운송물의 인도제도 - 보증도와 인도시기를 중심으로 -
A study on delivery of goods
이정원(부산대학교)
52권 1호, 195~225쪽
초록
우리 상법은 운송계약상 운송인의 책임기간을 운송물의 수령으로부터 인도 시까지로 규정하고 있으므로, 운송인의 운송물 인도의무는 운송계약의 최종목적이며, 따라서 운송물의 정당한 수령권자가 아닌 자에게 운송물을 인도한 운송인은 이로 인한 계약상 내지 불법행위법상의 손해배상책임을 부담할 수 있다. 기본적으로 운송물의 인도에 관한 우리 대법원의 입장은 “운송물에 대한 사실상 지배권의 이전”이 이루어진 시점에 운송물의 인도가 발생한다는 입장이다. 그러나 우리 판례는 컨테이너화물로 대표되는 일반 운송물의 경우 그 인도시점 및 운송인의 손해배상책임과 관련해서, 소위 “중첩적 임치계약론”이라는 개념을 사용하여 운송인과 보세창고업자 사이에 묵시적 임치계약이 성립하고 이에 따라 보세창고업자는 운송인의 운송물 인도의무의 이행을 보조하는 지위에 있으므로 운송물이 보세창고에 적입되어 있는 동안에는 운송물의 인도가 발생하지 않으며, 결론적으로 운송물이 보세창고에 적입되어 있는 동안 창고업자의 운송물 불법인도행위에 대해서 운송인이 채무불이행책임을 부담한다는 법리를 일관되게 유지하고 있다. 그러나 운송인과 보세창고사이에 묵시적이나마 임치계약이 성립되어 있다고 보기에는 당사자들의 의사표시의 해석상 무리가 있다. 이러한 법리상 난점을 해결하기 위해서는 실수입자인 화주가 보세창고업자와 임치계약을 체결함에 있어 그의 의사를 자신 및 제3자인 운송인의 이익을 위하여 보세창고 임치계약을 체결한다는 것으로 해석한다면 굳이 기존의 우리 판례와 같이 중첩적 임치계약론에 의하지 않더라도 보세창고업자, 운송인, 그리고 실수입자인 화주 사이의 법률관계를 명확하게 규율할 수 있을 것이다. 한편 제도적 개선책으로는 컨테이너화물 등 일반 운송물의 인도도 보세창고에 적입되는 순간에 발생하는 것으로 봐서 원칙적으로 그 시점에 운송인은 선하증권과 상환으로 운송물을 인도하도록 하고, 관세청 고시인 보세화물관리에관한고시를 개정하여 입법적으로 보세창고 배정권을 선사 등 운송인에게 부여하는 방안을 고려할 필요가 있다
Abstract
According to article 795 (1) of Korean Commercial Code, carriers' contractual liability exists when they receive the goods and ceases when they deliver the goods to the consignee. This means that delivery of the goods is the main purpose of the contract of carriage, therefore carriers' are liable for the damage if the cargo is delivered to entities other than the rightful person who was authorized to receive the goods. Basically, Korean Supreme Court(hereafter, KSC) held that delivery of goods completed when the control of the goods substantially transferred from the carrier to the named consignee. However it is KSC's view that there is implicit contractual relationship between carrier and the bonded warehouse, and the bonded warehouse is performance assistant for the carrier. With this view, KSC held as long as the goods are within the bonded warehouse's custody the goods are not delivered, in this regard, carrier shall compensate damage to the rightful consignee under the bills of lading. In writer's opinion, however, there is no contractually meaningful relationship which has been formed between carrier and the bonded warehouse. To overcome foregoing logical weaknesses, it is recommendable for the court to interpret the cargo owners intention that when the cargo owners make a contract for the use of the bonded warehouse it is their real intention to benefit not only themselves but also carrier, the potential beneficiary of the use of the warehouse by making contract of bailment. By adopting the above said interpretation of the cargo owners' intention, the court may solve the dispute without mentioning implicit contractual relationship between carrier, the warehouse, and the cargo owners. On the other hand as to the systematic solution, it is desirable to see that the cargo is delivered to the cargo owners when it is entered into the bonded warehouse with the exchange of the bills of lading from the cargo owners or the consignee. Even more it is indispensible for the Korean government to make amendment to its customs-related legislations to make sure that the entities who make a bailment contract with the bonded warehouse are carrier, not the cargo owners or the consignee.
- 발행기관:
- 법학연구소
- 분류:
- 법학일반