group, most transport contract in relation to international trade is likely to fall within this concept, and thus the parity with higher bargaining power may decide the terms and conditions outside this convention. The high amount of limits of carrier’s liability may be the main obstacle for Korea to endorse this Rotterdam Rules, but it should be more carefully observed whether such move toward shipper’s interest might be an international norm in maritime law area. If it is the case, Korea alone may not be able to ignore this convention.
- 발행기관:
- 법무부
- 분류:
- 법학