서해안기름유출사고와 선박소유자책임제한 - 대법원 2006.10.26. 선고 2004다27082 판결에 대한 평석을 중심으로 -
The Oil Spill in the West Sea of Korea and Limitation of Shipowner’s Liability
정하윤(동의대학교)
29권 3호, 277~317쪽
초록
대법원 2012. 4. 17. 자 2010마222 결정은 2007년 12월에 태안반도의 해상에서 발생한 허베이 스피리트호 유류오염사건과 관련하여 삼성중공업측이 신청한 책임제한절차에 대하여 책임제한을 인정하였다. 이 문제에 관하여 살펴 본 바 다음과 같은 결론에 도달하였다. 첫째, 부작위가 위법한 것으로 평가 받으려면, 그에 상응하는 작위 의무가 우선 인정되어야 한다. 둘째, 대표기관이 아닌 피용자의 행위도 경우에 따라서는 법인 자신의 행위와 동일시 할 수 있다. 즉, 체계적인 업무 수행조직이나, 직원에 대한 관리, 감독 장치없이 특정 직원이 선박운항에 관한 업무를 사실상 전권을 가지고 결정해 왔다면, 비록 그 자가 대표기관이 아니라 피용자에 불과하더라도 그 자를 회사와 동일시 할 수 있으므로(alter ego), 그 자의 작위 또는 부작위는 법인 자신의 행위로 평가될 것이다. 마찬가지로 해상물건운송인이 법인인 경우에도 운송인이 효과적인 업무수행을 위해 많은 사용인들을 고용하고 있다는 점과 해상운송업무는 사실상 그들에 의해 조직적으로 행해진다는 점을 고려하여, 비록 이사 등과 같은 대표기관은 아니더라도 당해 선박의 관리나 항해 등에 관하여 실질적인 의사결정권을 행사하는 주체들의 무모한 행위 등은 해상물건운송인의 행위로 보아야 할 것이다. 셋째, 해상물건운송인의 책임제한 배제사유에 이행보조자들의 고의나 무모한 행위를 모두 배제할 것이 아니라, 업무의 중요성이나 법적 지위 등을 종합적으로 고려하여 비록 이행보조자들의 행위에 의하여 야기된 손해라고 하더라도 특정한 경우에는 해상물건운송인이 책임제한규정을 원용할 수 없도록 제한하는 입법적 배려가 필요하다고 본다. 넷째, 해상물건운송인의 책임제한 배제사유로서 현행 상법 제797조 제1항 단서에 규정된 고의 또는 손해발생의 염려가 있음을 인식하면서 무모하게 한 작위 또는 부작위(무모한 행위)는 중대한 과실개념과 구분하면서 인식있는 중과실의 경우를 포함하는 개념으로 정의하는 것이 타당하다고 생각한다. 다섯째, 현행 상법은 해상물건운송인의 책임제한 배제사유에 대한 입증책임과 관련하여 아무런 규정을 두고 있지 않지만, 책임제한 배제사유에 대한 입증책임을 해상물건운송인에게 부담시키는 것이 바람직하다고 본다. 여섯째, 피용자의 행위를 선주의 행위로 인정하는 새로운 기준으로서 1차로 해상으로 항해를 시작하기 전에 육상에서 선주가 그에게 요구되는 의무를 위반하였고 그 의무위반인 부작위가 피용자의 무모한 행위와 인과관계가 있는 의무위반으로서 피용자의 무모한 행위에 중요한 역할을 수행한 경우이어야 한다. 2차로 해상에서 사용인의 무모한 행위로 사고가 발생한 경우이어야 한다. 이런 요건을 갖춘 경우에는 선주가 본인의 업무를 전혀 수행하지 않고 그의 업무에 해당되는 모든 권한을 피용자에게 일임하지 않았더라도 그 피용자의 무모한 행위를 선주본인의 행위로 이론구성하는 것이다.
Abstract
This article deals with the question of whether Samsung Heavy Industries (SHI) may limit its liability to compensate for the loss caused by the oil spill in the West Sea of Korea which followed the collision of SHI’s crane barge and an oil tanker. A shipowner may limit liability for any of the following claims to the extent of the amount of money referred to in Article 770, whatever the cause for the claim may be: Provided, That the same shall not apply if the claim is concerning damage incurred due to the shipowner’s willful misconduct or other reckless act or omission while recognizing the concern about the incurrence of such damage. There is, however, no definition regulation on the meaning of an act or omission of the carrier, done with intent to cause damage or recklessly and with knowledge that damage would probably result. Thus the dispute often arise from these issues. In this paper, thus, I have investigated the legal problems of provisions of the Maritime Law and the Convention with regard to the reasons of exception of limitation of liability. As result of previous looking into, it reaches to the following conclusion. (1) If omission is evaluated as illegal, first of all, Shipowner must have the duty of commission equivalent to that. (2) In the case of a corporate person, its representative’s act would no doubt constitute an act of the corporate person. Under certain circumstance, however, its employee’s act may also be regarded as a ‘personal act’ of the corporate shipowner. If any employee has plenary powers for the duty about operation of ships, he is alter ego of the company and therefore his act is that of the corporation. I think it is valid that Although is not representative organs such as directors, reckless act or omission of the subject which has plenary powers for administration and voyage of the ships is that of marine carrier. (3) Reckless act or omission while recognizing the concern about the incurrence of such damage contain willful negligence and recognized gross negligence. (4) The carrier should verify non－presence of the reason to bar limitation of liability. (5) The new standard that employee’s act is estimated as shipowner’s act is as follows. There has occurred accident from employee’s act after shipowner commits breach of his duty before voyage.
- 발행기관:
- 한국기업법학회
- 분류:
- 법학