자율운항선박의 도래와 그 법적 쟁점
A Study on Legal Issues of the Autonomous Vessel
김인현(고려대학교)
32권 2호, 31~67쪽
초록
자율운항선박의 출현이 다가오고 있다. 현행 법제도는 사람이 승선하는 선박을 전제로 만들어져있다. 그래서 사람이 승선하지 않는 자율운항선박하에서는 현행법제도의 변경이 불가피하다. 자율운항선박은 4단계로 나누어지면서 진화한다. 제3단계에서는 육상의 원격조종자가 존재하여 선박의 항해에 관여할 여지가 있다. 제4단계는 완전히 무인화된 단계이다. 선원법상 선장의 재선의무, 최소승무정원, 해상충돌예방규칙의 사람의 경계의무와 같은 규정은 삭제가 불가피하다. 손해배상과 관련 채무불이행책임을 운송인이 부담하고 사용자책임을 선박소유자가 부담하는 결론은 동일하다. 그러나 그 책임을 발생시키는 이행보조자나 피용자인 선원이 더 이상 존재하지 않고 원격조종자나 AI로 대체된다. 이들은 운송인이나 선박소유자의 이행보조자 혹은 피용자로 의제하는 법규정이 필요하다. 가장 큰 변화가 필요한 것은 용선계약분야이다. 선체용선계약에서 선박만 용선자에게 빌려지고 선체용선자가 자신의 선원을 선임관리감독한다. 그런데, 제4단계 자율운항선박에서는 선원의 기능을 하는 AI, 각종 프로그램이 장착된 상태로 선박이 빌려진다. 따라서 선박충돌사고시 손해배상책임도 선박소유자가 부담한다. 상법 제850조는 변경이 불가피하다. 정기용선계약도 선원이 승선한 채로 선박이 용선되어지는 것이지만, 제3단계에서 선원의 기능을 하는 육상의 원격조종자는 정기용선자가 스스로 제공하는 경우가 많아질 것이다. 이 경우 선박충돌로 인한 손해배상책임은 오히려 정기용선자가 부담하게 된다. 선박이 고도화되고 책임을 부과하는 근거가 논란이 되므로 차라리 선박자체를 피고로하는 대물소송의 개념을 도입할 것을 제안했다. 상법 제777조의 선박우선특권을 확대하여 자율운항선박하에서 발생하는 채권은 선박우선특권이 발생하는 것으로 하여 채무자와 무관하게 그 선박에 대한 임의경매가 가능하게 하면 채권자는 보호되게 될 것이다. 선박금융, 선박건조등의 분야는 선원과 무관하기 때문에 변화는 없을 것이지만, 선박관리업은 더 고도화 되면서 발전할 것으로 전망된다. 선원을 정말 한 명도 없게 할 것인지는 실업의 문제를 해결하기 위하여 사회적인 합의가 필요하다고 본다.
Abstract
The autonomous vessel will appear within few years. All laws and rules are based on the fact that the crews are on board the vessel. Therefore, changes in the rules under the current laws are inevitable under the autonomous vessel. The autonomous vessel are developing with 4 steps. In the third step, the vessel can be controlled by the shore based controller. However, there is no way for the vessel to be controlled by the man in the fourth step. Under the autonomous vessel, the duty of the master of staying on board, minimum crew on board rule, the duty of the lookout of watch keeping officer should be deleted. However, the carrier's liability for compensating damages and the shipowner's vicarious liability based on the crew's tort will stay intact. The servant and agent substitute with AI and controller at shore. New provisions which make them as the servant and agent are required. The big changes are expected in the area of charter parties. Under the 4th stage, the vessel with AI and programs is delivered to the charterer. Therefore, there is no need for the charterer to provide its own crew. As a result, the charterer will not be responsible for collision liability, which is different from current rules. The change of Article 850 is inevitable. Action in rem is recommended to be adopted under the 4th stage of the autonomous vessel because the vessel becomes very much sophisticated and the finding out of legal ground for imposing liability is not easy. The claims which trigger action in rem will be expanded and serve for protecting third party involved in the autonomous vessel area. The ship management company will be prosperous because shore based control system is needed in the third stage and more sophisticated data collected by ship operation is required in depth and effectively.
- 발행기관:
- 한국경영법률학회
- 분류:
- 법학